CN202833748U - 电控自动离合器驱动机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电控自动离合器驱动机构。该电控自动离合器驱动机构包括：电磁阀、滑阀和气缸，滑阀和气缸通过电磁阀与气源连接，气缸的气缸推杆与离合器连接；通过控制电磁阀的线圈通电情况来控制滑阀的气路换向，以控制气缸的气缸推杆的伸缩，来控制离合器的分离和结合。该电控自动离合器驱动机构结构简单合理，通过控制三位五通电磁阀的线圈通电情况来控制滑阀气路换向，来控制气缸推杆伸缩，进而控制离合器的分离和结合，工作稳定性高，故障率低，维修方便，且成本低。

Description

电控自动离合器驱动机构

技术领域

本实用新型涉及离合器领域，特别涉及一种电控自动离合器驱动机构。

背景技术

汽车电控自动离合器系统通过机械、电子、电控等方式实现离合器的自动控制。汽车电控自动离合器系统由离合器驱动机构、控制器、传感器、线束、显示单元等部件组成。

如图1所示，现有离合器驱动机构包括：离合器总泵1、离合器脚踏板2和离合器助力器3，离合器总泵1连接有储油筒11，上端通过总泵推杆12与离合器脚踏板2驱动连接，下端通过油管与离合器助力器3连接，离合器助力器3还连接有储气筒31。操作时，司机踩下离合器踏板，离合器总泵1根据采离合器脚踏板2行程信息，将油输送至离合器助力器3，并通过离合器助力器3的作用使离合器4实现分离。

现有离合器驱动机构通过控制离合器总泵来控制离合器助力器的进油，进而通过离合器助力器来控制离合器的分离，控制机构部件多，结构复杂，工作稳定性差，故障率高，维修不方便；另外，离合器助力器需要同时运用油、气作为控制媒介，控制成本高，系统稳定性差；还有，目前市场上的离合器驱动机构通常是集成在变速箱上，用户想用只能同时购买他们的变速箱，成本高。

实用新型内容

本实用新型是为了克服上述现有技术中缺陷，提供了一种结构简单合理，工作稳定性高，故障率低，维修方便，且成本低的电控自动离合器驱动机构。

为达到上述目的，根据本实用新型提供了一种电控自动离合器驱动机构，包括：电磁阀、滑阀和气缸，滑阀和气缸通过电磁阀与气源连接，气缸的气缸推杆与离合器连接；通过控制电磁阀的线圈通电情况来控制滑阀的气路换向，以控制气缸的气缸推杆的伸缩，来控制离合器的分离和结合。

上述技术方案中，电磁阀为三位五通阀；滑阀上开设有第一气孔、第二气孔、第三气孔和第四气孔，并通过滑阀的活塞的滑动来控制第一气孔、第二气孔、第三气孔和第四气孔的相互通断；电磁阀的第一进气口接气源，电磁阀的第一出气口接滑阀的第一气孔，滑阀的第二气孔接气缸的进气口，电磁阀的第二出气口接滑阀的第四气孔，电磁阀的第三出气口、第四出气口与大气连通，滑阀的第三气孔接小孔排气接头；小孔排气接头的出气端开设有截流孔。

上述技术方案中，截流孔的直径为0.5mm。

上述技术方案中，气缸的气缸推杆通过摇臂和分离轴承来控制离合器的分离和结合。

与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：该电控自动离合器驱动机构结构简单合理，通过控制三位五通电磁阀的的线圈通电情况来控制滑阀气路换向，来控制气缸推杆伸缩，进而控制离合器的分离和结合，工作稳定性高，故障率低，维修方便，且成本低。

附图说明

图1是现有电控自动离合器驱动机构的示意图；

图2是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的电磁阀的示意图；

图3是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的滑阀的示意图；

图4是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的气缸的示意图；

图5是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的滑阀小孔排气接头的示意图；

图6是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的电磁阀右边线圈通电的使用状态示意图；

图7是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的电磁阀两边线圈通电的使用状态示意图；

图8是本实用新型的电控自动离合器驱动机构的电磁阀左边线圈通电的使用状态示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的一个具体实施方式进行详细描述，但应当理解本实用新型的保护范围并不受具体实施方式的限制。需要理解的是，本实用新型的以下实施方式中所提及的“上”、“下”、“左”、“右”、“正面”和“反面”均以各图所示的方向为基准，这些用来限制方向的词语仅仅是为了便于说明，并不代表对本实用新型具体技术方案的限制。

本实用新型的电控自动离合器驱动机构属于电控气动方案，即控制器通过电信号控制一个三位五通电磁阀的线圈通电情况，加上滑阀和气缸，来实现快速进气推开气缸和变速率排气使气缸慢回位的功能，进而模拟人踩离合，分离时一脚到底快速分开离合，结合时的“快-慢-快”放松离合的动作，具体结构包括：电磁阀5、滑阀6和气缸7。

如图2所示，其中，电磁阀5属于三位五通阀，是具有三个位置的换向阀：

当左边的线圈51通电时，N1和O1通，P和N2通；

当右边的线圈52通电时，N1和P通，N2和O2通；

当两边的线圈都不通电时N1和O1通，N2和O2通。

如图3所示，滑阀6为四孔加活塞密封结构，四个气孔61、62、63、64分别分布在滑阀6一侧，滑阀6的活塞65通过左右滑动来控制四个气孔61、62、63、64的相互通断，四个气孔通断的具体过程为：

当气孔61进气时，活塞65被打到左边，气孔61、62相通；

当气孔64进气时，活塞65被打到右边，气孔62、63相通。

如图4所示，气缸7采用传统的工业气缸，以替代现有离合器驱动机构中的离合器助力器，气缸7包括：气缸推杆71和进气口72，气缸7通过气缸推杆71推动现有离合器驱动机构的摇臂、分离轴承，最终作用于离合器，具体过程为：

当进气口72进气，气压力能克服离合器膜片弹簧力时，气缸推杆71伸出，离合器分离；

当进气口72排气，气压力不能克服离合器膜片弹簧力，气缸推杆72缩回，离合器结合。这样，控制进气口72的排气速度，可以控制气缸推杆72缩回的速度，从而控制离合器的慢结合。

电磁阀5、滑阀6和气缸7的管路接法为：电磁阀5的P口接整车气源（即现有离合器驱动机构的储气筒31），电磁阀5的N1口接滑阀6的气孔61，滑阀6的气孔62接气缸7的进气口72，电磁阀5的N2口接滑阀6的气孔64，电磁阀5的O₁口、O₂口与大气连通，滑阀6的气孔63接小孔排气接头8。

如图5所示，该小孔排气接头8的顶端开设有一个直径0.5mm的截流孔81，通过该截流孔81能够使滑阀6排气变慢；小孔排气接头8的材料为不锈钢，以避免因为生锈堵塞排气口的隐患。

本实用新型的电控自动离合器驱动机构工作过程如下：

如图6所示，电磁阀5的右边线圈52通电，整车气源从电磁阀5的P口进气，N1口出气，到滑阀6的气孔61进气，活塞65往左移，滑阀6的气孔62出气，再到气缸7的进气口72进气，从而推动气缸推杆71伸出，以分离离合器。

如图7所示，电磁阀5的两边线圈都不通电，电磁阀回中位，整车气源从电磁阀5的P口进气被截断，原在气缸7的气从进气口72排出，经滑阀6的气孔62、气孔61和电磁阀5的N1口、O1口排到大气中，这是一个快速排气的过程，此时，气缸7的气压力不足以推开离合器膜片弹簧，气缸推杆71被迅速压回。

如图8所示，电磁阀5左边的线圈51通电，整车气源从电磁阀5的P口进气，N2口出气，到滑阀6的气孔64进气，活塞65往右移，封住滑阀6的气孔62-61的通路，使滑阀6的气孔62-63相通，气缸7剩余气变成了从滑阀6的气孔63，经小孔排气接头8的截流孔81排到大气中，此时，气缸推杆71会缓慢的缩回。当离合器经过一段慢结合的半离合状态后，发动机与变速箱转速相同，此时切换回电磁阀两边线圈都不通电的状态，这时气缸迅速排完所有气，气缸推杆被离合器膜片弹簧完全压回，离合器完全结合。至此，通过电控电磁阀的线圈通电情况，加上滑阀和气缸，实现了模拟人踩离合，分离时一脚到底快速分开离合，结合时的“快-慢-快”放松离合的动作。

该电控自动离合器驱动机构结构简单合理，通过控制三位五通电磁阀的的线圈通电情况来控制滑阀的气路换向，来控制气缸推杆伸缩，进而控制离合器的分离和结合，工作稳定性高，故障率低，维修方便，且成本低。

以上公开的仅为本实用新型的几个具体实施例，但是，本实用新型并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的变化都应落入本实用新型的保护范围。

Claims (4)

1.一种电控自动离合器驱动机构，其特征在于，包括：电磁阀、滑阀和气缸，所述滑阀和气缸通过所述电磁阀与气源连接，所述气缸的气缸推杆与离合器连接；通过控制所述电磁阀的线圈通电情况来控制所述滑阀的气路换向，以控制所述气缸的气缸推杆的伸缩，来控制所述离合器的分离和结合。

2.根据权利要求1所述的电控自动离合器驱动机构，其特征在于：所述电磁阀为三位五通阀；所述滑阀上开设有第一气孔、第二气孔、第三气孔和第四气孔，并通过所述滑阀的活塞的滑动来控制所述第一气孔、第二气孔、第三气孔和第四气孔的相互通断；所述电磁阀的第一进气口接气源，所述电磁阀的第一出气口接所述滑阀的第一气孔，所述滑阀的第二气孔接所述气缸的进气口，所述电磁阀的第二出气口接所述滑阀的第四气孔，所述电磁阀的第三出气口、第四出气口与大气连通，所述滑阀的第三气孔接小孔排气接头；所述小孔排气接头的出气端开设有截流孔。

3.根据权利要求2所述的电控自动离合器驱动机构，其特征在于：所述截流孔的直径为0.5mm。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的电控自动离合器驱动机构，其特征在于：所述气缸的气缸推杆通过摇臂和分离轴承来控制所述离合器的分离和结合。

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