CN208198434U - 空气制动系统及蓄电池电机车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种空气制动系统及蓄电池电机车，涉及电机车技术领域，用于减小空气制动系统占用操纵台的空间以及提高空气制动系统的安全系数。所述空气制动系统包括第一电磁阀、第二电磁阀、制动缸和紧急开关，所述制动缸内设置有活塞和活塞杆，所述制动缸的无杆腔内设置有两端分别与所述制动缸和所述活塞连接的弹簧；所述第一电磁阀与所述制动缸的无杆腔之间通过制动管路连通，所述第一电磁阀与所述制动缸的有杆腔之间通过缓解管路连通；所述第二电磁阀设置在所述缓解管路上，且所述第二电磁阀与所述紧急开关信号连接。所述电机车包括上述空气制动系统。本实用新型提供的空气制动系统用于对蓄电池电机车进行制动。

Description

空气制动系统及蓄电池电机车

技术领域

本实用新型涉及电机车技术领域，尤其涉及一种空气制动系统及蓄电池电机车。

背景技术

电机车是轨道车辆运输的一种牵引设备，其利用牵引电机驱动车轮转动，借助车轮与轨面间的摩擦力，使机车在轨道上运行。按供电方式的不同，电机车可分为架线式电机车和蓄电池电机车两种，其中，蓄电池电机车因具有无火花引爆危险、不须架线和使用灵活等优点，因而广泛用于地铁、冶金、矿山、森林、铁道、公路隧道建设等非防爆场所的轨道车辆牵引。

蓄电池电机车包括车架、牵引传动系统、制动系统和操纵控制系统，其中，制动系统是蓄电池电机车实现停车和强制减速的关键设备之一。目前在蓄电池电机车上较为常用的一种制动系统为空气制动系统，空气制动系统利用压缩空气作为制动原动力，来实现其制动功能和缓解功能。为了切换空气制动系统的制动功能和缓解功能，通常由手动换向阀来实现。手动换向阀安装在机车驾驶室的操纵台上，驾驶员通过拨动手动换向阀的手柄来实现空气制动系统的制动功能和缓解功能之间的切换。

不过，由于手动换向阀的手柄需裸露在操纵台，导致占用操纵台的空间较大。此外，上述空气制动系统虽然在正常工作状态下能够满足电机车制动需求，但如果手动换向阀出现故障，该空气制动系统可能会不能正常工作，导致该空气制动系统的安全系数较低。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种空气制动系统及蓄电池电机车，用于减小空气制动系统占用操纵台的空间以及提高空气制动系统的安全系数。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型的第一方面，提供了一种空气制动系统，其包括第一电磁阀、第二电磁阀、制动缸和紧急开关，其中，

所述制动缸内设置有活塞和活塞杆，所述制动缸的无杆腔内设置有两端分别与所述制动缸和所述活塞连接的弹簧；

所述第一电磁阀与所述制动缸的无杆腔之间通过制动管路连通，所述第一电磁阀与所述制动缸的有杆腔之间通过缓解管路连通；

所述第二电磁阀设置在所述缓解管路上，且所述第二电磁阀与所述紧急开关信号连接。

与现有技术相比，本实用新型第一方面提供的空气制动系统具有如下优点：

本实用新型提供的空气制动系统中，利用第一电磁阀来实现空气制动系统的制动功能和缓解功能，由于第一电磁阀是一种电磁换向阀，而电磁换向阀的特点是阀芯切换是由电信号控制的，与现有技术中手动换向阀的阀芯切换是由手柄控制的相比，可以明显减小了占用操纵台的空间。此外，在本实用新型提供的空气制动系统中，还在缓解管路上设置了第二电磁阀，同时也对制动缸的结构进行了改进，因此，当第一电磁阀出现故障而不能正常切换阀芯时，利用第二电磁阀以及制动缸内的弹簧的配合，也可以对蓄电池电机车进行紧急制动，因此，与现有的空气制动系统相比，本实用新型提供的空气制动系统具有较高安全系数。

结合第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述第一电磁阀为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀，所述第二电磁阀为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀。

结合第一方面，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述空气制动系统还包括与所述第一电磁阀连通用于向所述第一电磁阀提供压缩气体的压缩空气产生装置。

结合第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述压缩气体产生装置包括依次连通的空气压缩机、单向阀、总风缸和减压阀，所述减压阀与所述第一电磁阀连通，所述空气压缩机连接有交流电机。

结合第一方面的第三种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，在连通所述总风缸和所述减压阀的气路上设置有空气过滤器和油水分离器。

结合第一方面的第三种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述总风缸连接有安全阀和排水阀，所述安全阀连接有压力继电器。

结合第一方面以及第一至第五种可能的实现方式，在第一方面第六种可能的实现方式中，所述空气制动系统还包括第三电磁阀和抓轨器闸缸，所述第三电磁阀与所述紧急开关信号连接，所述第三电磁阀与所述压缩气体产生装置连通，所述第三电磁阀与所述抓轨器闸缸的无杆腔连通，所述第三电磁阀与所述抓轨器闸缸的有杆腔连通。

结合第一方面的第六种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述空气制动系统还包括与所述紧急开关信号连接的第四电磁阀，所述第四电磁阀与机车喇叭信号连接，且所述第四电磁阀与所述压缩气体产生装置连通。

本实用新型的第二方面，提供一种蓄电池电机车，其包括车架和安装在所述车架上如上述第一方面或任一种可能的实施方式所述的空气制动系统。

与现有技术相比，第二方面具有的优点与第一方面所具有的优点相同，因此不再赘述。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述车架上设置有驾驶室，所述驾驶室内设置有操纵台，所述空气制动系统中的紧急开关设置在所述操纵台上。

除了上面所描述的本实用新型解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本实用新型提供的空气制动系统及蓄电池电机车所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对本实用新型实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一部分实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为现有技术中空气制动系统的示意图；

图2为本实用新型实施例提供的空气制动系统的示意图；

图3为图2中制动缸的结构示意图；

图4为图2中空气制动系统的制动原理图；

图5为图2中空气制动系统的缓解原理图；

图6为图2中空气制动系统在紧急情况下的制动原理图。

附图标记说明：

10-压缩气体产生装置， 11-交流电机，

12-空气压缩机， 13-单向阀，

14-总风缸， 15-安全阀，

16-排水阀， 17-空气过滤阀，

18-油水分离器， 19-减压阀，

20-制动缸， 21-缸体，

22-活塞， 23-活塞杆，

24-弹簧， 30-手动换向阀，

31-手柄， 32-制动管路，

33-缓解管路， 40-第一电磁阀，

41-第二电磁阀， 42-第三电磁阀，

44-第四电磁阀， 50-抓轨器闸瓦，

60-机车喇叭， 70-双针压力表，

80-列车管。

具体实施方式

空气制动系统是蓄电池电机车需要进行制动时常使用的一种制动设备，目前常用的空气制动系统如图1所示，该空气制动系统包括压缩气体产生装置10、制动缸20和手动换向阀30，其中，手动换向阀30与压缩气体产生装置10连通，手动换向阀30与制动缸20的无杆腔之间通过制动管路32连通，手动换向阀30与制动缸20的有杆腔之间通过缓解管路33连通。手动换向阀30的手柄31安装在机车驾驶室的操纵台上，手柄31的操纵端裸露在操纵台外。手柄31有两个停止位，分别是缓解位和制动位，图1中A位置为缓解位，B位置为制动位。当手柄31在B位置时，压缩气体产生装置10提供的压缩气体经由制动管路32进入制动缸20的无杆腔，制动缸20的活塞杆在气压的作用下向制动缸20外伸出，实现对蓄电池电机车的制动；当需要解除紧急制动时，将手柄31从B位置拨到A位置，压缩气体产生装置10提供的压缩气体经由缓解管路33进入制动缸20的有杆腔，制动缸20的活塞杆在气压的作用下向制动缸20内回缩，解除对蓄电池电机车的制动。

在上述空气制动系统中，由于手柄31裸露在操纵台外，以及为了不影响手柄31在A、B位之间的切换，操纵台上需要预留一定的手柄31拨动空间，综合这两方面，导致手柄31占用操纵台的空间较大。另外，灰尘等颗粒也易从手柄31处进入手动换向阀30内部，导致手动换向阀30可能出现卡死问题，严重降低了空气制动系统的安全系数。

为了解决空气制动系统占用操纵台空间大以及空气制动系统的安全系数低的技术问题，本实用新型对空气制动系统进行了改进：将手动换向阀替换为电磁换向阀，该电磁换向阀与制动缸的无杆腔之间通过制动管路连通，与制动缸的有杆腔之间通过缓解管路连通，利用该电磁换向阀可以实现空气制动系统的制动功和缓解功能的切换的同时，因电磁换向阀的结构特点也可以减小空气制动系统占用操纵台的空间。此外，在电磁换向阀与制动缸的有杆腔之间的缓解管路上还设置了紧急情况下使用的电磁换向阀，当正常制动使用的电磁换向阀出现故障而不能进行制动时，利用该紧急情况下使用的电磁换向阀可以实现紧急制动，从而提高空气制动系统的安全系数。

为了使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，均属于本实用新型保护的范围。

请参阅图2和图3，本实用新型实施例提供的空气制动系统包括第一电磁阀40、第二电磁阀41、制动缸20和紧急开关(图中未画出)，其中，制动缸20内设置有活塞22和活塞杆23，制动缸20的无杆腔内设置有两端分别与制动缸和活塞22连接的弹簧24；第一电磁阀40与制动缸20的无杆腔之间通过制动管路32连通，第一电磁阀40与制动缸20的有杆腔之间通过缓解管路33连通；第二电磁阀41设置在缓解管路33上，且第二电磁阀41与所述紧急开关信号连接。

具体实施时，制动缸20包括缸体21和设置在缸体21内的活塞22，活塞22的一侧连接有活塞杆23；通常活塞杆23所在的一侧缸体21内空间称为有杆腔，另一侧缸体21内空间称为无杆腔。在无杆腔内设置有弹簧24，弹簧24一端与活塞22连接，另一端与缸体21底部连接。需要补充的是，制动缸20的数量可以根据实际需要进行选择，例如选择1组两个制动缸20，又如本实施例采用两组四个制动缸20。

第一电磁阀40和第二电磁阀41均为电磁换向阀，其均包括一个进气口和至少两个出气口。第一电磁阀40的出气口C通过制动管路32与制动缸20的无杆腔连通，第一电磁阀40的出气口D通过缓解管路33与制动缸20的有杆腔连通。第二电磁阀41设置在缓解管路33上，并与设置在机车驾驶室的操纵台上的紧急开关信号连接。

当蓄电池电机车采用上述空气制动系统时，制动缸20的活塞杆与制动杆连接，制动缸20用于驱使制动杆与轨面接触或分离。上述空气制动系统的工过程为：

当蓄电池电机车正常运行时，第一电磁阀40的出气口C截止，出气口D开通，第二电磁阀41的常态位为常开型，经由第一电磁阀40的出气口D、缓解管路33、第二电磁阀41进入到制动缸20的有杆腔的压缩气体，压使活塞22停留在制动缸20内的设定位置，此时弹簧24处于压缩状态。与活塞杆23相连的制动杆与轨面分离，蓄电池电机车在轨道上正常运行。

当需要对蓄电池电机车进行制动时，且第一电磁阀40正常无故障。请参阅图4，向第一电磁阀40施加阀芯切换信号，使出气口D截止，出气口C开通，压缩空气经由出气口D、制动管路32进入制动缸20，活塞22在气压和弹簧24的作用下推使活塞杆23向制动缸外伸出，活塞杆23伸出时带动制动杆朝向轨面移动，并最终使制动杆抱紧轨面，实现蓄电池电机车的制动。

当需要解除制动时，请参阅图5，向第一电磁阀40施加阀芯切换信号，使出气口C截止，出气口D开通，压缩气体经由第一电磁阀40的出气口D、缓解管路33、第二电磁阀41进入到制动缸20的有杆腔，压缩气体压使活塞22向制动缸20底部移动，使活塞杆23向制动缸20内回缩，活塞杆23回缩时带动制动杆与轨面分离，从解除对蓄电池电机车的制动。

当第一电磁阀40出现故障时，这里所说的第一电磁阀40出现故障通常是指阀芯不能正常切换，导致出气口D一直开通，出气口C一直截止。请参阅图6，此时如果需要蓄电池电机车进行制动，利用紧急开关向第二电磁阀41施加阀芯切换信号，使第二电磁阀4与缓解管路33连接的出气口截止。由于第二电磁阀41与缓解管路33连接的出气口截止前，弹簧24处于压缩状态，弹簧的弹力与进入有杆腔内的气体压力相等；因此当第二电磁阀41与缓解管路33连接的出气口截止后，位于有杆腔内的气体压力消失，弹簧24复位，并推动活塞22移动，使进入有杆腔内的气体从第二电磁阀41的其他出气口排出。活塞移动时带动活塞杆23向制动缸20外伸出，活塞杆23向制动缸20外伸出时带动制动杆朝向轨面移动，并最终使制动杆抱紧轨面，实现蓄电池电机车的紧急制动。

在上述实施例提供的空气制动系统中，利用第一电磁阀40来控制空气制动系统的制动功能和缓解功能的切换，由于第一电磁阀40是一种电磁换向阀，而电磁换向阀的特点是阀芯切换是由电信号控制的，与现有技术中手动换向阀的阀芯切换是由手柄控制的相比，明显减小了空气制动系统占用操纵台的空间。此外，在本实施例提供的空气制动系统中，对制动缸20进行的改进，同时还在缓解管路33上设置了第二电磁阀41，当第一电磁,40出现故障而不能正常切换阀芯时，利用第二电磁阀41以及制动缸20内的弹簧的配合，可以对蓄电池电机车进行紧急制动，因此，与现有的空气制动系统相比，本实施例提供空气制动系统具有较高安全系数。

在上述实施例中，第一电磁阀40可选为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀，第二电磁阀41为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀。例如，第一电磁阀40选用二位五通电磁阀，第二电磁阀41选用二位三通电磁阀。

在上述实施例中，压缩气体可以由气泵提供，也可以采用专用的设备提供。例如图2所示的压缩气体产生装置10，该压缩气体产生装置10与第一电磁阀40的进气口连通，用于向第一电磁阀40压缩气体。

进一步地，请继续参阅图2，压缩气体产生装置10包括依次连通的空气压缩机12、单向阀13、总风缸14和减压阀19，减压阀19与第一电磁阀40连通，空气压缩机12连接有交流电机11，利用交流电机11驱动空气压缩机12，使空气压缩机12产生具有一定压力的压缩空气。为了保证空气制动系统的安全，根据连接管路如制动管路32和缓解管路33的承受能力，空气压缩机12产生的压缩空气压力一般不超过0.8mpa。单向阀13用于防止空气制动系统中空气回流。总风缸14用于存储压缩空气，减压阀19用于调节气体压力，使从总风缸14中出来的压缩气体压力减至制动管路32、缓解管路33和制动缸20所需的压力，一般为0.5mpa左右。

在上述实施例的基础上，为了减少油、水、颗粒等的影响，减少空气制动系统的故障发生率，优选地，在连通总风缸14和减压阀19的气路上设置有空气过滤器17和油水分离器18。利用空气过滤器17可以滤除压缩空气中的灰尘等颗粒，利用油水分离器18可以滤除压缩空气中的油和水。因此，设置有空气过滤器17和油水分离器18的空气制动系统，可以滤除压缩空气中的油、水和颗粒，减少进入减压阀19、第一电磁阀40、第二电磁阀41和制动缸20中油、水和颗粒的含量，从而减少减压阀19、第一电磁阀40、第二电磁阀41和制动缸20的故障发生率。

为了提高总风缸14的使用寿命，防止出现爆缸问题，优选地，总风缸14连接有安全阀15和排水阀16，安全阀15连接有压力继电器(图中未标示)。通过压力继电器可以设置安全阀15的开启值，当总风缸14内的压力达到或超过该开启值时，安全阀15开启，以减少总风缸14内的压缩气体的压力，防止总风缸14出现爆缸，从而提高总风缸14的使用寿命。排水阀16一般设置在总风缸14的最低位置处，以便于总风缸14内水、油顺利通过排水阀16排到总风缸14外。

此外，为了防止出现爆管，请继续参阅图2，在减压阀19和第一电池阀40之间的连接管路上设置有双针压力表70，利用该双针压力表70可以检测总风缸14的出气压力和经减压阀19减压后的压力，以便及时调整减压阀19，防止出现爆管。

通过上述描述可知，本实施例提供的空气制动系统，当第一电磁阀40发生故障时，利用第二电磁阀41以及制动缸20内的弹簧的配合，可以对蓄电池电机车进行紧急制动，因此，本实施例提供的空气制动系统具有较高安全系数。为了进一步提高空气制动系统的安全系数，在上述实施例的基础上，下面实施例对空气制动系统进行了进一步地改进。

请继续参阅图2，上述空气制动系统还包括第三电磁阀42和抓轨器闸缸50，第三电磁阀42与紧急开关信号连接，第三电磁阀42与压缩气体产生装置10连通，第三电磁阀42与抓轨器闸缸50的无杆腔连通，第三电磁阀42与抓轨器闸缸50的有杆腔连通。具体地，第三电磁阀42包括进气口和至少两个出气口，可选地，第三电磁阀42为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀。抓轨器闸缸50的结构与制动缸20的相同或类似，抓轨器闸缸50与机车抓轨器连接，用于驱动机车抓轨器抱紧轨道或松开轨道。第三电磁阀42的进气口通过气体管路与压缩气体产生装置10连通，第三电磁阀42的一个出气口与抓轨器闸缸50的无杆腔连通，第三电磁阀42的另一个出气口与抓轨器闸缸50的有杆腔连通。

当第一电磁阀40的阀芯可以正常切换使用时，第三电磁阀42与抓轨器闸缸50的有杆腔连通出气口开通，与抓轨器闸缸50的无杆腔连通出气口截止，压缩气体产生装置10提供的压缩气体进入抓轨器闸缸50的有杆腔，使机车抓轨器保持松开轨道的状态。当第一电磁阀40的阀芯不能正常切换使用时，请参阅图6，通过紧急开关触发第二电磁阀41切换阀芯位置的同时，也触发第三电磁阀42切换阀芯位置，使第三电磁阀42与抓轨器闸缸50的有杆腔连通出气口截止，与抓轨器闸缸50的无杆腔连通出气口开通，压缩气体产生装置10提供的压缩气体进入抓轨器闸缸50的无杆腔，使机车抓轨器保持抓紧轨道。也就是说，具有第三电磁阀42和抓轨器闸缸50的空气制动系统，在蓄电池电机车需要紧急制动的情况下，抓轨器闸缸50和制动缸20同时起制动作用，从而可以进一步提高空气制动系统的安全系数。

请继续参阅图2，当第一电磁阀40的阀芯不能正常切换使用，需要进行紧急制动时，为了提醒驾驶员以及引起电机车外人员的注意，上述空气制动系统还包括与紧急开关信号连接的第四电磁阀43，第四电磁阀43与机车喇叭60信号连接，且第四电磁阀43与压缩气体产生装置10连通。具体地，第四电磁阀43可选为两位两通的常闭型电磁换向阀。当第一电磁阀40的阀芯能正常切换使用时，第四电磁阀43处于截止状态，压缩气体产生装置10提供的压缩气体不能进入机车喇叭60，机车喇叭60不发出鸣笛声音。当第一电磁阀40的阀芯不能正常切换使用时，请参阅图6，通过紧急开关触发第二电磁阀41和第三电磁阀42切换阀芯位置的同时，也触发第四电磁阀43切换阀芯位置，压缩气体产生装置10提供的压缩气体进入机车喇叭60使其发出鸣笛声音，从而可以提醒驾驶员以及引起电机车外人员的注意。

需要补充的是，以蓄电池电机车作为牵引设备时，其可能连接多节车厢，因此当蓄电池电机车和其所连接的车厢在轨道上运行时，产生的动能较大，相应的，当需要对蓄电池电机车进行紧急制动时，所需要的制动能也较大。在一种可选的实现方式中，通常在各节底部也设置制动缸，以方便对蓄电池电机车进行制动。为了方便连接这些制动缸，如图2所示，在上述空气制动系统中，还设置了与第二电磁阀42连通的列车管80，通过列车管80与各节车厢下的制动缸连通，以实现对蓄电池电机车进行紧急制动，提高蓄电池电机车和各节车厢在紧急制动情况下的安全可靠性。

在上述实施例的基础上，本实用新型实施例还提供了一种蓄电池电机车，该蓄电池电机车包括车架和安装在车架上如上述实施例所述的空气制动系统。由于该蓄电池电机车包括上述实施例所述的空气制动系统，因此其也能实现上述空气制动系统所能实现的有益效果。

上述车架上设置有驾驶室，驾驶室内设置有操纵台，空气制动系统中的紧急开关设置在操纵台上，该紧急开关用于在第一电磁阀的阀芯不能正常切换使用时，触发第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀，以实现对蓄电池电机车的紧急制动。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种空气制动系统，其特征在于，包括第一电磁阀、第二电磁阀、制动缸和紧急开关，其中，

所述制动缸内设置有活塞和活塞杆，所述制动缸的无杆腔内设置有两端分别与所述制动缸和所述活塞连接的弹簧；

所述第一电磁阀与所述制动缸的无杆腔之间通过制动管路连通，所述第一电磁阀与所述制动缸的有杆腔之间通过缓解管路连通；

所述第二电磁阀设置在所述缓解管路上，且所述第二电磁阀与所述紧急开关信号连接。

2.根据权利要求1所述的空气制动系统，其特征在于，所述第一电磁阀为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀，所述第二电磁阀为二位三通电磁阀、二位四通电磁阀、二位五通电磁阀或三位五通电磁阀。

3.根据权利要求1所述的空气制动系统，其特征在于，所述空气制动系统还包括与所述第一电磁阀连通用于向所述第一电磁阀提供压缩气体的压缩气体产生装置。

4.根据权利要求3所述的空气制动系统，其特征在于，所述压缩气体产生装置包括依次连通的空气压缩机、单向阀、总风缸和减压阀，所述减压阀与所述第一电磁阀连通，所述空气压缩机连接有交流电机。

5.根据权利要求4所述的空气制动系统，其特征在于，在连通所述总风缸和所述减压阀的气路上设置有空气过滤器和油水分离器。

6.根据权利要求4所述的空气制动系统，其特征在于，所述总风缸连接有安全阀和排水阀，所述安全阀连接有压力继电器。

7.根据权利要求3-6任一项所述的空气制动系统，其特征在于，所述空气制动系统还包括第三电磁阀和抓轨器闸缸，所述第三电磁阀与所述紧急开关信号连接，所述第三电磁阀与所述压缩气体产生装置连通，所述第三电磁阀与所述抓轨器闸缸的无杆腔连通，所述第三电磁阀与所述抓轨器闸缸的有杆腔连通。

8.根据权利要求7所述的空气制动系统，其特征在于，所述空气制动系统还包括与所述紧急开关信号连接的第四电磁阀，所述第四电磁阀与机车喇叭信号连接，且所述第四电磁阀与所述压缩气体产生装置连通。

9.一种蓄电池电机车，其特征在于，包括车架和安装在所述车架上如权利要求1-8任一项所述的空气制动系统。

10.根据权利要求9所述的蓄电池电机车，其特征在于，所述车架上设置有驾驶室，所述驾驶室内设置有操纵台，所述空气制动系统中的紧急开关设置在所述操纵台上。