CN203046798U

CN203046798U - 一种与汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构

Info

Publication number: CN203046798U
Application number: CN 201320080281
Authority: CN
Inventors: 郑松
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2022-09-28

Abstract

本实用新型公开了一种与汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构，所述转弯无侧倾调节机构包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第二存储油缸为两个，第二活塞杆的两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相连，第二活塞杆的中部还固定有用于移动第二活塞杆的移动部件。本实用新型能有效地提高汽车行驶过程中操控的稳定性和乘坐的舒适性；并且，能够防止汽车在转弯过程中的侧倾。

Description

一种与汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构

技术领域

本实用新型涉及汽车，尤其涉及一种汽车减震器以及与其配套的转弯无侧倾调节机构。

背景技术

汽车减震器是汽车底盘系统中最重要的部件之一，传统的汽车减震器主要结构有活塞杆、工作缸、活塞、贮油缸以及导向套等，所述导向套设置在活塞杆与贮油缸之间，与工作缸过盈配合、与贮油缸间隙配合，所述油封设置在导向套与贮油缸上端密封板之间，与导向套紧密配合、与活塞杆滑动连接，工作缸只通过导向座来保证其与贮油缸的同轴度，当汽车行驶在不平路面上时，车架和车桥间受振动出现相对的上下运动，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中实现了汽车的减震。

这种减震器的设计就导致了汽车在行驶过程中出现了以下两种情况：一种情况是汽车的行驶操控的稳定性得到了增强（减震器调校较硬，悬挂的压缩行程和伸展行程都不能流畅地进行）而牺牲了乘坐的舒适性；另一种情况是汽车的乘坐舒适性得到了增强（减震器调校较软，悬挂的压缩行程和伸展行程能流畅地进行）而牺牲了汽车操控的稳定性。因此，大部分的汽车都是在行驶的操控稳定性和乘坐的舒适性兼顾中妥协，这样就使得汽车虽然具有一定的舒适性和操控性，但两者都表现平平，悬挂也无韧性可言。

另外，现有的汽车在转弯过程中由于离心力的作用导致车体重心往转弯外侧转移，使车体出现向外侧倾斜，这也严重影响了乘坐的舒适性和操控的稳定性。尽管现有的高档汽车配备有地盘升降系统，如采用空气弹簧作为弹性元件，再辅以车高传感器、车速传感器、方向角度传感器等通过实时采集汽车转弯过程中的信息，然后通过计算处理进行底盘升降控制；但是，在这样的底盘升降技术一般是在传感器探测到某一悬挂高度不够时再往空气弹簧中补充空气以抬高该悬挂所在一侧的高度，这样就使得底盘的升降出现明显的滞后，仍然不能及时、有效地防止车辆转弯时产生侧倾。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的就在于提供一种与汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构，能够防止汽车在转弯过程中侧倾，从而实现汽车平稳转弯。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是这样的：一种与汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构，其特征在于：包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第二存储油缸为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆穿过的第四通孔，在第二存储油缸靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口与第二存储油缸内部相连通；第二活塞杆的两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相连，在第二活塞杆的两端均设置有第二活塞，第二活塞杆的中部还固定有用于移动第二活塞杆的移动部件。

进一步地，所述第二活塞杆与两第二存储油缸之间均设置有密封件。

一种汽车减震器，其特征在于：包括第一存储油缸、活动油缸、第一活塞杆、第一活塞以及螺旋弹簧，所述第一存储油缸的一端封闭，另一端开设有供第一活塞杆穿过的第一通孔；所述第一活塞杆一端从第一存储油缸的第一通孔伸入第一存储油缸内，所述第一活塞与第一活塞杆伸入第一存储油缸的一端相连；在第一存储油缸的第一通孔所在一端和第一活塞上还开设有数个对流油孔；所述活动油缸的一端开设有供第一活塞杆穿过的第二通孔，另一端开设有供第一存储油缸穿过的第三通孔，第一活塞杆远离第一活塞的一端从活动油缸的第三通孔穿入活动油缸，并从活动油缸的第二通孔穿出，活动油缸的第三通孔套入第一存储油缸；在第一活塞杆远离第一活塞的一端固定有第一弹簧座，活动油缸的外壁上固定有第二弹簧座；所述螺旋弹簧套设在活动油缸上，其两端分别与第一弹簧座和第二弹簧座固定。

进一步地，在第二通孔与第一活塞杆之间以及第三通孔与第一存储油缸之间均设置有密封件。

作为优选，所述第一活塞杆为中空管结构。

进一步地，所述第一活塞呈环形，并与第一活塞杆同轴设置。

进一步地，所述第一弹簧座为环形结构，并与第一活塞杆同轴设置。

进一步地，还包括一转弯无侧倾调节机构，所述转弯无侧倾调节机构包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第二存储油缸为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆穿过的第四通孔，在第二存储油缸靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口与第二存储油缸内部相连通；第二活塞杆的两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相连，在第二活塞杆的两端均设置有第二活塞，第二活塞杆的中部还固定有用于移动第二活塞杆的移动部件；两第二存储油缸的油管接口分别通过油管与一第一活塞杆远离第一活塞的一端相连。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：结构简单，能有效地提高汽车行驶过程中操控的稳定性和乘坐的舒适性；并且，将汽车减震器和转弯无侧倾调节机构配合使用，能够防止汽车在转弯过程中的侧倾，从而实现汽车平稳、无侧倾转弯。

附图说明

图1为本实用新型实施例1中减震器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例2中减震器的结构示意图；

图3为转弯无侧倾调节机构的结构示意图。

图中，1—第一存储油缸，2—第一活塞杆，3—第一活塞，4—活动油缸，5—第一弹簧座，6—第二弹簧座，7—螺旋弹簧，8—对流油孔，9—第二存储油缸，10—第二活塞杆，11—油管接口，12—第二活塞，13—连接杆，14—移动部件。

具体实施方式

下面将结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例1：参见图1，一种汽车减震器，包括第一存储油缸1、活动油缸4、第一活塞杆2、第一活塞3以及螺旋弹簧7，在第一存储油缸1和第一活塞杆2表面均镀鉻处理，使第一存储油缸1和第一活塞杆2表面更光滑而有利于密封件（密封圈或油封等）对油液的密封且硬度更高，从而使第一活塞杆2和活动油缸4相对与第一存储油缸1运动时更加流畅，并且使第一存储油缸1、活动油缸4以及第一活塞杆2的使用寿命更长。

所述第一存储油缸1的一端封闭，另一端开设有供第一活塞杆2穿过的第一通孔；所述第一活塞杆2一端从第一存储油缸1的第一通孔伸入第一存储油缸1内，所述第一活塞3与第一活塞杆2伸入第一存储油缸1的一端相连，在第一存储油缸1的第一通孔所在一端和第一活塞3上还开设有数个对流油孔8，制作时，在对流油孔8处还设有伸张阀和压缩阀，用于调节对流油孔8的流通量和流通速度，从而能够对减震器的效果进行调节。所述活动油缸4的一端开设有供第一活塞杆2穿过的第二通孔，另一端开设有供第一存储油缸1穿过的第三通孔，第一活塞杆2远离第一活塞3的一端从活动油缸4的第三通孔穿入活动油缸4，并从活动油缸4的第二通孔穿出，活动油缸4的第三通孔套入第一存储油缸1。为了使第一活塞杆2在移动过程中更加稳定，第一存储油缸1的第一通孔处还设置有为第一活塞杆2导向的导向装置，通常为导向套或导向座，从而保证第一活塞杆2沿其轴向运动，而不会左右晃动，从而能够避免第一活塞杆2与第一通孔因相互碰撞而产生异响或造成损坏。在第一活塞杆2靠近第一活塞3一定距离处还套设有环形挡板，以避免减震器在大幅度拉伸的情况下，第一活塞3与第一存储油缸1具有第一通孔的一端发生直接碰撞，造成相互损坏；在挡板与第一通孔之间的第一活塞杆2上还套设有一缓冲垫或缓冲弹簧，能够避免挡板与第一存储油缸1具有第一通孔的一端发生直接碰撞，从而更好地保护减震器。

在第一活塞杆2远离第一活塞3的一端固定有第一弹簧座5，活动油缸4的外壁上固定有第二弹簧座6；所述螺旋弹簧7套设在活动油缸4上，其两端分别与第一弹簧座5和第二弹簧座6固定。在第一弹簧座5与活动油缸4之间的第一活塞杆2上套设有缓冲套，能够避免第一弹簧座5与活动油缸4发生直接碰撞，从而进一步保护减震器。在第二通孔与第一活塞杆2之间以及第三通孔与第一存储油缸1之间均设置有密封件，该密封件与活动油缸4固定连接；从而避免在第一活塞杆2以及活动油缸4的移动过程中油液从第二通孔与第一活塞杆2之间的间隙以及第三通孔与第一存储油缸1之间的间隙流出；在制作时，可采用油封或者密封圈，产品技术成熟，可直接使用，装配也方便，并且成本低廉。

装配时，所述减震器内的所有空间都填充满油液；安装时，将该减震器竖直安装在车身（或车架）与车桥（或车轮）之间，并使第一弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第一弹簧座5为上弹簧座，第二弹簧座6为下弹簧座，第一存储油缸1的封闭端为下端，其工作原理（过程）为：

1）压缩行程：当第一活塞杆2上端受到压力后，迫使第一活塞杆2推动第一活塞3向下移动，由于活塞杆占据了第一活塞3上方的部分体积，使第一活塞3向下移动时，压缩第一活塞3下方的第一存储油缸1的体积大于第一活塞3向下移动时释放第一活塞3上方的第一存储油缸1的体积，同时，由于第一存储油缸1的下端封闭，油液无法从第一存储油缸1下方排出，从而使得油液经对流油孔8后进入活动油缸4，由于油液进入活动油缸4，从而使得活动油缸4内的油液增多，迫使活动油缸4带动下弹簧座一起向上移动，进一步的压缩螺旋弹簧7，这样，螺旋弹簧7的压缩行程大于汽车悬挂的压缩行程，从而提高了螺旋弹簧7对车体（车身）的支撑能力；同时，本汽车减震器可不使用或少使用压缩阀，使悬挂的压缩行程能够更加流畅，从而大大提高了悬挂对车体（车身）的支撑韧性；进而提高了汽车在行驶过程中操控的稳定性。

2）伸展行程：弹簧回复时，弹簧的上下两端分别给上弹簧座和下弹簧座一个向上和向下的力，上弹簧座带动第一活塞杆2及第一活塞杆2向上移动，下弹簧座带动活动油缸4向下移动，这时，活动油缸4中的油液油压增加，第一存储油缸1中的油液油压降低，使油液回流到第一存储油缸1的第一活塞3下方，由于下弹簧座的向下移动，使弹簧的伸展行程大于汽车悬挂的伸展行程，使得弹簧的伸展震动在更大的伸展过程中消失，从而悬挂的伸展行程能够更加柔软，进而使汽车的乘坐舒适性得到增强。

实施例2：参见图2和图3，与实施例1不同的是，所述第一活塞杆2为中空管结构；所述第一活塞3呈环形，所述第一弹簧座5为环形结构，并且第一活塞3和第一弹簧座5均与第一活塞杆2同轴设置。具体制作时，第一弹簧座5可通过螺栓与第一活塞杆2的端面相连，第一活塞3套设于第一活塞杆2上。

还包括一转弯无侧倾调节机构，所述转弯无侧倾调节机构包括第二存储油缸9和第二活塞杆10，所述第二存储油缸9为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆10穿过的第四通孔，在第二存储油缸9靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口11，所述油管接口11与第二存储油缸9内部相连通；第二活塞杆10的两端分别从两第二存储油缸9上的第四通孔伸入第二存储油缸9，两第二存储油缸9通过一连接杆13相连，在第二活塞杆10的两端均设置有第二活塞12，第二活塞杆10的中部还固定有用于移动第二活塞杆10的移动部件14；制作时，所述移动部件14为与第二活塞杆10固定连接的移动杆。两第二存储油缸9的油管接口11分别通过油管与一第一活塞杆2远离第一活塞3的一端相连。所述第二活塞12与两第二存储油缸9之间均设置有密封件。

在装配时，将该减震器竖直安装在车身（或车架）与车桥（或车轮）之间，并使第一弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第一弹簧座5为上弹簧座，第二弹簧座6为下弹簧座，第一存储油缸的封闭端为下端，所述减震器内的所有空间、油管以及第二活塞12与第二存储油缸9的封闭端之间都填充满油液，将转弯无侧倾调节机构水平设置，与转弯无侧倾调节机构的油管接口11相连的两减震器同为后轮减震器或同为前轮减震器，并将活塞杆中部的移动部件14与一移动机构相连，所述移动机构由转弯机构控制，当转弯机构向一侧转弯时，移动机构能够带动移动部件14移动，同时移动部件14带动第二活塞杆10移动；通过移动第二活塞杆10，使转弯无侧倾调节机构中的油液进入转弯方向外侧的汽车减震器内，实现向转弯方向外侧的汽车减震器的第一存储油缸1补油；同时使转弯方向内侧的汽车减震器内的油液从汽车减震器排出进入转弯无侧倾调节机构。这样，位于外侧的汽车减震器内的油液增加，由于第一存储油缸1下端封闭，从而使油液顶升第一活塞3，使第一活塞杆2向上移动，同时，部分进入第一存储油缸1内的油液通对流油孔8进入活动油缸4，从而将活动油缸4进行顶升，活动油缸4通过螺旋弹簧7再度将第一活塞杆2顶升，从而最终实现汽车转弯时将汽车外侧进行顶升；相反，汽车转弯方向内侧的汽车减震器的油液进入转弯无侧倾调节机构，使该汽车减震器内的油液减少，油压降低，这时第一活塞杆2下移，同时，活动油缸4内的油液经对流油孔8进入第一存储油缸1，使活动油缸4下移，从而使实现汽车转弯时使汽车内侧进行下沉；最终实现转弯时的平衡，避免在转弯过程中汽车产生倾斜。另外，由于该转弯无侧倾调节机构的移动部件14由汽车转弯机构进行同步带动（或控制），既可通过机械方式带动（转向机构直接带动），也可通过控制系统控制移动（通过转弯传感器检测转向角度，再由控制系统处理和控制），从而能够实现即时有效地对汽车的车身进行自动调整。

由于转弯过程中车身的倾斜还与车速有关，因而具体实施时，控制系统还可包括车速传感器，通过车速与转弯弯度的结合对该转弯无侧倾调节机构进行控制，这样转弯无侧倾调节机构上的移动部件14在转弯过程中移动幅度的大小受车速和转弯弯度进行联合驱动，即车速越快，转弯弯度越大，移动部件14的移动幅度就越大，向转弯方向外侧的减震器例补充更多的油液以抬升外侧车体高度，同时卸掉转弯方向内侧减震器中的油液，以降低内侧车体高度，从而进一步实现转弯过程中车体平衡；反之，车速越慢，转弯弯度越小，移动部件14的移动幅度就越小，同理实现汽车转弯过程中车体平衡。从而实现汽车在任何车速上行驶时都能实现无侧倾转弯，进一步提高乘坐的舒适性和操控的稳定性。

实施例3：参见图3，一种与上述减震器配套的转弯无侧倾调节机构，包括第二存储油缸9和第二活塞杆10，所述第二存储油缸9为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆10穿过的第四通孔，在第二存储油缸9靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口11，所述油管接口11与第二存储油缸9内部相连通。第二活塞杆10的两端分别从两第二存储油缸9上的第四通孔伸入第二存储油缸9，所述第二活塞12与两第二存储油缸9之间均设置有密封件。两第二存储油缸9通过一连接杆13相连，在第二活塞杆10的两端均设置有第二活塞12，第二活塞杆10的中部还固定有用于移动第二活塞杆10的移动部件14，具体制作时，该移动部件14采用移动杆，加工更方便。

在装配时，将该减震器竖直安装在车身（或车架）与车桥（或车轮）之间，并使第一弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第一弹簧座5为上弹簧座，第二弹簧座6为下弹簧座，第一存储油缸的封闭端为下端，所述减震器内的所有空间、油管以及第二活塞12与第二存储油缸9的封闭端之间都填充满油液，将转弯无侧倾调节机构水平设置，两第二存储油缸9的油管接口11分别通过油管与一第一活塞杆2远离第一活塞3的一端相连（此时要求第一活塞杆2为中空管结构，并且第二存储油缸9内的油液能经第一活塞杆2进入减震器内）。与转弯无侧倾调节机构的油管接口11相连的两减震器同为后轮减震器或同为前轮减震器，并将活塞杆中部的移动部件14与一移动机构相连，所述移动机构由转弯机构控制，当转弯机构向一侧转弯时，移动机构能够带动移动部件14移动，同时移动部件14带动第二活塞杆10移动；通过移动第二活塞杆10，使转弯无侧倾调节机构中的油液进入转弯方向外侧的汽车减震器内，实现向转弯方向外侧的汽车减震器的第一存储油缸1补油；同时使转弯方向内侧的汽车减震器内的油液从汽车减震器排出进入转弯无侧倾调节机构。这样，位于外侧的汽车减震器内的油液增加，由于第一存储油缸1下端封闭，从而使油液顶升第一活塞3，使第一活塞杆2向上移动，同时，部分进入第一存储油缸1内的油液通对流油孔8进入活动油缸4，从而将活动油缸4进行顶升，活动油缸4通过螺旋弹簧7再度将第一活塞杆2顶升，从而最终实现汽车转弯时将汽车外侧进行顶升；相反，汽车转弯方向内侧的汽车减震器的油液进入转弯无侧倾调节机构，使该汽车减震器内的油液减少，油压降低，这时第一活塞杆2下移，同时，活动油缸4内的油液经对流油孔8进入第一存储油缸1，使活动油缸4下移，从而实现汽车转弯时使汽车内侧进行下沉；最终实现转弯时的平衡，避免在转弯过程中汽车产生倾斜。另外，由于该转弯无侧倾调节机构的移动部件14由汽车转弯机构进行同步带动（或控制），既可通过机械方式带动（转向机构直接带动），也可通过控制系统控制移动（通过转弯传感器检测转向角度，再由控制系统处理和控制），从而能够实现即时有效地对汽车的车身进行自动调整。

最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制技术方案，尽管申请人参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims

1.一种与汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构，其特征在于：包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第二存储油缸为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆穿过的第四通孔，在第二存储油缸靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口与第二存储油缸内部相连通；第二活塞杆的两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相连，在第二活塞杆的两端均设置有第二活塞，第二活塞杆的中部还固定有用于移动第二活塞杆的移动部件。

2.根据权利要求1所述的转弯无侧倾调节机构，其特征在于：所述第二活塞杆与两第二存储油缸之间均设置有密封件。