CN202531763U - 电动车变速差减速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车变速差减速器总成，包括输入轴和差速器；输入轴上设置有第一齿轮；差速器上设置有第二齿轮；输入轴的动力通过齿轮传递给差速器；输入轴与动力差速器之间设置有第一中间轴和第二中间轴；第一中间轴上设置有与第一齿轮啮合的第三齿轮；第一中间轴上设置有第一变速齿轮和第二变速齿轮；第二中间轴上套装有分别与第一变速齿轮和第二变速齿轮啮合的第三变速齿轮和第四变速齿轮；第一中间轴或第二中间轴上设置有同步离合器；第二中间轴上设置有与第二齿轮啮合的第四齿轮。本实用新型使差速器具有变速功能，因此电动车可根据实际工况选择合适的速度或牵引力，并且，换挡的时候冲击小，因此差速器的可靠性高、寿命长。

Description

电动车变速差减速器总成

技术领域

本实用新型涉及一种变速差减速器总成，特别是涉及一种用于电动车的变速差减速器总成。

背景技术

现有技术中，差减速器总成包括输入轴、中间轴和差速器，输入轴的动力通过齿轮传递到中间轴和差速器。因此，现有技术中的差速器不具有变速功能，而在电动车的实际使用过程中，单一速度前进难以满足需要。

因此本领域技术人员致力于开发一种具有变速功能的电动车变速差减速器总成。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种具有变速功能的电动车变速差减速器总成。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种电动车变速差减速器总成，包括输入轴和差速器；所述输入轴上设置有第一齿轮；所述差速器上设置有第二齿轮；所述输入轴的动力通过齿轮传递给所述差速器；所述输入轴与差速器之间设置有第一中间轴和第二中间轴；

所述第一中间轴上设置有与所述第一齿轮啮合的第三齿轮；所述第一中间轴上设置有第一变速齿轮和第二变速齿轮；

所述第二中间轴上套装有分别与所述第一变速齿轮和第二变速齿轮啮合的第三变速齿轮和第四变速齿轮；

所述第一变速齿轮和第二变速齿轮之间或所述第三变速齿轮和第四变速齿轮之间设置有同步离合器；所述同步离合器通过拨叉拨动；

所述第二中间轴上设置有与所述第二齿轮啮合的第四齿轮。

较佳的，所述第一变速齿轮与所述第三变速齿轮的传动比不同于所述第二变速齿轮与所述第四变速齿轮的传动比。

较佳的，所述第一齿轮与摩擦离合器连接。

较佳的，所述第三齿轮与摩擦离合器连接。

本实用新型的有益效果是：本实用新型使差速器具有变速功能，因此电动车可根据实际工况选择合适的速度或牵引力，并且，换挡的时候冲击小，因此差速器的可靠性高、寿命长。

附图说明

图1是本实用新型实施例1的结构示意图。

图2是图1的A-A剖视图。

图3是图1的B-B剖视图。

图4是本实用新型实施例2的结构示意图。

图5是图4的C-C剖视图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1和图2所示，一种电动车变速差减速器总成，包括输入轴1和差速器2。

输入轴1上设置有第一齿轮5，差速器2上设置有第二齿轮6，输入轴1的动力通过齿轮传递给差速器2。第一齿轮5与摩擦离合器14连接。

输入轴1与差速器2之间设置有第一中间轴3和第二中间轴4。

第一中间轴3上设置有第一变速齿轮8和第二变速齿轮9，以及与第一齿轮5啮合的第三齿轮7。

第二中间轴4上套装有分别与第一变速齿轮8和第二变速齿轮9啮合的第三变速齿轮10和第四变速齿轮11。

本实施例中，第三变速齿轮10和第四变速齿轮11之间设置有同步离合器12，在其他具体实施方式中，也可将同步离合器12设置第一变速齿轮8和第二变速齿轮9之间，以达到基本相同的技术效果。

本实施例中，同步离合器12的拨叉15与变档轴16固定连接，通过变档轴16的轴向运动带动拨叉15运动。在其他具体实施方式中，拨叉15也可采用其他的常规方式拨动同步离合器12

本实施例中，第一变速齿轮8与第三变速齿轮10的传动比不同于第二变速齿轮9与第四变速齿轮11的传动比。 

第二中间轴4上设置有与第二齿轮6啮合的第四齿轮13。

如图3所示，初始状态下，拨叉15处于同步离合器12的中间状态，摩擦离合器14处于合的状态。

启动输入轴1后，当需要低速或者大的驱动力时，先将摩擦离合器14处于离的状态，再操纵换挡机构，使变档轴16带动拨叉15向减速比大的变速齿轮端移动，从而使同步离合器12与第三变速齿轮10即低速齿轮10结合。然后使摩擦离合器14处于合的状态，动力从输入轴1输入，带动第一齿轮5旋转，进而将动力传递给第三齿轮7，带动第一中间轴3转动。第一中间轴3上的第一变速齿轮8和第二变速齿轮9分别带动第三变速齿轮10和第四变速齿轮11转动。由于同步离合器12与第三变速齿轮10处于结合状态，因此第一中间轴3的动力通过第一变速齿轮8和第三变速齿轮10传递给第二中间轴4，然后第四齿轮13带动第二齿轮6转动，将动力传递到差速器2上，通过差速器的两个半轴齿轮输出动力。

需要变档时，如图3所示，操纵换挡机构，使与变档轴16固定的拨叉15向右运动，拨动同步离合器12与第四变速齿轮11结合，因此第三变速齿轮10在第二中间轴4上空转，动力从第二变速齿轮9传递到第四变速齿轮11上。由于传动比发生变化，因此第二中间轴4的转速发生改变。在操纵换挡机构之前，先将摩擦离合器14处于离的状态，换挡完成后，再使摩擦离合器14处于合的状态。因此，在换挡过程中，不会对输入轴1产生冲击，同时，输入轴1的惯性也不会对第二中间轴产生冲击，因此换挡平稳，换挡成功后，使摩擦离合器14处于合的状态，从而传递输入动力。

同理，当同步离合器12在与第四变速齿轮11分离而与第三变速齿轮10结合的过程中，摩擦离合器14也处于离的状态，换挡成功后，摩擦离合器14处于合的状态。

实施例2：如图4所示，本实施例的结构与实施例1基本相同，所不同的是，摩擦离合器14与第三齿轮7连接。

本实施例的其他结构和工作原理与实施例1相同。

实施例3：本实施例的结构与实施例1基本相同，所不同的是，摩擦离合器与第二中间轴上的第四齿轮连接。

本实施例的其他结构和工作原理与实施例1相同。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (4)

1.一种电动车变速差减速器总成，包括输入轴（1）和差速器（2）；所述输入轴（1）上设置有第一齿轮（5）；所述差速器（2）上设置有第二齿轮（6）；所述输入轴（1）的动力通过齿轮传递给所述差速器（2）；其特征是：

所述输入轴（1）与差速器（2）之间设置有第一中间轴（3）和第二中间轴（4）；

所述第一中间轴（3）上设置有与所述第一齿轮（5）啮合的第三齿轮（7）；所述第一中间轴（3）上设置有第一变速齿轮（8）和第二变速齿轮（9）；

所述第二中间轴（4）上套装有分别与所述第一变速齿轮（8）和第二变速齿轮（9）啮合的第三变速齿轮（10）和第四变速齿轮（11）；

所述第一变速齿轮（8）和第二变速齿轮（9）之间或所述第三变速齿轮（10）和第四变速齿轮（11）之间设置有同步离合器（12）；所述同步离合器（12）通过拨叉（15）拨动；

所述第二中间轴（4）上设置有与所述第二齿轮（6）啮合的第四齿轮（13）。

2.如权利要求1所述的电动车变速差减速器总成，其特征是：所述第一变速齿轮（8）与所述第三变速齿轮（10）的传动比不同于所述第二变速齿轮（9）与所述第四变速齿轮（11）的传动比。

3.如权利要求1或2所述的电动车变速差减速器总成，其特征是：所述第一齿轮（5）与摩擦离合器（14）连接。

4.如权利要求1或2所述的电动车变速差减速器总成，其特征是：所述第三齿轮（7）与摩擦离合器（14）连接。

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