CN203402279U - 后轮罩内板连接板及汽车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种后轮罩内板连接板及汽车，所述后轮罩内板连接板包括：顶部搭接结构，其第一端与轮罩上部支撑板分总成焊接；连接部，其第一端与所述顶部搭接结构的第二端连接，所述连接部的侧边还与后轮罩内板总成焊接；底部搭接结构，其第一端与所述连接部的第二端连接，第二端与后地板总成焊接。如此可以将后轮罩内板总成传递出来的扭转力矩均匀地传递到侧围内板总成、后隔板总成及后地板总成中，有效地分散到整车框架中，避免了大面积钣金撕裂、焊点大批量开焊的问题，提高了整体式侧围整车架构的刚度和强度。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种后轮罩内板连接板及汽车。
背景技术
在汽车产业蓬勃发展的今天，人们对汽车产品的可靠性和耐久性越来越重视。通常汽车在批量生产之前都会进行疲劳耐久实验来考察汽车的可靠性和耐久性。车身工程师为了提高车身的可靠性能和耐久性能，为每个部件都做着技术的提升设计。其中，后悬置安装处是车身可靠性和耐久性的重要部位，此处结构的自身强度及力的导向是决定设计的重要指标。
整体式侧围总成包括侧围外板总成、侧围内板总成及后轮罩内板总成等，后轮罩内板连接板连接后轮罩内板总成与侧围内板总成。后悬置安装点一般位于在后轮罩内板总成上。轿车在做疲劳耐久试验和PAVE试验时，现有的后轮罩内板连接板不能合理地分散后轮罩内板总成传递过来的扭转力，使得侧围内板总成及衣帽架处易出现钣金件开裂和焊点开焊状况，威胁乘车人员的安全。
实用新型内容
本实用新型目的在于提供一种后轮罩内板连接板及汽车，用于解决现有的后轮罩内板连接板不能合理地分散后轮罩内板总成传递过来的扭转力的问题。
为解决上述技术问题，本实用新型提供一种后轮罩内板连接板，包括：顶部搭接结构，其第一端与轮罩上部支撑板分总成焊接；连接部，其第一端与所述顶部搭接结构的第二端连接，所述连接部的侧边还与后轮罩内板总成焊接；及底部搭接结构，其第一端与所述连接部的第二端连接，底部搭接结构的第二端与后地板总成焊接。
优选地，所述后轮罩内板连接板的横截面呈L型。
优选地，所述连接部上设有结构筋。
优选地，所述底部搭接结构的第二端的端面设有若干工艺缺口。
优选地，所述顶部搭接结构上设有定位孔。
优选地，所述连接部上设有工艺减重孔。
优选地，所述连接部的侧边边缘设有用于与后轮罩内板总成焊接的焊接长城边。
一种具有轮罩上部支撑板分总成、后地板总成、后轮罩内板总成以及上述的后轮罩内板连接板的汽车。
本实用新型所带来的有益效果如下：
本实用新型的后轮罩内板连接板及汽车通过后轮罩内板连接板连接后轮罩内板总成及轮罩上部支撑板分总成，可以将后轮罩内板总成传递出来的扭转力矩均匀地传递到侧围内板总成、后隔板总成及后地板总成中，有效地分散到整车框架中，避免了大面积钣金撕裂、焊点大批量开焊的问题，大幅度的提高了整体式侧围整车架构的刚度和强度。
附图说明
图1表示本实用新型的后轮罩内板连接板的装配示意图；
图2表示本实用新型的后轮罩内板连接板的立体示意图；
图3表示图1的局部结构示意图；
图4表示图3的仰视（B向）示意图；
图5表示图3的右视（C向）示意图；
图6表示图5中沿A-A截面示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
如图1至6所示，本实用新型实施例提供一种后轮罩内板连接板4。请参考图1，本实用新型的后轮罩内板连接板4用于连接侧围内板总成1、后隔板总成2及后地板总成3。后轮罩内板连接板4将从后轮罩内板总成5传递上来的扭转力合理地分散到侧围内板总成1、后隔板总成2及后地板总成3上，从而防止钣金件开裂或焊点开焊的状况，保证了乘车人员的安全。
请参考图2，后轮罩内板连接板4包括顶部搭接结构41、底部搭接结构42及连接顶部搭接结构41与底部搭接结构42的连接部43；其中，
顶部搭接结构41的第一端与汽车的轮罩上部支撑板分总成10焊接，第二端与连接部43的第一端连接；连接部43的第二端与底部搭接结构42的第一端连接；底部搭接结构42的第二端与汽车的后地板总成3焊接。
后轮罩内板连接板4整体的横截面呈L型，其中顶部搭接结构41的水平截面尺寸大于底部搭接结构42的水平截面尺寸，大截面的顶部搭接结构41可有效的分散扭转力。
为更好的提高结构强度，连接部43上设有加强的结构筋8，使自身强度得到加强。
为了保证更好的冲压成形，底部搭接结构42的第二端的端面设计了三个工艺缺口421，可有效的对冲压过程中的废料进行排出，避免了聚料、褶皱的情况。其他实施方式中，工艺缺口421的数量也可以为其他值，如5个或7个。
顶部搭接结构41设有定位孔，如图2所示，所述定位孔为正圆形的主定位孔61，连接部43上设有长圆形的工艺减重孔62及次定位孔63。主定位孔61及次定位孔63在焊接时起到定位作用，有效的保证焊装位置精度。
后轮罩内板连接板4采用高强度钢薄料板材料，而工艺减重孔62起到减重的作用，使得后轮罩内板连接板4在保证了自身的结构强度的同时，还可以有效的减重。
连接部43的侧边边缘还设有焊接长城边7，用于与后轮罩内板总成5焊接，该焊接长城边7具有一定的长度和宽度，有效的解决了焊点粗定位困难、焊接边小，焊接困难的工艺问题。
请参考图3至图6，后轮罩内板连接板4与轮罩上部支撑板分总成10、后轮罩内板总成5及后地板总成3焊接。
顶部搭接结构41、底部搭接结构42及连接部43的外侧边缘均设有两层焊点9，用于与其他部件进行焊接。
后轮罩内板连接板4的顶部搭接结构41通过13个两层焊点9与轮罩上部支撑板分总成10点焊连接；后轮罩内板连接板4的连接部43通过4个两层焊点9与后轮罩内板总成5点焊连接；后轮罩内板连接板4的底部搭接结构42通过2个两层焊点9与后地板总成3点焊连接。
如此，后轮罩内板连接板4、后轮罩内板总成5及轮罩上部支撑板分总成10形成一个盒型结构。如此可以有效地在整车做高强度疲劳耐久试验时，将底盘后悬部分通过后轮罩内板总成5传递出来的扭转力矩均匀地传递到侧围内板总成1、后隔板总成2及后地板总成3中，从而有效地分散到整车框架中。改变了整体式侧围传统结构的局部硬点受力、单片钣金受扭转剪切力，出现大面积钣金撕裂、焊点大批量开焊的问题，大幅度的提高了整体式侧围整车架构的刚度和强度。
本实用新型还提供了一种汽车，所述汽车具有上述后轮罩内板连接板。显然，本实用新型所提供的汽车也具有上述后轮罩内板连接板所带来的有益效果。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种后轮罩内板连接板，其特征在于，所述后轮罩内板连接板包括：
顶部搭接结构，所述顶部搭接结构的第一端与轮罩上部支撑板分总成焊接；
连接部，所述连接部的第一端与所述顶部搭接结构的第二端连接，所述连接部的侧边与后轮罩内板总成焊接；以及，
底部搭接结构，所述底部搭接结构的第一端与所述连接部的第二端连接，底部搭接结构的第二端与后地板总成焊接。
2.如权利要求1所述的后轮罩内板连接板，其特征在于，所述后轮罩内板连接板的横截面呈L型。
3.如权利要求1所述的后轮罩内板连接板，其特征在于，所述连接部上设有结构筋。
4.如权利要求1所述的后轮罩内板连接板，其特征在于，所述底部搭接结构的第二端的端面设有工艺缺口。
5.如权利要求1所述的后轮罩内板连接板，其特征在于，所述顶部搭接结构上设有定位孔。
6.如权利要求1所述的后轮罩内板连接板，其特征在于，所述连接部上设有工艺减重孔。
7.如权利要求1所述的后轮罩内板连接板，其特征在于，所述连接部的侧边边缘设有用于与后轮罩内板总成焊接的焊接长城边。
8.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括轮罩上部支撑板分总成、后地板总成、后轮罩内板总成以及如权利要求1-7任一项所述的后轮罩内板连接板。
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| CN201320393270.4U CN203402279U (zh) | 2013-07-03 | 2013-07-03 | 后轮罩内板连接板及汽车 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106428222A (zh) * | 2016-11-25 | 2017-02-22 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 后部车体结构 |
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2013
- 2013-07-03 CN CN201320393270.4U patent/CN203402279U/zh not_active Expired - Fee Related
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