CN203593002U

CN203593002U - 一种铁路货车转向架构架及其制动吊座

Info

Publication number: CN203593002U
Application number: CN201320822972.XU
Authority: CN
Inventors: 张得荣; 王春林; 孟庆庆; 田洪微; 尹平伟
Original assignee: Qiqihar Railway Rolling Stock Co Ltd
Current assignee: CRRC Qiqihar Rolling Stock Co Ltd
Priority date: 2013-12-13
Filing date: 2013-12-13
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2023-12-13

Abstract

本实用新型提供一种铁路货车转向架构架及其制动吊座，能够确保制动吊座相同位置的悬挂点高度一致，提高组装精度。所述铁路货车转向架构架包括两个平行设置的横梁，所述制动吊座包括两个单吊座和与所述横梁连接的弧形座板，两所述单吊座和所述弧形座板一体铸造成型，且两所述单吊座平行设置于所述弧形座板的外弧面。本实用新型将两个单吊座和弧形座板一体铸造成型，且通过弧形座板将制动吊座与构架的横梁连接，由于整个制动吊座为铸造形成的一体式结构，能够确保制动吊座各悬挂点的高度，且制动吊座本身不存在焊缝，当然也不存在焊接变形的问题，从而有效保证了其结构的可靠性，提高了组装精度。

Description

一种铁路货车转向架构架及其制动吊座

技术领域

本实用新型涉及铁路货车技术领域，特别是涉及一种铁路货车转向架构架的制动吊座。本实用新型还涉及一种具有上述制动吊座的铁路货车转向架构架。

背景技术

目前，铁路货车转向架常采用焊接构架式转向架，将制动单元安装在构架的制动吊座上。

为使制动单元保持水平，要求制动吊座的相同位置的悬挂点距轨面高度应相同，或存在的误差尽可能地小，否则会因制动单元重心位置的偏前或偏后，使制动单元出现仰头、点头或侧翻现象，致使闸瓦出现偏磨，且，在铁路货车空、重车工况转化时，闸瓦与制动盘之间也因此卡阻，最终导致制动失效。

请参考图1，图1为现有一种常用的制动吊座的结构示意图。

如图所示，该制动吊座为分体式铸造结构，包括两个单吊座1’，其结构虽然简洁，但是为了保证各悬挂点的高度，增加了组焊的难度，且，单吊座1’的有效受力焊缝长度小，降低了单吊座1’与横梁2’连接部位的疲劳可靠性。

现有另一种常用的制动吊座为板材组焊一体结构，该种制动吊座的焊缝较多，焊接变形大，导致各悬挂点位置或高度控制难度大，且，由于焊缝较多，该制动吊座自身疲劳可靠性较低，再者，该种结构的制动吊座，其两个单吊座之间没有空间，给构架其他结构的布置带来困难。

因此，如何设计一种铁路货车转向架构架及其制动吊座，能够提高组装精度，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种铁路货车转向架构架的制动吊座，能够确保相同位置的悬挂点高度一致，提高组装精度。

本实用新型的另一目的是提供一种铁路货车转向架构架，能够提高焊接的疲劳可靠性，使制动吊座的组装精度较高。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种铁路货车转向架构架的制动吊座，所述铁路货车转向架构架包括两个平行设置的横梁，所述制动吊座包括两个单吊座和与所述横梁连接的弧形座板，两所述单吊座和所述弧形座板一体铸造成型，且两所述单吊座平行设置于所述弧形座板的外弧面。

本实用新型的制动吊座，将两个单吊座和弧形座板一体铸造成型，从而通过弧形座板将制动吊座与构架的横梁连接，由于整个制动吊座为铸造形成的一体式结构，与背景技术中分体式铸造结构的制动吊座相比，能够确保制动吊座各悬挂点的高度，降低了组焊难度，从而提高组装精度；与背景技术中组焊一体结构的制动吊座相比，制动吊座本身不存在焊缝，当然也就不存在焊接变形的问题，不仅能够提高自身的疲劳可靠性，还能够控制好各悬挂点的位置，从而提高组装精度。

优选地，所述单吊座包括吊臂、吊耳和吊挂座，所述吊耳设于所述吊臂头部的下端，所述吊挂座设于所述吊臂尾部的下端，所述吊臂的尾端与所述弧形座板的外弧面连接。

优选地，所述吊耳为两个，沿所述吊臂的长度方向平行设置。

优选地，所述弧形座板的中部设有通孔。

可以在弧形座板的中部设置通孔，从而弧形座板与横梁的连接部位不仅包括弧形座板的外周边，还包括通孔的周边，有效增加了弧形座板与横梁的连接长度，

优选地，所述通孔呈矩形或圆形。

本实用新型还提供一种铁路货车转向架构架，包括两个平行设置的侧向梁，两所述侧向梁之间固设有两个平行设置的横梁，两所述横梁上分别固设有制动吊座，所述制动吊座为上述任一项所述的铁路货车转向架构架的制动吊座。

由于本实用新型的铁路货车转向架构架具有上述任一项所述的铁路货车转向架构架的制动吊座，故上述任一项所述的铁路货车转向架构架的制动吊座所产生的技术效果均适用于本实用新型的铁路货车转向架构架，此处不再赘述。

优选地，所述制动吊座通过所述弧形座板与所述横梁焊接。

制动吊座可以通过弧形座板与横梁焊接，每个吊臂上的制动载荷均由整个弧形座板与横梁的焊缝承担，与背景技术中单个吊座与横梁的焊接相比，有效增加了承载焊缝长度，改善了焊缝受力状态，提高了构架的焊接疲劳可靠性。

附图说明

图1为现有一种常用的制动吊座的结构示意图；

图2为本实用新型所提供制动吊座一种具体实施方式的轴测示意图；

图3为图2中所示制动吊座另一角度的轴测示意图；

图4为图2中所示制动吊座的正视图；

图5为图4中所示制动吊座的俯视图；

图6为图4中所示制动吊座的左视图。

图1中：

1’单吊座、2’横梁

图2-6中：

10单吊座、11吊臂、12吊耳、13吊挂座、20弧形座板、21通孔。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种铁路货车转向架构架的制动吊座，能够确保相同位置的悬挂点高度一致，提高组装精度。

本实用新型的另一核心是提供一种铁路货车转向架构架，能够提高焊接的疲劳可靠性，使制动吊座的组装精度较高。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。为便于理解和描述简洁，下文结合铁路货车转向架构架及其制动吊座说明，有益效果不再重复论述。

在一种具体实施方式中，本实用新型的铁路货车转向架构架包括两个平行设置的侧向梁，两所述侧向梁之间固设有两个平行设置的横梁，两所述横梁上分别固设有制动吊座。所述制动吊座用于安装制动单元，通过制动单元实现对铁路货车的制动。

请参考图2-3，图2为本实用新型所提供制动吊座一种具体实施方式的轴测示意图；图3为图2中所示制动吊座另一角度的轴测示意图。

在一种具体实施方式中，本实用新型的铁路货车转向架构架的制动吊座包括两个单吊座10和弧形座板20，其中，两个单吊座10平行设置于弧形座板20的外弧面，弧形座板20与铁路货车转向架构架的横梁连接，并，两个单吊座10和弧形座板20一体铸造成型，也就是说，制动吊座为整体铸造式结构。

这里需要指出的是，上述弧形座板20的外弧面是指弧形座板20未与横梁接触的一面。

由于整个制动吊座为铸造形成的一体式结构，其悬挂点的高度可以通过加工得以保证，与背景技术中分体式铸造结构的制动吊座相比，降低了组焊难度，且，制动吊座通过整个弧形座板20与横梁连接，与单个吊座与横梁连接的结构相比，增加了制动吊座与横梁之间的有效连接长度，提高了制动吊座与横梁连接部位的疲劳可靠性；与背景技术中组焊一体结构的制动吊座相比，整体铸造式结构的制动吊座本身不存在焊缝，自然也就不存在焊缝多和焊接变形的问题，从而各悬挂点的位置容易控制，不仅能够提高自身的疲劳可靠性，也能够提高组装精度。

请一并参考图4-6；图4为图2中所示制动吊座的正视图；图5为图4中所示制动吊座的俯视图；图6为图4中所示制动吊座的左视图。

具体的实施例中，所述单吊座10包括吊臂11、吊耳12和吊挂座13，其中，吊耳12设于吊臂11头部的下端，吊挂座13设于吊臂11尾部的下端，吊臂11的尾端与弧形座板20的外弧面连接。

其中，吊耳12和吊挂座13均设有安装孔，两个吊臂11头部的吊耳12和尾部的吊挂座13形成安装制动单元的吊挂点，制动单元通过所述吊挂点安装于铁路货车转向架构架，所述吊挂点的位置布置能够分散制动单元的制动力和自身重力，提高制动吊座与横梁间连接部位的可靠性。

具体地，每个单吊座10的吊耳12可以设为两个，沿单吊座10的吊臂11的长度方向平行设置，如图4中所示。如此可以增强制动单元与制动吊座连接的可靠性。

当然，如果将每个单吊座10的吊耳12设置为三个以上也是可行的，只是如此增加了制动吊座加工的复杂性，且两个吊耳12已足够保证制动单元与制动吊座连接的可靠性。

显然，为了保证悬挂点高度的一致性，各单吊座10的吊耳12的安装孔的中心线应重合，如图4中所示。

为方便实现上述目的，吊臂11的头部可设有水平段，使其下端面处于水平位置，而且，此种设置也便于保证两个单吊座10吊耳12的安装孔的悬挂高度一致。

当然，在实际设置时，吊臂11的头部也可以不设置水平段，只要能够保证吊臂11头部吊耳12的安装孔的悬挂高度一致即可。只是采用该种方式，若单吊座10设有多个吊耳12时，各吊耳12的垂向长度不一，从而受力状态不一。

本实用新型的制动吊座通过弧形座板20与铁路货车转向架构架的横梁连接，具体地，可以通过焊接的方式连接，既简便又可靠。

由于制动吊座通过弧形座板20与铁路货车转向架构架的横梁焊接，所以每个吊臂11上的制动载荷均由整个弧形座板20与横梁的焊缝承担，与背景技术中单个吊座与横梁的焊接相比，有效增加了承载焊缝长度，改善了焊缝受力状态，提高了铁路货车转向架构架的焊接疲劳可靠性。

在上述基础上，还可以在弧形座板20的中部设置通孔21，该通孔21的周边也与横梁焊接，从而弧形座板20与横梁的焊接部位不仅包括弧形座板20的外周边，也包括通孔21的周边，进一步增加了承载焊缝长度，使焊缝的受力状态得到了更好的改善，更加提高了连接焊缝的疲劳可靠性。

当然，在实际设置时，通孔21不设置在弧形座板20的中部也是可行的，只是如此，弧形座板20与横梁的连接焊缝的受力不均匀，难免会降低制动吊座的使用寿命，相较而言，前者为优选方案。

其中，所述通孔21可以为矩形孔或圆形孔（图6中示出了通孔21为矩形孔时的结构），两者均便于加工。

应当理解，由于弧形座板20的弧形结构，所述矩形孔或所述圆形孔不可能为严格意义上的矩形或圆形。

当将通孔21设为矩形孔时，其四个角的部位可以设置为弧形，以避免该部位的应力集中。

应当理解，将所述通孔21设置为其他形状也是可行的，如椭圆形等结构，均可以达到上述增强连接焊缝疲劳可靠性的目的。

以上对本实用新型所提供的铁路货车转向架构架及其制动吊座均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims

1.一种铁路货车转向架构架的制动吊座，所述铁路货车转向架构架包括两个平行设置的横梁，其特征在于，所述制动吊座包括两个单吊座（10）和与所述横梁连接的弧形座板（20），两所述单吊座（10）和所述弧形座板（20）一体铸造成型，且两所述单吊座（10）平行设置于所述弧形座板（20）的外弧面。

2.如权利要求1所述铁路货车转向架构架的制动吊座，其特征在于，所述单吊座（10）包括吊臂（11）、吊耳（12）和吊挂座（13），所述吊耳（12）设于所述吊臂（11）头部的下端，所述吊挂座（13）设于所述吊臂（11）尾部的下端，所述吊臂（11）的尾端与所述弧形座板（20）的外弧面连接。

3.如权利要求2所述铁路货车转向架构架的制动吊座，其特征在于，所述吊耳（12）为两个，沿所述吊臂（11）的长度方向平行设置。

4.如权利要求1至3任一项所述铁路货车转向架构架的制动吊座，其特征在于，所述弧形座板（20）的中部设有通孔（21）。

5.如权利要求4所述铁路货车转向架构架的制动吊座，其特征在于，所述通孔（21）呈矩形或圆形。

6.一种铁路货车转向架构架，包括两个平行设置的侧向梁，两所述侧向梁之间固设有两个平行设置的横梁，两所述横梁上分别固设有制动吊座，其特征在于，所述制动吊座为权利要求1至5任一项所述的铁路货车转向架构架的制动吊座。

7.如权利要求6所述的铁路货车转向架构架，其特征在于，所述制动吊座通过所述弧形座板（20）与所述横梁焊接。