CN202969887U - 地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，包括多排沿所施工地铁车站的纵向延伸方向由前至后进行布设的多个支撑架体；支撑架体包括多根立杆和多根由上至下布设在多根所述立杆上的横杆，每一根横杆均由分别布设于左右相邻两根立杆之间的多根横杆节段拼装组成，每一根横杆节段的左右端部与立杆之间均通过碗扣件进行紧固连接；多根立杆和多根横杆组成碗扣支架；上下相邻两根横杆之间均布设有一根或多根横向补强连接杆，每一根横向补强连接杆与多根立杆之间均通过十字扣件进行紧固连接。本实用新型结构简单、搭设方便、搭设速度快且施工周期短、使用效果好，能有效解决现有地铁结构施工用满堂脚手架存在的多种问题。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种支撑脚手架，尤其是涉及一种地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架。
背景技术
随着我国地铁工程建设地全面展开，地铁车站结构侧墙同中板（或顶板）的整体浇筑结构施工方法，与结构侧墙同中板（或顶板）分别浇筑的施工方案相比，具有节约材料、缩短工期、减少施工缝、防止渗漏、经济合理等优点，因而地铁车站结构侧墙同中板整体浇筑的施工方案是地铁车站结构浇筑施工的首选方案。目前，地铁车站结构侧墙同中板（或顶板）整体浇筑施工方案所采用的车站模板支撑体系中，选择满堂架支撑体系的比例占到车站数量的90%以上。对比其它模板支撑体系形式，满堂脚手架在地铁结构施工中不但要满足抵抗侧墙垂直构件单面模板的混凝土浇筑水平推力，而且要满足抵抗车站结构水平构件中板（或顶板）施工时的竖向压力，因此受力状况非常复杂。国内大部分地铁车站模板满堂架支撑体系均为碗口式满堂脚手架，实际施工时，该种类型脚手架对结构水平构件中板（或顶板）的施工比较方便，但由于碗扣式脚手架的水平杆件与立杆之间采用碗扣件连接，因而水平连杆件不连续，导致满堂架支撑体系的抵抗水平受力不够牢固，容易出错跑模、满堂架变形等病害。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其结构简单、搭设方便、搭设速度快且施工周期短、使用效果好，能有效解决现有地铁结构施工用 满堂脚手架存在的水平杆件不连续、抵抗水平荷载性能弱、不能杜绝侧墙结构垂直构件混凝土浇筑时出现的跑模与支架变形现象等问题。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：包括多排沿所施工地铁车站的纵向延伸方向由前至后进行布设的多个支撑架体，多个所述支撑架体的结构和尺寸均相同；所述支撑架体包括多根立杆和多根由上至下布设在多根所述立杆上的横杆，多根所述立杆通过多根所述横杆紧固连接为一体；每一根所述横杆均由多根分别布设于左右相邻两根所述立杆之间的横杆节段拼装组成，每一根所述横杆节段的左右端部分别固定在左右相邻两根所述立杆上，且所述横杆节段的左右端部与立杆之间均通过碗扣件进行紧固连接，多根所述立杆和多根所述横杆均布设在同一平面上；多根所述立杆和多根所述横杆组成碗扣支架；上下相邻两根所述横杆之间均布设有一根或多根横向补强连接杆，所述横向补强连接杆与横杆呈平行布设，且每一根所述横向补强连接杆与多根所述立杆之间均通过十字扣件进行紧固连接。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：多根所述横杆呈均匀布设，上下相邻两根所述横杆之间所布设横向补强连接杆的数量为一根，且横向补强连接杆布设在上下相邻两根所述横杆之间的中部。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：所述横向补强连接杆为一根通长钢管或由多根钢管节段拼接组成的组合式钢管，多根所述钢管节段呈同轴布设。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：多根所述钢管节段由左至右进行布设，且左右相邻两个所述钢管节段之间通过一字扣件进行紧固连接。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：所述横向补强连接杆与上下相邻两根所述横杆之间的间距均不大于650mm，左右相邻两根所述立杆之间的间距不大于900mm，且前后相邻两个所述支撑架体 之间的间距不大于900mm。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：所述立杆和横杆均为钢管。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：所述支撑架体外侧由左至右连续设置有多个剪刀撑。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：所述剪刀撑的横向宽度不大于3m。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：所述剪刀撑与水平方向之间的夹角为45°。
上述地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征是：多根所述立杆呈均匀布设且左右相邻两根所述立杆之间的间距为d，所述钢管节段的长度不小于3d；左右相邻两根所述立杆之间上下相邻两根所述横向补强连接杆上所设置一字扣件的总数量不超过1个。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点：
1、结构简单、加工制作及拆装方便且投入成本低。
2、能重复多次使用。
3、搭设施工方便且搭设速度快、搭设效率高，具体是在车站结构施工采用车站中板（或顶板）同结构侧墙整体浇筑施工方案时，采用碗扣脚手架作为基本架体，再沿所施工车站结构的横断面水平方向，且在原碗扣脚手架上间隔通长搭设普通钢管脚手架的钢管（即横向补强连接杆），并用十字扣件与碗扣脚手架连接，横向补强连接杆对接时采用一字扣件对接；同时，沿车站结构横断面范围内连续布置剪刀撑。因而，本实用新型使得现有车站模板满堂脚手架的水平受力性能得到加强，搭设速度加快。
4、使用效果好，针对满堂架水平受力不足的缺陷，对现有的满堂架进行补强，并能有效保证满堂架具备可靠的水平支撑力，消除模板跑模、支架变形病害，而且延续了碗扣式满堂脚手架材料规格统一、搭设施工方便、施工周期短、节约施工时间等优点，补强搭设施工可以同其它工序穿 插进行。与现有碗扣脚手架相比，本实用新型加大了立杆间距，提高了满堂架的整体性，并且方便工人施工，节约了周转材料使用数量，保证了工程质量，有较好的社会效益和经济效益，能有效解决现有地铁结构施工用满堂脚手架存在的支撑体系受力复杂、支架施工质量要求高、水平杆件不连续、抵抗水平荷载性能弱、不能杜绝侧墙结构垂直构件混凝土浇筑时出现的跑模、支架变形等问题。另外，实际使用时，双向荷载（包括水平和垂直荷载）连续增加后，本实用新型在水平和垂直方向上的变形相互限制，更能提高支架的双向承重能力。
综上所述，本实用新型结构简单、搭设方便、搭设速度快且施工周期短、使用效果好，能有效解决现有地铁结构施工用满堂脚手架存在的支撑体系受力复杂、支架施工质量要求高、水平杆件不连续、抵抗水平荷载性能弱、不能杜绝侧墙结构垂直构件混凝土浇筑时出现的跑模、支架变形等问题。
下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本实用新型的使用状态参考图。
图2为本实用新型横杆和横向补强连接杆与立杆之间的连接状态示意图。
附图标记说明:
1—立杆； 2—横杆； 3—碗扣件；
4—横向补强连接杆；5—十字扣件； 6—剪刀撑；
7—浇筑成型模板； 8—一字扣件。
具体实施方式
如图1、图2所示，本实用新型包括多排沿所施工地铁车站的纵向延伸方向由前至后进行布设的多个支撑架体，多个所述支撑架体的结构和尺寸 均相同。所述支撑架体包括多根立杆1和多根由上至下布设在多根所述立杆1上的横杆2，多根所述立杆1通过多根所述横杆2紧固连接为一体。每一根所述横杆2均由多根分别布设于左右相邻两根所述立杆1之间的横杆节段拼装组成，每一根所述横杆节段的左右端部分别固定在左右相邻两根所述立杆1上，且所述横杆节段的左右端部与立杆1之间均通过碗扣件3进行紧固连接，多根所述立杆1和多根所述横杆2均布设在同一平面上；多根所述立杆1和多根所述横杆2组成碗扣支架。上下相邻两根所述横杆2之间均布设有一根或多根横向补强连接杆4，所述横向补强连接杆4与横杆2呈平行布设，且每一根所述横向补强连接杆4与多根所述立杆1之间均通过十字扣件5进行紧固连接。
本实施例中，多根所述横杆2呈均匀布设，上下相邻两根所述横杆2之间所布设横向补强连接杆4的数量为一根，且横向补强连接杆4布设在上下相邻两根所述横杆2之间的中部。
实际使用时，根据具体需要，对上下相邻两根所述横杆2之间所布设横向补强连接杆4的数量进行相应调整。
实际搭设时，所述横向补强连接杆4为一根通长钢管或由多根钢管节段拼接组成的组合式钢管，多根所述钢管节段呈同轴布设。所述立杆1和横杆2均为钢管。
本实施例中，所述横向补强连接杆4为由多根钢管节段拼接组成的组合式钢管，多根所述钢管节段由左至右进行布设，且左右相邻两个所述钢管节段之间通过一字扣件8进行紧固连接。
实际使用时，多根所述立杆1呈均匀布设且左右相邻两根所述立杆1之间的间距为d，所述钢管节段的长度不小于3d。
本实施例中，所述钢管节段的长度大于4m，每一个所述钢管节段与所述立杆1之间的连接节点数量不小于4个。
本实施例中，左右相邻两根所述立杆1之间上下相邻两根所述横向补强连接杆4上所设置一字扣件8的总数量不超过1个。
也就是说，上下相邻两根所述横向补强连接杆4上的一字扣件8不能位于同一跨内。
本实施例中，上下相邻两根所述横向补强连接杆4上所设置的一字扣件8应交错布设，且上下相邻两根所述横向补强连接杆4上所设置一字扣件8的水平间距不小于500mm。
本实施例中，所述横向补强连接杆4与上下相邻两根所述横杆2之间的间距均不大于650mm，左右相邻两根所述立杆1之间的间距不大于900mm，且前后相邻两个所述支撑架体之间的间距不大于900mm。
另外，所述支撑架体外侧由左至右连续设置有多个剪刀撑6。
本实施例中，所述剪刀撑6的横向宽度不大于3m。所述剪刀撑6与水平方向之间的夹角为45°。
实际对本实用新型进行搭设之前，应根据当前所施工地铁车站结构的模板体系施工要求，对本实用新型的结构进行设计，并用力学计算方式计算得出符合所设计结构的承载力。实际对本实用新型进行满堂架受力计算时，应按照碗扣脚手架立杆承受垂直荷载，钢管脚手架水平通长钢管承受的水平荷载，分别计算本实用新型所采用各杆件强度、刚度和稳定性。这样，能有效确保本实用新型能对当前所施工地铁车站的模板体系进行稳固支撑，所述模板体系为对所施工地铁车站的侧墙与结构板（中板或顶板）进行整体浇筑时所采用的浇筑成型模板7。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。
Claims (10)
1.一种地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：包括多排沿所施工地铁车站的纵向延伸方向由前至后进行布设的多个支撑架体，多个所述支撑架体的结构和尺寸均相同；所述支撑架体包括多根立杆（1）和多根由上至下布设在多根所述立杆（1）上的横杆（2），多根所述立杆（1）通过多根所述横杆（2）紧固连接为一体；每一根所述横杆（2）均由多根分别布设于左右相邻两根所述立杆（1）之间的横杆节段拼装组成，每一根所述横杆节段的左右端部分别固定在左右相邻两根所述立杆（1）上，且所述横杆节段的左右端部与立杆（1）之间均通过碗扣件（3）进行紧固连接，多根所述立杆（1）和多根所述横杆（2）均布设在同一平面上；多根所述立杆（1）和多根所述横杆（2）组成碗扣支架；上下相邻两根所述横杆（2）之间均布设有一根或多根横向补强连接杆（4），所述横向补强连接杆（4）与横杆（2）呈平行布设，且每一根所述横向补强连接杆（4）与多根所述立杆（1）之间均通过十字扣件（5）进行紧固连接。
2.按照权利要求1所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：上下相邻两根所述横杆（2）之间所布设横向补强连接杆（4）的数量为一根，且横向补强连接杆（4）布设在上下相邻两根所述横杆（2）之间的中部。
3.按照权利要求1或2所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：所述横向补强连接杆（4）为一根通长钢管或由多根钢管节段拼接组成的组合式钢管，多根所述钢管节段呈同轴布设。
4.按照权利要求3所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：多根所述钢管节段由左至右进行布设，且左右相邻两个所述钢管节段之间通过一字扣件（8）进行紧固连接。
5.按照权利要求2所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：所述横向补强连接杆（4）与上下相邻两根所述横杆（2）之间的间距均不大于650mm，左右相邻两根所述立杆（1）之间的间距不大于 900mm，且前后相邻两个所述支撑架体之间的间距不大于900mm。
6.按照权利要求1或2所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：所述立杆（1）和横杆（2）均为钢管。
7.按照权利要求1或2所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：所述支撑架体外侧由左至右连续设置有多个剪刀撑（6）。
8.按照权利要求7所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：所述剪刀撑（6）的横向宽度不大于3m。
9.按照权利要求7所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：所述剪刀撑（6）与水平方向之间的夹角为45°。
10.按照权利要求4所述的地铁车站结构施工用双向受力满堂脚手架，其特征在于：多根所述立杆（1）呈均匀布设且左右相邻两根所述立杆（1）之间的间距为d，所述钢管节段的长度不小于3d；左右相邻两根所述立杆（1）之间上下相邻两根所述横向补强连接杆（4）上所设置一字扣件（8）的总数量不超过1个。
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| CN106567395A (zh) * | 2016-11-14 | 2017-04-19 | 中建三局基础设施工程有限公司 | 一种满堂支架代替钢换撑的施工方法 |
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