CN203186026U - 一种新型mpv后独立悬架系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种新型MPV(multi-Purpose Vehicles，多用途汽车)后独立悬架系统，其包括：左斜置单臂总成；右斜置单臂总成；稳定杆；稳定杆拉杆；所述左斜置单臂总成与所述右斜置单臂总成相对汽车中轴对称分布，所述左斜置单臂总成和右斜置单臂总成都具有第一连接部、第二连接部，第三连接部，所述第一连接部、第二连接部与车身铰接，所述第三连接部与驱动半轴连接，所述稳定杆与车身纵梁固定连接，所述稳定杆两端分别通过稳定杆拉杆与所述左斜置单臂总成后部、所述右斜置单臂总成后部固定连接，所述左斜置单臂总成、右斜置单臂总成的后掠角为5~10°。本后独立悬架系统，其后掠角合理、结构紧凑，稳定性良好。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车底盘技术领域，具体涉及汽车新型MPV后独立悬架系统。
背景技术
国内外中大型MPV车型均采用后轮驱动的动力布置型式，一般采用两种类型的后悬架结构，一种是钢板弹簧整体桥悬架，另一种是五连杆式螺旋弹簧整体桥非独立悬架。上述钢板弹簧悬架存在一根整体桥轴,明显突出商业用途，多用于承载，物流运输等，舒适性差，操稳性也很一般。螺旋簧五连杆式非独立悬架，虽舒适性提高，但终因后桥存在，簧上质量高，虽承载能力较高，但操稳性能提升有限。整体桥非独立悬架在一侧车轮经过凸起或者凹坑时，另一侧车轮也会受到影响，从而影响车身发生倾斜。而独立悬架在一侧车轮经过凸起或者凹坑时，另一侧车轮不会受到影响，车身基本保持平稳。独立悬架包括双横臂式独立悬架、麦弗逊式独立悬架、多连杆独立悬架、斜置单臂独立悬架等方式。斜置单臂独立悬架适于做后悬架，因此常用于MPV车型上。斜置单臂独立悬架的导向杆系少，结构简单，布置紧凑，节省后悬高度方向空间，部件成本降低。但现有的斜置单臂独立悬架因布置困难问题，均无配备横向稳定杆，倾侧大，稳定性差，整体操纵稳定性也不高，因此，急需一种操纵稳定性良好的斜置单臂独立悬架。而斜置单臂的连接部绕与汽车纵轴线具有一定后掠角的轴线摆动，选择合适的后掠角可以满足汽车操纵稳定性要求。
实用新型内容
为解决上述斜置单臂独立悬架稳定性差的问题，本实用新型提供了一 种后独立悬架，其后掠角合理、结构紧凑，稳定性良好。
解决上述问题的技术方案如下：
一种新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，包括：
左斜置单臂总成；
右斜置单臂总成；
稳定杆；
稳定杆拉杆；
所述左斜置单臂总成与所述右斜置单臂总成相对汽车中轴对称分布，所述左斜置单臂总成和右斜置单臂总成都具有第一连接部、第二连接部，第三连接部，所述第一连接部、第二连接部与车身铰接，所述第三连接部与驱动半轴连接，所述稳定杆与车身纵梁固定连接，所述稳定杆两端分别通过稳定杆拉杆与所述左斜置单臂总成后部、所述右斜置单臂总成后部固定连接，所述左斜置单臂总成、右斜置单臂总成的后掠角为5～10°。
可选择的，所述后掠角为8.5°。
可选择的，所述第一连接部、第二连接部的中轴线与车体宽度方向具有倾斜角，倾斜角为-0.5°。
可选择的，所述驱动半轴与车轮连接，空载状态时，前束角为0-10＇，外倾角为-5＇±30＇。
可选择的，所述第二连接部通过偏心螺栓和偏心垫片，与所述车身铰接。
可选择的，所述独立悬架系统包括螺旋弹簧、缓冲块总成、车身弹簧托盘，所述缓冲块总成位于所述螺旋弹簧中间，通过固定螺母固定到所述车身弹簧托盘上。
可选择的，所述缓冲块总成与轮心的杠杆比和所述螺旋弹簧与轮心的杠杆比为0.63。
可选择的，所述螺旋弹簧通过上橡胶隔垫固定在车身弹簧托盘下，下部通过下隔垫固定在所述左斜置单臂总成、右斜置单臂总成的弹簧凸台处。
可选择的，稳定杆衬套套住所述稳定杆，稳定杆支架将所述稳定杆衬套固定到所述车身纵梁上。
本实用新型的有益效果：
稳定杆通过稳定杆拉杆与左斜置单臂总成、右斜置单臂总成的后部固定连接，将左斜置单臂总成、右斜置单臂总成连接起来，斜置单臂总成的后掠角为5～10°，提高了汽车的操作稳定性。
进一步地，左斜置单臂总成和右斜置单臂总成的后掠角为8.5°，倾斜角为-0.5°，形成了更好的侧倾中心的高度，侧倾中心的位置，优化了悬架K＆C（Kinematic＆Compliance，运动学和柔性）特性。
进一步地，空载状态时，前束为0-10＇，外倾为-5＇±30＇，使轮跳稳定。
进一步地，第二连接部通过偏心螺栓和偏心垫片，与车身铰接，能够直接调节后轮的前束和后轮的外倾。
进一步地，缓冲块总成置于车身弹簧托盘下，缓冲块总成位于螺旋弹簧中间，通过固定螺母固定到弹簧托盘上面，保证螺旋弹簧连接稳固。
进一步地，缓冲块总成与轮心的杠杆比和弹簧与轮心的杠杆比为0.63，能更好的承受在车辆行驶过程中的受力，保持整体的稳定性。
进一步地，螺旋弹簧通过上橡胶隔垫固定在车身弹簧托盘下面，下部通过下隔垫固定在斜置单臂的弹簧凸台处，上橡胶隔垫、下隔垫有效衰减振动，缓和冲击。
更进一步地，稳定杆通过稳定杆支架和稳定杆衬套固定到车身纵梁上，耐磨性良好。
附图说明
图1为本实用新型后独立悬架系统的立体结构图；
图2为本实用新型后独立悬架系统的俯视图；
图3为本实用新型后独立悬架系统的侧视图；
图4为斜置单臂总成示意图；
图5为图2的A-A剖视图；
图6为图2的B-B剖视图；
图7为图1的C处的局部放大图。
符号说明：1-右斜置单臂总成，1a-左斜置单臂总成，11、11a-第一连 接部，12、12a-第二连接部，121-偏心垫片，122-偏心螺栓，13、13a-第三连接部，14-法兰盘，15-拉杆支架，16-减震器支架，17-制动钳支架，18-弹簧凸台，2-稳定杆，21-稳定杆衬套，22-稳定杆支架，23-凸起，3-稳定杆拉杆，4-螺旋弹簧，41-上橡胶隔垫，42-下隔垫，43-车身弹簧托盘，44-缓冲块总成，5-减振器总成，6-制动钳，7-制动盘，8-车身纵梁，α-后掠角，β-倾斜角，γ-前束，θ-外倾。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的具体实施例进行详细说明。
在附图中示出的坐标系中，X代表横向，既车体宽度方向；Y代表纵向，既车体长度方向；Z代表垂直方向，既与地面垂直的方向。本领域普通技术人员能够理解，本说明书中所采用的术语“前端”、“中间”、“后端”指的是纵向相对位置关系，“长度”指的是纵向延伸范围；“上端”、“下端”指的是垂直方向上的相对位置关系，“高度”指的是垂直方向上的延伸范围；“左”、“右”指的是横向相对位置关系。
图1为本实用新型后独立悬架系统的立体结构图。如图1所示，一种新型MPV后独立悬架系统，包括：左斜置单臂总成1、右斜置单臂总成1a、稳定杆2、稳定杆拉杆3。
左斜置单臂总成1具有第一连接部11、第二连接部12，第三连接部13；第一连接部11、第二连接部12与车身铰接，第三连接部13与驱动半轴连接，左斜置单臂总成1的后掠角α为5～10°（图2中示出）。
右斜置单臂总成1a与左斜置单臂总成1相对汽车中轴对称分布，右斜置单臂总成1a具有第一连接部11a、第二连接部12a，第三连接部13a；第一连接部11a、第二连接部12a与车身铰接，第三连接部13a与驱动半轴连接，右斜置单臂总成1a的后掠角α为5～10°（图2中示出）。
独立悬架系统包括螺旋弹簧4、减震器总成5，螺旋弹簧4、减震器总成5一端与左斜置单臂总成1固定连接，另一端与车身固定连接；位于右侧的螺旋弹簧4、减震器总成5一端与左斜置单臂总成1a固定连接，另一端与车身固定连接。
图2为本实用新型后独立悬架系统的俯视图，如图2所示，稳定杆2与 车身纵梁固定连接，稳定杆2两端分别通过稳定杆拉杆3与左斜置单臂总成1后部、右斜置单臂总成1a后部固定连接。稳定杆拉杆3、螺旋弹簧4、减震器总成5、驱动半轴的个数均为两个，沿车纵轴线对称分布。稳定杆2为1个，连接左右两个斜置单臂总成。稳定杆2的中间具有凸起23，能够避让周围的其他零部件，稳定杆2安装点位置偏高，在避免悬架在下极限时，稳定杆2与稳定杆拉杆3拉直呈一直线，即出现死点，故稳定杆拉杆3的球销中心距长度设计得比较长，并且两球销的方向是同向。
后掠角α为第一连接部与第二连接部的摆动轴线的角度。优选的，后掠角α为8.5°。本领域普通技术人员能够容易的想象，后掠角α能够为安装后正常工作的5～10°中的任意值，但选择后掠角α为8.5°，形成了更好的侧倾中心的高度，侧倾中心的位置，后轮前束变化趋势合理，前束γ变化值非常小控制在+12＇/100mm，外倾角θ变化量非常小控制在-1.5°/100mm，单边轮距变化非常小控制在1.5mm/100mm，最重要的是后掠角8.5°的设定，优化了衬套受力载荷，提高了衬套的疲劳寿命，更进一步优化了后悬架在受侧向力和纵向力的强度和柔性变化特性。优选的，空载状态时，前束γ为0-10＇，
图3为本实用新型后独立悬架系统的侧视图，结合图3看，优选的，第一连接部11、第二连接部12的中轴线与车体宽度方向（X方向）具有倾斜角，倾斜角β为-0.5°。优选的，驱动半轴与车轮连接，空载状态时，外倾角θ为-5＇±30＇。
结合图4看，左斜置单臂总成1为三角型冲压焊接件，分为上板、下板、中间加强板，侧面焊接轴承座，轴承座内压入轮毂轴承、法兰盘14，轴承座上面焊接不同的连接支架用于减振器总成5、稳定杆拉杆3等部件的固定，如拉杆支架15、减震器支架16、制动钳支架17。第一连接部11、连接部13向车外延伸，第二连接部12向车内延伸，第一连接部11、第二连接部12与车身的铰接处压装橡胶衬套。第三连接部13通过轴承座与法兰盘14连接，驱动半轴通过花键与法兰盘14配合，驱动半轴的端部由锁紧螺母锁紧。
制动钳6安装在制动钳支架17上，制动钳支架17固定在斜置单臂总成1的轴承座上，制动盘7固定在法兰盘14上。
如图5所示，优选的，所述独立悬架系统包括螺旋弹簧、缓冲块总成、 车身弹簧托盘，缓冲块总成44位于螺旋弹簧4中间，通过固定螺母固定到车身弹簧托盘43上，保证弹簧连接稳固。
优选的，缓冲块总成44与轮心的杠杆比和螺旋弹簧4与轮心的杠杆比为i=L1/L2=0.63。
优选的，螺旋弹簧4通过上橡胶隔垫41固定在车身弹簧托盘43下，下部通过下隔垫42固定在斜置单臂总成1的弹簧凸台18处。本领域普通技术人员能够容易想象，螺旋弹簧4能够直接与车身弹簧托盘43及弹簧凸台18连接，但增加上橡胶隔垫41、下隔垫42能够有效衰减振动，缓和冲击。
如图6所示，优选的，稳定杆衬套21套住稳定杆2，稳定杆支架22将稳定杆衬套21固定到车身纵梁8上。稳定杆支架22能够通过焊接、铆接、螺栓连接等方式与车身纵梁8连接。
如图7所示，优选的，第二连接部12通过偏心螺栓122和偏心垫片121，与车身铰接。
虽然本实用新型是结合以上实施例进行描述的，但本实用新型并不限定于上述实施例，而只受所附权利要求的限定，本领域普通技术人员能够容易地对其进行修改和变化，但并不离开本实用新型的实质构思和范围。
Claims (9)
1.一种新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，包括：
左斜置单臂总成；
右斜置单臂总成；
稳定杆；
稳定杆拉杆；
所述左斜置单臂总成与所述右斜置单臂总成相对汽车中轴对称分布，所述左斜置单臂总成和右斜置单臂总成都具有第一连接部、第二连接部，第三连接部，所述第一连接部、第二连接部与车身铰接，所述第三连接部与驱动半轴连接，所述稳定杆与车身纵梁固定连接，所述稳定杆两端分别通过稳定杆拉杆与所述左斜置单臂总成后部、所述右斜置单臂总成后部固定连接，所述左斜置单臂总成、右斜置单臂总成的后掠角为5～10°。
2.根据权利要求1所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所述后掠角为8.5°。
3.根据权利要求1所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所述第一连接部、第二连接部的中轴线与车体宽度方向具有倾斜角，所述倾斜角为-0.5°。
4.根据权利要求1所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所述驱动半轴与车轮连接，空载状态时，所述车轮的前束角为0-10＇，所述车轮的外倾角为-5＇±30＇。
5.根据权利要求1所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所述第二连接部通过偏心螺栓和偏心垫片，与所述车身铰接。
6.根据权利要求1所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所述独立悬架系统包括螺旋弹簧、缓冲块总成、车身弹簧托盘，所述缓冲块总成位于所述螺旋弹簧中间，通过固定螺母固定到所述车身弹簧托盘上。
7.根据权利要求6所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所述缓冲块总成与轮心的杠杆比和所述螺旋弹簧与轮心的杠杆比为0.63。
8.根据权利要求6所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，所 述螺旋弹簧通过上橡胶隔垫固定在车身弹簧托盘下，下部通过下隔垫固定在所述左斜置单臂总成、右斜置单臂总成的弹簧凸台处。
9.根据权利要求1所述的新型MPV后独立悬架系统，其特征在于，稳定杆衬套套住所述稳定杆，稳定杆支架将所述稳定杆衬套固定到所述车身纵梁上。
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