CN203485915U - 一种混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，包括整车控制器、储气罐、第一离合器和第二离合器，还包括第一气动电磁阀和第二气动电磁阀；所述整车控制器分别与第一气动电磁阀和第二气动电磁阀信号连接；所述第一气动电磁阀分别与储气罐和第一离合器气路连接，所述第二气动电磁阀分别与储气罐和第二离合器气路连接。本实用新型的整车控制器通过控制气动电磁阀的开关以控制气路的通断，从而达到控制离合器分合的目的，通过两个离合器分合状态的不同组合，可以实现双电机纯电动模式、串联混合动力模式、并联混合动力模式的平顺切换，动力系统高效率区宽、驾驶操控性好；系统设计简单、性能安全可靠、节油率高、适用范围广。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆动力驱动技术领域，具体是一种混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统。
背景技术
传统燃油发动机存在转矩操控性差、高效率区窄、噪音大和尾气排放多等缺点，随着能源紧缺日益严重，节能减排的呼声越来越高，新能源汽车逐渐成为节能减排的最佳选择。但是，纯电动汽车由于受到电池储能容量的限制，其推广范围具有局限性。混合动力汽车适应目前形势需要，可大范围推广。
混合动力的关键指标在于节油率，而节油率是由混合动力驱动模式、发动机经济转速点和车辆实际运行工况等决定的。混合动力驱动模式切换是混联混合动力运行的基础，如何实现驱动模式的平顺切换，是该行业相关技术人员的核心任务之一。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种操控性好、模式切换平顺、稳定可靠的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统。
本实用新型的技术方案为：
一种混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，包括整车控制器、储气罐、第一离合器和第二离合器，还包括第一气动电磁阀和第二气动电磁阀；所述整车控制器分别与第一气动电磁阀和第二气动电磁阀信号连接；所述第一气动电磁阀分别与储气罐和第一离合器气路连接，所述第二气动电磁阀分别与储气罐和第二离合器气路连接。
所述的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，所述整车控制器包括开关输出电路，所述开关输出电路的输出端与第一气动电磁阀和第二气动电磁阀的输入端电连接。
所述的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，所述第一气动电磁阀和第二气动电磁阀均包括开关状态反馈电路，所述开关状态反馈电路的输出端与整车控制器的输入端电连接。
所述的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，所述第一气动电磁阀的进气口通过管道与储气罐连通，出气口通过管道与第一离合器的气室连通；所述第二气动电磁阀的进气口通过管道与储气罐连通，出气口通过管道与第二离合器的气室连通。
由上述技术方案可知，本实用新型的整车控制器通过控制气动电磁阀的开关以控制气路的通断，从而达到控制离合器分合的目的，通过两个离合器分合状态的不同组合，可以实现双电机纯电动模式、串联混合动力模式、并联混合动力模式的平顺切换，动力系统高效率区宽、驾驶操控性好；且系统设计简单、性能安全可靠、节油率高、应用简便，适用范围广。优选地，气动电磁阀发送反馈信号给整车控制器，由整车控制器采集该反馈信号，确认气动电磁阀的开关状态，从而确保离合器分合的可靠性，进一步提高系统的安全可靠性。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，一种混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，包括整车控制器1、储气罐2、第一离合器3、第二离合器4、第一气动电磁阀5和第二气动电磁阀6。发动机7的曲轴输出端通过第一离合器3与第一电机8的输入端机械连接，第一电机8的输出端通过第二离合器4与第二电机9的输入端机械连接，第二电机9通过传动轴与后桥连接。第一气动电磁阀5的进气口通过管道与储气罐2连通，出气口通过管道与第一离合器3的气室连通；第二气动电磁阀6的进气口通过管道与储气罐2连通，出气口通过管道与第二离合器4的气室连通。
整车控制器1包括开关输出电路，开关输出电路的输出端与第一气动电磁阀5的输入端和第二气动电磁阀6的输入端电连接，控制第一气动电磁阀5、第二气动电磁阀6打开或关闭；第一气动电磁阀5和第二气动电磁阀6均包括开关状态反馈电路，开关状态反馈电路的输出端与整车控制器1的输入端电连接，将第一气动电磁阀5、第二气动电磁阀6的开关状态反馈给整车控制器，由于第一离合器3的分合与第一气动电磁阀5的开关相对应，第二离合器4的分合与第二气动电磁阀6的开关相对应，整车控制器1将其发出的控制信号与其接收的反馈信号进行比对，以此确保第一离合器3、第二离合器4分合的可靠性。
本实用新型的工作原理：
在起步或低速阶段，当整车电量允许时，整车控制器1通过其内部的开关输出电路控制第一气动电磁阀5打开、第二气动电磁阀6关闭，从而第一气动电磁阀5与第一离合器3之间的气路连通，第一离合器3在气体压力的作用下进入分离状态，第二气动电磁阀6与第二离合器4之间的气路断开，第二离合器4不再受到气体压力的作用下而进入接合状态；当整车控制器1确认其接收的反馈信号与发出的控制信号状态一致后，系统进入双电机纯电动驱动模式，此时，发动机7不启动，由第一电机8和第二电机9提供整车驱动的全部扭矩。
在起步或低速阶段，当整车电量较低时，整车控制器1通过其内部的开关输出电路控制第一气动电磁阀5关闭、第二气动电磁阀6打开，从而第一离合器3进入接合状态，第二离合器4进入分离状态；当整车控制器1确认其接收的反馈信号与发出的控制信号状态一致后，系统进入串联混合动力模式，此时，发动机7启动，达到经济转速点，带动第一电机8发电，第二电机9提供驱动车辆所需的主要能量。
当整车行驶速度进入较高阶段，整车控制器1通过其内部的开关输出电路控制第一气动电磁阀5、第二气动电磁阀6同时关闭，从而第一离合器3和第二离合器4均进入接合状态；当整车控制器1确认其接收的反馈信号与发出的控制信号状态一致后，系统进入并联混合动力模式，此时，发动机7的转速已经上升到接近最高经济转速点，由发动机7直接驱动车辆，第一电机8根据电池电量状态，处于发电状态或待机随动状态，第二电机9处于待机随动状态。
本实用新型根据车速车况，结合发动机7的经济转速点，实现双电机纯电动模式、串联混合动力模式、并联混合动力模式的平顺切换，动力系统高效率区宽，驾驶操控性好；本系统设计简单，性能安全可靠，节油率高，应用简便，适用范围广。
以上所述实施方式仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的权利要求书确定的保护范围内。
Claims (4)
1.一种混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，包括整车控制器、储气罐、第一离合器和第二离合器，其特征在于：还包括第一气动电磁阀和第二气动电磁阀；所述整车控制器分别与第一气动电磁阀和第二气动电磁阀信号连接；所述第一气动电磁阀分别与储气罐和第一离合器气路连接，所述第二气动电磁阀分别与储气罐和第二离合器气路连接。
2.根据权利要求1所述的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，其特征在于：所述整车控制器包括开关输出电路，所述开关输出电路的输出端与第一气动电磁阀和第二气动电磁阀的输入端电连接。
3.根据权利要求1或2所述的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，其特征在于：所述第一气动电磁阀和第二气动电磁阀均包括开关状态反馈电路，所述开关状态反馈电路的输出端与整车控制器的输入端电连接。
4.根据权利要求1所述的混联混合动力汽车驱动模式切换控制系统，其特征在于：所述第一气动电磁阀的进气口通过管道与储气罐连通，出气口通过管道与第一离合器的气室连通；所述第二气动电磁阀的进气口通过管道与储气罐连通，出气口通过管道与第二离合器的气室连通。
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