CN203473122U

CN203473122U - 一种摩托车车架

Info

Publication number: CN203473122U
Application number: CN201320607333.1U
Authority: CN
Inventors: 赖国贵; 袁章平; 熊小明; 陈志勇
Original assignee: Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
Current assignee: Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2014-03-12
Anticipated expiration: 2023-09-27

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车车架，包括主梁和车头立管，所述主梁包括对称设置的且均与所述车头立管连接的两组呈桁架结构的编织型管组。本实用新型提供的摩托车车架中，主梁采用两组具有桁架结构的编织型管组，众所周知，桁架结构是很稳定的结构，比现有技术中的采用单根圆管的主梁相比，编织型管组的结构强度更高，抗变形能力更强，承载能力更强。

Description

一种摩托车车架

技术领域

本实用新型涉及摩托车技术领域，特别涉及一种摩托车车架。

背景技术

摩托车车架是整个摩托车的支撑承重部分，因此，摩托车车架的结构强度是影响摩托车整体稳定性的关键因素。现有的一种摩托车菱形车架如图1所示，从图中看出，菱形车架骨架中起主要支撑和承重作用的用于连接车头立管的主梁1包括对称设置的前左边管102和前右边管101，前左边管102与前右边管101均为单根圆管，单根圆管与其它结构连接，虽然能够支撑整个车架，但是，采用单根圆管作为主梁1的菱形车架骨架的刚性和强度较差，承载能力较差。

综上所述，如何提高摩托车车架的结构强度和承载能力，是本领域技术人员亟待解决的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种摩托车车架，以提高摩托车车架的结构强度和承载能力。

为达到上述目的，本实用新型提供以下技术方案：

一种摩托车车架，包括主梁和车头立管，所述主梁包括对称设置的且均与所述车头立管连接的两组呈桁架结构的编织型管组。

优选地，上述摩托车车架中，每组所述编织型管组均包括上边管和下边管，所述上边管与下边管之间连接有多个加强管，所述上边管与所述下边管交汇连接于一端。

优选地，上述摩托车车架中，所述加强管的数量至少为三个，且相邻两个加强管之间呈V形地连接于所述上边管和所述下边管上。

优选地，上述摩托车车架中，所述加强管的数量为三个。

优选地，上述摩托车车架中，所述上边管的管径大于所述下边管的管径；所述下边管的管径大于所述加强管的管径。

优选地，上述摩托车车架中，所述上边管的管径为30mm～35mm；所述下边管的管径为20mm～25mm；所述加强管的管径为17mm～20mm。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的摩托车车架中，主梁采用两组具有桁架结构的编织型管组，众所周知，桁架结构是很稳定的结构，比现有技术中的采用单根圆管的主梁相比，编织型管组的结构强度更高，抗变形能力更强，承载能力更强。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的方案，下面将对实施例或现有技术中描述所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有的一种摩托车菱形车架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种摩托车车架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种摩托车车架的主梁的结构示意图。

上述图1-图3中，主梁1、前右边管101、前左边管102；

主梁2、编织型管组21、上边管211、下边管212、加强管213、车头立管3。

具体实施方式

本实用新型提供了一种摩托车车架，通过改变主梁结构提高了摩托车车架的结构强度和承载能力。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图2和图3所示，图2为本实用新型实施例提供的一种摩托车车架的结构示意图；图3为本实用新型实施例提供的一种摩托车车架的主梁的结构示意图。

本实用新型实施例提供了一种摩托车车架，包括主梁2和与主梁2连接的车头立管3等支撑结构；其中，主梁2包括左右对称的两组编织型管组21，每组编织型管组21的一端均与车头立管3连接，并由此端开始将两组编织型管组21叉开，编织型管组21具有桁架结构的特点，类似于编织状，众所周知，桁架结构一般包括上下弦，上下弦之间设置有组成三角单元的腹杆，用以改善上下弦的受力情况；显而易见地，主梁2采用具有桁架结构的编织型管组21，与现有技术中主梁1采用单根圆管相比，在相同的边界条件和相同载荷作用下，编织型管组21的受力状况比单根圆管的受力状况更均匀，分布在编织型管组21上每根管的力比单根圆管的力小，编织型管组21由于具有桁架结构的三角形单元，因此结构更稳定，刚度和抗弯抗拉强度更好，抗变形能力更强，承载能力更好。

本实施例中提供了一种具体的编织型管组21结构，每组编织型管组21均包括上边管211、下边管212和多个加强管213；加强管213连接在上边管211和下边管212之间，上边管211的一端与下边管212的一端交汇连接于一点，上边管211的另一端以及下边管212的另一端均连接在车头立管3上，一般是通过焊接；上边管211和下边管212之间通过加强管213加强支撑，使编织型管组21的整体结构强度提高，抗变形能力增强，承载能力加强。

作为优化，本实施例中，加强管213的数量至少为三个，相邻两个加强管213之间构成V形结构，即加强管213与上边管211或下边管212之间构成三角形结构；这样，通过稳固的三角形结构来提高编织型管组21的结构强度和稳定性，提高承载能力。当然，加强管213还可以相互平行地连接于上边管211和下边管212上，或是加强管213与上边管211和下边管212之间构成梯形结构等，这种连接方式通过车架有限元受力分析及实际车架及整车测试效果都优于单根圆管，车架本身强度好，整车振动也小。只要具有桁架的接构特点，其它结构形式的编织型管组21同样在本实用新型的保护范围之内。

更优选地，加强管213的数量为三个，当然，还可以是四个、五个或更多个，根据编织型管组的大小设置加强管213的数量，也可以是两个等，在此不做具体限定。

本实施例中，上边管211的管径大于下边管212的管径，下边管212的管径大于加强管213的管径；上边管211起主要承载作用，因此管径最大，下边管212和加强管213起辅助支撑和加强作用，管径相对上边管211较小，同时在提高结构强度的条件下，减轻重量和体积。当然，上边管211、下边管212和加强管213的管径还可以相同。

进一步地，本实施例中，上边管211的管径30mm～35mm；下边管212的管径为20mm～25mm；加强管213的管径为17mm～20mm。更优选地，上边管211的管径为32mm，下边管212的管径为22mm，加强管213的管径为19mm，当然，各管的管径尺寸并不局限于上述的尺寸范围，在此不做具体限定。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims

1.一种摩托车车架，包括主梁（2）和车头立管（3），其特征在于，所述主梁（2）包括对称设置的且均与所述车头立管（3）连接的两组呈桁架结构的编织型管组（21）。

2.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，每组所述编织型管组（21）均包括上边管（211）和下边管（212），所述上边管（211）与下边管（212）之间连接有多个加强管（213），所述上边管（211）与所述下边管（212）交汇连接于一端。

3.根据权利要求2所述的摩托车车架，其特征在于，所述加强管（213）的数量至少为三个，且相邻两个加强管（213）之间呈V形地连接于所述上边管（211）和所述下边管（212）上。

4.根据权利要求3所述的摩托车车架，其特征在于，所述加强管（213）的数量为三个。

5.根据权利要求2所述的摩托车车架，其特征在于，所述上边管（211）的管径大于所述下边管（212）的管径；所述下边管（212）的管径大于所述加强管（213）的管径。

6.根据权利要求5所述的摩托车车架，其特征在于，所述上边（211）管的管径为30mm～35mm；所述下边管（212）的管径为20mm～25mm；所述加强管（213）的管径为17mm～20mm。