CN203713902U - 自动防溜系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型的提供一种自动防溜系统，其包括主风管，该主风管通过闸阀及三通阀连接副风缸，该主风管还连接制动缸，该制动缸连接制动连杆机构，该制动连杆机构将制动力传递至执行机构，该制动缸还连接自动防溜器，所述副风缸与所述自动防溜器的控制腔连通。自动防溜控制方法，包括：a．降低控制腔的气压使自动防溜器的止动锁杆弹出，防溜装置锁死；b增加控制腔内的气压使止动锁杆缩回，解除防溜锁定作用。本实用新型提供的自动防溜系统和控制方法用于实现轨道车辆简便的自动防溜制动，其操作简便、能够有效降低操作员的工作量和操作难度，提高车辆的停放安全系数。

Description

自动防溜系统

技术领域

本实用新型涉及一种防溜系统，特别是一种轨道车辆的自动防溜系统。 

背景技术

轨道车辆在临时停放、长久停放、编组完成停放等情况下，均需要进行车辆防溜设置，以避免事故隐患。目前的车辆防溜是通过铁鞋、手闸制动等方式完成，但是容易因为人员操作不当、措施不到位，造成溜车事故。 

此外，当车辆需要解除制动时，要将副风缸内的气体全部排尽，此操作浪费了大量的压缩空气能量，且需要耗费大量的时间，且副风缸压缩空气排尽后，车辆无再次制动的能力，此时车辆的制动将完全依靠铁鞋或手闸等，因此，该防溜方法操作不方便，操作件笨重，操作员工作量大，操作难度高，容易出现操作不当的情况，具有严重的隐患，一旦发生事故将会造成严重的后果。 

申请号为201010593311.5的中国发明专利公开了一种有轨车辆防溜系统，其包括：两个制动轨、制动装置、升降装置和液压单元(24)，两个制动轨相对布置；制动装置包括第一液压缸(7)和制动臂，第一液压缸 (7) 通过制动臂 驱动两个制动轨  做横向移动 ；升降装置包括第二液压缸(13)、传动机构、传动杆和偏心机构，第二液压缸(13)通过传动机构驱动传动杆转动，传动杆  通过偏心机构  驱动制动臂和两个制动轨做升降运动；液压单元(24)用于控制第一液压缸(7)和第二液压缸(13)动作，该有轨车辆防溜系统能够有效地进行制动和缓解，但其零部件多，结构复杂，维修成本较高。 

实用新型内容

本实用新型的第一方面提供一种自动防溜系统，其包括主风管，该主风管通过闸阀及三通阀连接副风缸，该主风管还连接制动缸，该制动缸连接制动连杆机构，该制动连杆机构将制动力传递至执行机构，该制动缸还连接自动防溜器，所述自动防溜器包括控制腔及防溜器手柄，该控制腔控制所述自动防溜器在锁定和解除锁定状态之间切换，所述副风缸与所述自动防溜器的控制腔连通。 

优选的是，所述主风管通过三通阀及二位三通缓解阀连接所述制动缸。 

优选的是，所述二位三通缓解阀为二位三通电磁阀，所述二位三通缓解阀连接手柄Ⅰ和手柄Ⅱ，该手柄Ⅰ和手柄Ⅱ分别控制此阀的接通和断开。 

优选的是，所述制动连杆机构还通过连接叉头与所述自动防溜器连接。 

优选的是，所述自动防溜器包括拉杆，该拉杆通过所述连接叉头与所述制动连杆机构及所述制动缸的推杆连接，从而使所述自动防溜器与所述制动缸联动。 

优选的是，所述拉杆中部偏右的位置包括卡槽。 

优选的是，所述自动防溜器包括壳体，该壳体末端连接尾罩，该尾罩与所述壳体连接的一端敞口，所述壳体的下方连接自锁装置，所述壳体上方装有安装座，以便于该自动防溜器稳定、快速地安装到位。 

优选的是，所述自动防溜器的壳体的首末两端分别包括开口Ⅰ和开口Ⅱ，该开口Ⅰ和开口Ⅱ内嵌装所述拉杆，该拉杆的长度大于所述自动防溜器的壳体的轴向两端的间距。 

优选的是，所述自动防溜器壳体的下端包括开口Ⅲ，该开口Ⅲ连接所述自锁装置。

优选的是，所述自锁装置包括锁体，该锁体内嵌装止动锁杆。 

优选的是，所述锁体包括锁体Ⅰ和锁体Ⅱ，所述锁体Ⅰ内包括空腔Ⅰ，所述锁体Ⅱ内包括空腔Ⅱ，该空腔Ⅱ与所述空腔Ⅰ连通，所述锁体Ⅱ左侧壁上部包括通孔，该通孔构成所述控制腔的进气口，该进气口外侧装有进气口连接装置，以便于所述副风缸的出口连接，并保证气密性。 

优选的是，所述锁体Ⅰ的上端嵌入所述自动防溜器的壳体下端的所述开口Ⅲ内，所述锁体Ⅰ的下端嵌入所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ中。

优选的是，所述锁体Ⅰ外侧中部包括圆环形凸出，便于与所述自动防溜器的壳体以及所述锁体Ⅱ之间定位、安装。 

更优选的是，所述空腔Ⅰ的直径恒定，所述空腔Ⅱ包括上腔体、中腔体、下腔体三部分，该上腔体、中腔体、下腔体连通，所述上腔体的直径大于所述中腔体，该中腔体的直径大于所述下腔体。 

更优选的是，所述锁体Ⅰ的下端嵌入所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ的上腔体内，所述锁体Ⅰ的外径大于所述空腔Ⅱ的中腔体的直径。 

优选的是，所述锁体Ⅰ下端与所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ的上腔体底端上方之间嵌装活塞，该活塞与所述锁体Ⅰ之间构成所述控制腔，该控制腔通过所述锁体Ⅱ左侧壁上部的通孔与所述副风缸连通，以便由副风缸内的压缩气体进入所述控制腔进而控制所述止动锁杆弹起或压下。 

优选的是，所述锁体Ⅱ底端装有端盖，该端盖覆盖所述空腔Ⅱ。 

优选的是，所述端盖中心包括通孔。 

优选的是，所述止动锁杆包括上部、中部和下部三部分，所述止动锁杆的上部包括牙扣，该牙扣与所述拉杆的卡槽形状互补，以便锁定所述拉杆，所述止动锁杆中部的直径大于所述止动锁杆上部的直径，所述止动锁杆下部的直径小于所述止动锁杆上部的直径，所述止动锁杆下部嵌入所述端盖中心的通孔内，并能在该通孔内移动。 

优选的是，所述空腔Ⅰ的直径小于所述止动锁杆中部的直径。 

优选的是，所述止动锁杆的中部套装弹簧，该弹簧的顶端卡在所述控制体的底端，该弹簧的底端卡在所述空腔Ⅱ的中腔体底端。 

优选的是，所述止动锁杆上部、中部和下部为一体结构。 

优选的是，所述锁体Ⅱ下方装有所述防溜器手柄，该手柄能够手动解除所述自动防溜器的锁定状态。 

本实用新型第一方面提供的自动防溜系统的工作方式是：当车辆正常行驶和制动时，二位三通缓解阀和自动防溜器均不参与任何作用。 

当车辆处于自动防溜状态时，需要通过转动自动防溜器的防溜器手柄，使自动防溜器解除锁定状态，此时，车辆才能移动。 

车辆准备行车或正常行驶时，主风管内的压缩气体通过闸阀后作用至二位三通缓解阀的预控端，并使二位三通缓解阀处于关闭状态，制动缸内没有压缩气体提供，因此不产生制动作用，车辆行驶正常，主风管气流经闸阀至三通阀至副风缸至自动防溜器的控制腔。此时车辆处于制动缓解状态，自动防溜器处于解除状态。 

主风管气流经闸阀至二位三通缓解阀的预控端，使其处于连通状态。 

当车辆停放时，副风缸内的压缩气体通过三通阀和二位三通缓解阀作用于制动缸，制动缸的推杆在压缩气体的作用下向右移动，推动制动连杆机构运动，并实现车辆制动；此状态下，当车辆需要移动时，拉动手柄Ⅰ，使二位三通缓解阀切换至关闭状态，此时制动缸内的压缩空气将从二位三通缓解阀排向大气，从而使车辆制动解除，可以正常行驶；当车辆移动到位后需要再次停放，则拉动手柄Ⅱ，使二位三通缓解阀切换至连通状态，此时副风缸的气压再次进入制动缸，实现车辆再次制动。 

所述自动防溜系统可支持多次手动制动缓解和再制动，但每次切换均会使副风缸内的气压逐渐降低，当副风缸的压力低于最低制动气压时，与副风缸连通的控制腔内的气压也相应下降，此时，所述自动防溜器的止动锁杆中部外侧的弹簧弹力大于控制腔内的气体压力，该弹簧带动止动锁杆及锁体Ⅰ向上运动，所述止动锁杆的上部凸出至高于所述锁体Ⅰ端面的位置，所述止动锁杆上部的牙扣与所述拉杆的卡槽配合，自动防溜器进入锁定状态，实现了自动防溜功能。 

若制动系统中存在个别部件漏气，使副风缸内的气压低于最低制动气压时，自动防溜器也将进入锁定状态。 

当车辆和机车再次连接时，，主风管的压缩气体将会进入闸阀和三通阀到达副风缸，进而到达控制腔，控制腔内的压力大于止动锁杆中部外侧弹簧的弹力时，止动锁杆在压缩气体作用下，再次向下运动，使自动防溜器自动解除锁定，方便地实现防溜自动解除。 

　当车辆行车中制动减速状态时，此时主风管的气流排空，三通阀工作状态切换，此时副风缸内的气流经三通阀至二位三通缓解阀至制动缸，实现车辆制动，此时自动防溜器也处于解除状态。 

当车辆重新编组或列车解体且在车辆还未和机车进行联接前，拉动手柄Ⅰ使二位三通缓解阀切换至关闭状态，此时副风缸内的气流被二位三通缓解阀截断，制动缸内的气流经二位三通缓解阀排向大气，此时车辆处于制动缓解状态，自动防溜器处于解除状态。 

当车辆和机车分离后，经移动到位后又需要再次短期或长期停放时，拉动手柄使二位三通缓解阀切换至连通状态，此时副风缸的气流经三通阀至二位三通缓解阀到达制动缸，使制动缸再次制动，此时车辆处于再次制动状态，自动防溜器处于解除状态。 

更多操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，不再赘述。 

本实用新型第一方面所提供的自动防溜系统的技术方案包括上述各部分的任意组合，上述各部分组件的简单变化或组合仍为本实用新型的保护范围。 

本实用新型第一方面提供的自动防溜系统用于实现轨道车辆简便的自动防溜制动，其操作简便、能够有效降低操作员的工作量和操作难度，提高车辆的停放安全系数。此外，制动解除后可再次制动，不会造成能源浪费，制动效果明显，控制效率高。 

本实用新型的第二方面提供一种自动防溜控制方法，其包括： 

a．降低控制腔的气压使自动防溜器的止动锁杆弹起，防溜装置锁死；

b．增加控制腔内的气压使止动锁杆位置降低，解除防溜锁定作用。

优选的是，步骤a、b 依次进行，从而完成车辆防溜锁定、解锁。 

优选的是，步骤b、a依次进行，从而完成车辆防溜解锁和再次锁定。 

优选的是，仅执行步骤a，从而完成车辆防溜锁定。 

优选的是，仅执行步骤b ，从而解除车辆防溜锁定。 

优选的是，所述自动防溜器为本实用新型第一方面所述的自动防溜器。 

优选的是，所述控制腔为本实用新型第一方面所述的控制腔。 

优选的是，所述自动防溜控制方法在缺乏压缩气体的条件下，可以通过防溜器手柄人工解除防溜装置的锁定作用。 

更多操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，不再赘述。 

本实用新型第二方面所提供的自动防溜控制方法的技术方案包括上述各部分的任意组合，上述各部分组件的简单变化或组合仍为本实用新型的保护范围。 

本实用新型第二方面所提供的自动防溜控制方法控制方便，工作量小，控制效率高，成本地，有极大的积极作用。 

附图说明

图1是申请号为201010593311.5的中国实用新型专利公开的的有轨车辆防溜系统的控制原理图； 

图2是本实用新型所述自动防溜系统的一优选实施例的控制原理及结构示意图，此时车辆处于行车状态；

图3是图2所示实施例中圆形框内部分的放大结构示意图；

图4是图2所示实施例在行车制动、减速状态时的控制原理示意图；

图5是图2所示实施例处于列出解体或重编组或与机车连接前的控制原理示意图；

图6是图2所示实施例中列车在停放状态的控制原理示意图；

图7是图2所示实施例是自动防溜器工作时的控制原理及结构示意图；

图8是图2-图7中的图例符号的说明；

图2-7中的标记分别表示：

1′ 风管   2′ 闸阀   3′三通阀  4′二位三通缓解阀   5′副风缸 

6′手柄Ⅰ  7′手柄Ⅱ    8′制动缸   9′自动防溜器  9A′安装座

9B′尾罩  9C′壳体 10′防溜器手柄  11′制动连杆机构12′自锁装置

12A′锁体Ⅰ  12B′锁体Ⅱ   12C′止动锁杆  12C1′牙扣

12C2′止动锁杆下部12D′端盖   12E′控制腔    12E1′进气口

12F′活塞 12G′进气口连接装置。

具体实施方式

为了更好地理解本实用新型，下面结合附图分别详细描述按照本实用 

新型的自动防溜系统的优选实施例，图3-图7是本实用新型所述自动防溜系统的一优选实施例在不同状态时的工作示意图。

实施例1.1，本实施例提供自动防溜系统，其包括主风管，该主风管通过闸阀及三通阀连接副风缸，该主风管还连接制动缸，该制动缸连接制动连杆机构，该制动连杆机构将制动力传递至执行机构，该制动缸还连接自动防溜器，所述自动防溜器包括控制腔及防溜器手柄，该控制腔控制所述自动防溜器在锁定和解除锁定状态之间切换，所述副风缸与所述自动防溜器的控制腔连通。 

本实施例中，所述主风管通过三通阀及二位三通缓解阀连接所述制动缸。 

本实施例中，所述二位三通缓解阀为二位三通电磁阀，所述二位三通缓解阀连接手柄Ⅰ和手柄Ⅱ，该手柄Ⅰ和手柄Ⅱ分别与所述二位三通缓解阀的两个阀口连接，从而控制这两个阀口，进而控制二位三通缓解阀的接通和断开。 

本实施例中，所述制动缸包括缸体和推杆，所述缸体一端包括开口，所述推杆嵌装在所述缸体内，所述推杆的末端穿过所述缸体的开口并与所述制动连杆机构连接，所述推杆在所述缸体内往复运动。 

本实施例中，所述制动连杆机构还通过连接叉头与所述自动防溜器连接。 

本实施例中，所述自动防溜器包括拉杆，该拉杆通过所述连接叉头与所述制动连杆机构与所述制动缸的推杆连接，从而使所述自动防溜器与所述制动缸联动。 

本实施例中，所述拉杆中部偏右的位置包括卡槽。 

本实施例中，所述自动防溜器包括壳体，该壳体末端连接尾罩，该尾罩与所述壳体连接的一端敞口，所述壳体的下方连接自锁装置。 

本实施例中，所述自动防溜器的壳体的首末两端分别包括开口Ⅰ和开口Ⅱ，该开口Ⅰ和开口Ⅱ内嵌装所述拉杆，该拉杆的长度大于所述自动防溜器的壳体的轴向两端的间距。 

本实施例中，所述自动防溜器壳体的下端包括开口Ⅲ，该开口Ⅲ连接所述自锁装置。 

本实施例中，所述自锁装置包括锁体，该锁体内嵌装止动锁杆。 

本实施例中，所述锁体包括锁体Ⅰ和锁体Ⅱ，所述锁体Ⅰ内包括空腔Ⅰ，所述锁体Ⅱ内包括空腔Ⅱ，该空腔Ⅱ与所述空腔Ⅰ连通，所述锁体Ⅱ左侧壁上部包括通孔。 

本实施例中，所述锁体Ⅰ的上端嵌入所述自动防溜器的壳体下端的所述开口Ⅲ内，所述锁体Ⅰ的下端嵌入所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ中。 

本实施例中，所述锁体Ⅰ外侧中部包括圆环形凸出，便于与所述自动防溜器的壳体以及所述锁体Ⅱ之间定位、安装。 

本实施例中，所述空腔Ⅰ的直径恒定，所述空腔Ⅱ包括上腔体、中腔体、下腔体三部分，该上腔体、中腔体、下腔体连通，所述上腔体的直径大于所述中腔体，该中腔体的直径大于所述下腔体。 

本实施例中优选的是，所述锁体Ⅰ的下端嵌入所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ的上腔体内，所述锁体Ⅰ的外径大于所述空腔Ⅱ的中腔体的直径。 

本实施例中，所述锁体Ⅰ下端与所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ的上腔体底端上方之间嵌装活塞，该控制体与所述锁体Ⅰ之间构成所述控制腔，该控制腔通过所述锁体Ⅱ左侧壁上部的通孔与所述副风缸连通，以便由副风缸内的压缩气体进入所述控制腔进而控制所述止动锁杆弹起或压下。 

本实施例中，所述锁体Ⅱ底端装有端盖，该端盖覆盖所述空腔Ⅱ。 

本实施例中，所述端盖中心包括通孔。 

本实施例中，所述止动锁杆包括上部、中部和下部三部分，所述止动锁杆的上部包括牙扣，该牙扣与所述拉杆的卡槽形状互补，以便锁定所述拉杆，所述止动锁杆中部的直径大于所述止动锁杆上部的直径，所述止动锁杆下部的直径小于所述止动锁杆上部的直径，所述止动锁杆下部嵌入所述端盖中心的通孔内，并能在该通孔内移动。 

本实施例中，所述牙扣为楔形的突起。 

本实施例中，所述空腔Ⅰ的直径小于所述止动锁杆中部的直径。 

本实施例中，所述止动锁杆的中部套装弹簧，该弹簧的顶端卡在所述锁体Ⅰ的底端，该弹簧的底端卡在所述空腔Ⅱ的中腔体底端。 

本实施例中，所述止动锁杆上部、中部和下部为一体结构。 

本实施例中，所述锁体Ⅰ下部与所述锁体Ⅱ上腔体对应的锁体Ⅱ左侧壁之间连通并构成所述控制腔。 

本实施例中，所述锁体Ⅱ下方装有所述防溜器手柄，该手柄能够手动解除所述自动防溜器的锁定状态。 

上述实施例提供的自动防溜系统的工作方式是：当车辆正常行驶和制动时，二位三通缓解阀4和自动防溜器9均不参与任何作用。 

当车辆处于自动防溜状态时，需要通过转动自动防溜器的防溜器手柄10，使自动防溜器解除锁定状态，此时，车辆才能移动。 

如图2所示，车辆准备行车或正常行驶时，主风管1内的压缩气体通过闸阀2后作用至二位三通缓解阀4的预控端，并使二位三通缓解阀4处于关闭状态，制动缸8内没有压缩气体提供，因此不产生制动作用，车辆行驶正常，主风管1气流经闸阀2至三通阀3至副风缸5至自动防溜器9的控制腔。此时车辆处于制动缓解状态，自动防溜器处于解除状态。 

主风管1气流经闸阀2至二位三通缓解阀的预控端，使其处于连通状态。 

如图6所示，当车辆停放时，副风缸5内的压缩气体通过三通阀3和二位三通缓解阀4作用于制动缸8，制动缸8的推杆在压缩气体的作用下向右移动，推动制动连杆机构运动，并实现车辆制动；此状态下，当车辆需要移动时，拉动手柄Ⅰ6，使二位三通缓解阀4切换至关闭状态，此时制动缸8内的压缩空气将从二位三通缓解阀4排向大气，从而使车辆制动解除，可以正常行驶；当车辆移动到位后需要再次停放，则拉动手柄Ⅱ7，使二位三通缓解阀4切换至连通状态，此时副风缸5的气压再次进入制动缸8，实现车辆再次制动。 

图7所示，所述自动防溜系统可支持多次手动制动缓解和再制动，但每次切换均会使副风缸5内的气压逐渐降低，当副风缸5的压力低于最低制动气压时，与副风缸连通的控制腔内的气压也相应下降，此时，所述自动防溜器的止动锁杆中部外侧的弹簧弹力大于控制腔内的气体压力，该弹簧带动止动锁杆及锁体Ⅰ向上运动，所述止动锁杆的上部凸出至高于所述锁体Ⅰ端面的位置，所述止动锁杆上部的牙扣与所述拉杆的卡槽配合，自动防溜器9进入锁定状态，实现了自动防溜功能。 

若制动系统中存在个别部件漏气，使副风缸5内的气压低于最低制动气压时，自动防溜器9也将进入锁定状态。 

当车辆和机车再次连接时，，主风管1的压缩气体将会进入闸阀2和三通阀3到达副风缸5，进而到达控制腔，控制腔内的压力大于止动锁杆中部外侧弹簧的弹力时，止动锁杆在压缩气体作用下，再次向下运动，使自动防溜器9自动解除锁定，方便地实现防溜自动解除。 

　图2所示，当车辆行车中制动减速状态时，此时主风管1的气流排空，三通阀3工作状态切换，此时副风缸5内的气流经三通阀3至二位三通缓解阀4至制动缸8，实现车辆制动，此时自动防溜器也处于解除状态。 

图4所示，当车辆重新编组或列车解体且在车辆还未和机车进行联接前，拉动手柄Ⅰ6使二位三通缓解阀4切换至关闭状态，此时副风缸5内的气流被二位三通缓解阀4截断，制动缸8内的气流经二位三通缓解阀4排向大气，此时车辆处于制动缓解状态，自动防溜器处于解除状态。 

当车辆和机车分离后，经移动到位后又需要再次短期或长期停放时，拉动手柄7使二位三通缓解阀4切换至连通状态，此时副风缸5的气流经三通阀3至二位三通缓解阀4到达制动缸8，使制动缸再次制动，此时车辆处于再次制动状态，自动防溜器处于解除状态。 

更多操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，不再赘述。 

上述实施例所提供的自动防溜系统的技术方案包括上述各部分的任意组合，上述各部分组件的简单变化或组合仍为本实用新型的保护范围。 

上述实施例提供的自动防溜系统用于实现轨道车辆简便的自动防溜制动，其操作简便、能够有效降低操作员的工作量和操作难度，提高车辆的停放安全系数。此外，制动解除后可再次制动，不会造成能源浪费，制动效果明显，控制效率高。 

实施例1.2，一种自动防溜控制方法，其包括：

a．降低控制腔的气压，使自动防溜器的止动锁杆弹起，防溜装置锁死；

b．增加控制腔内的气压使止动锁杆位置降低，解除防溜锁定作用；

本实施例中，步骤a、b依次进行，从而完成车辆防溜锁定、解锁。

本实施例中，步骤b、a依次进行，从而完成车辆防溜解锁和再次锁定。 

本实施例中，仅执行步骤a，从而完成车辆防溜锁定。 

本实施例中，仅执行步骤b，从而解除车辆防溜锁定。 

本实施例中，所述自动防溜器为实施例1.1所述的自动防溜器。 

本实施例中，所述控制腔为实施例1.1所述的控制腔。 

本实施例中，所述自动防溜控制方法在缺乏压缩气体的条件下，可以通过防溜器手柄人工解除防溜装置的锁定作用。 

更多操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，不再赘述。 

实施例1.2所提供的自动防溜控制方法的技术方案包括上述各部分的任意组合，上述各部分组件的简单变化或组合仍为本实用新型的保护范围。 

实施例1.2所提供的自动防溜控制方法控制方便，工作量小，控制效率高，成本地，有极大的积极作用。 

Claims (16)

1.自动防溜系统，其包括主风管，该主风管通过闸阀及三通阀连接副风缸，该主风管还连接制动缸，该制动缸连接制动连杆机构，该制动连杆机构将制动力传递至待制动机构，其特征在于：该制动缸还连接自动防溜器，所述自动防溜器包括控制腔及防溜器手柄，该控制腔控制所述自动防溜器在锁定和解除锁定状态之间切换，所述副风缸与所述自动防溜器的控制腔连通。

2.如权利要求1所述的自动防溜系统，其特征在于：所述主风管通过三通阀及二位三通缓解阀连接所述制动缸。

3.如权利要求2所述的自动防溜系统，其特征在于：所述二位三通缓解阀为二位三通电磁阀，所述二位三通缓解阀连接手柄Ⅰ和手柄Ⅱ。

4.如权利要求1或2或3所述的自动防溜系统，其特征在于：所述制动连杆机构还通过连接叉头与所述自动防溜器连接。

5.如权利要求4所述的自动防溜系统，其特征在于：所述自动防溜器包括拉杆，该拉杆通过所述连接叉头与所述制动连杆机构及制动缸的推杆连接。

6.如权利要求5所述的自动防溜系统，其特征在于：所述拉杆中部偏右的位置包括卡槽。

7.如权利要求6所述的自动防溜系统，其特征在于：所述自动防溜器包括壳体，该壳体末端连接拉杆壳，该拉杆壳与所述壳体连接的一端敞口，所述壳体的下方连接自锁装置。

8.如权利要求7所述的自动防溜系统，其特征在于：所述自动防溜器的壳体的首末两端分别包括开口Ⅰ和开口Ⅱ，该开口Ⅰ和开口Ⅱ内嵌装所述拉杆，该拉杆的长度大于所述自动防溜器的壳体的轴向两端的间距。

9.如权利要求8所述的自动防溜系统，其特征在于：所述自动防溜器壳体的下端包括开口Ⅲ，该开口Ⅲ连接所述自锁装置。

10.如权利要求9所述的自动防溜系统，其特征在于：所述自锁装置包括锁体，该锁体内嵌装止动锁杆。

11.如权利要求10所述的自动防溜系统，其特征在于：所述锁体包括锁体Ⅰ和锁体Ⅱ，所述锁体Ⅰ内包括空腔Ⅰ，所述锁体Ⅱ内包括空腔Ⅱ，该空腔Ⅱ与所述空腔Ⅰ连通，所述锁体Ⅱ左侧壁上部包括通孔。

12.如权利要求11所述的自动防溜系统，其特征在于：所述锁体Ⅰ的上端嵌入所述自动防溜器的壳体下端的所述开口Ⅲ内，所述锁体Ⅰ的下端嵌入所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ中。

13.如权利要求12所述的自动防溜系统，其特征在于：所述锁体Ⅰ外侧中部包括圆环形凸出。

14.如权利要求13所述的自动防溜系统，其特征在于：所述空腔Ⅰ的直径恒定，所述空腔Ⅱ包括上腔体、中腔体、下腔体三部分，该上腔体、中腔体、下腔体连通，所述上腔体的直径大于所述中腔体，该中腔体的直径大于所述下腔体。

15.如权利要求14所述的自动防溜系统，其特征在于：所述锁体Ⅰ的下端嵌入所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ的上腔体内，所述锁体Ⅰ的外径大于所述空腔Ⅱ的中腔体的直径。

16.如权利要求15所述的自动防溜系统，其特征在于：所述锁体Ⅰ下端与所述锁体Ⅱ的空腔Ⅱ的上腔体底端上方之间嵌装活塞，该活塞与所述锁体Ⅰ之间构成所述控制腔，该控制腔通过所述锁体Ⅱ左侧壁上部的通孔与所述副风缸连通。