CN202510259U - 发动机进气歧管 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种发动机进气歧管，包括：圆筒状的稳压腔、设置在稳压腔一侧并与稳压腔连通的进气管、以及设置在稳压腔另一侧并与稳压腔连通的支气管，进气气流沿着进气管流入稳压腔，顺势在圆筒状的稳压腔内翻滚并形成稳定的腔内气压后，从支气管流出。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种发动机进气歧管，尤其涉及用于汽车发动机的进气歧管。
背景技术
进气歧管是发动机最关键的部件之一，其核心功能是为发动机各缸提供充足且稳定的混合气体，是影响发动机动力性和油耗的关键因素。为了保证发动机工作过程中各个气缸能够吸取更多新鲜空气以便喷入燃料进行燃烧，并发出较大功率，需要对进气歧管稳压腔以及与歧管之间连接部分进行优化设计，使得空气可以均匀分布于进气歧管内。
图1是现有技术中发动机中央进气歧管常用到的直列式进气歧管。如图1所示，由于稳压腔12与支气管14相连接的面P为直面，经过确认，其四根支气管14从进气口11入口到支气管14出口的压差偏差达到20％左右，进气的均匀性和稳定性差，不利于发动机各缸的燃烧稳定性，直接影响到发动机的功率、扭矩及燃油消耗率等性能。
实用新型内容
鉴于上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种发动机进气歧管，其进气的均匀性和稳定性较好，非常有利于发动机控制系统的控制工作，可提高发动机的功率、扭矩及燃油消耗率等性能参数。
本实用新型的发动机进气歧管包括：圆筒状的稳压腔、设置在所述稳压腔一侧并与所述稳压腔连通的进气管、设置于所述进气管、用于供气体进入的进气口；以及设置在所述稳压腔另一侧并与所述稳压腔连通的支气管，进气气流沿着所述进气管流入所述稳压腔，顺势在圆筒状的所述稳压腔内翻滚并形成稳定的腔内气压后，从所述支气管流出。
根据上述结构，由于圆筒状的稳压腔、设置在所述稳压腔一侧并与所述稳压腔连通的进气管、设置于所述进气管、用于供气体进入的进气口；以及设置在所述稳压腔另一侧并与所述稳压腔连通的支气管，进气气流沿着所述进气管流入所述稳压腔，顺势在圆筒状的所述稳压腔内翻滚后，从所述支气管流出，因此使得从进气口入口到支气管出口的压差偏差绝对值及充气效率一致性良好。
另外，所述进气管与所述稳压腔的连结部通过圆弧形状来过渡，使得所述进气管与所述稳压腔整体剖面形成蜗壳状。
另外，所述进气管的所述进气口形成为入口较大而与稳压腔连通的部分较小的喇叭形。
另外，所述发动机进气歧管具有4个所述支气管。
附图说明
图1是表示现有技术的发动机中央进气歧管常用到的直列式进气歧管的立体图。
图2是表示本实用新型实施方式的发动机进气歧管的立体图。
图3是表示本实用新型实施方式的发动机进气歧管的剖视图。
图4是现有技术与使用本实用新型后的各支气管压差的对比图。
图5是现有技术与使用本实用新型后的各支气管充气效率的对比图。
(符号说明)
1进气口
2稳压腔
3进气管
4支气管
R连结部
具体实施方式
以下对本实施方式的具体实施方式作详细说明。以下实施方式仅仅是本实施方式技术方案的一例，不应被解释为对本实施方式保护范围的限定。
图1是现有技术的发动机中央进气歧管的直列式进气歧管的立体图。如图1所示，通常的进气歧管包括：长方体状的稳压腔12；设置于稳压腔12上方的进气口11、设置于稳压腔12下方的支气管14。
然而，由于稳压腔12与支气管14相连接的面P为直面，上述结构使得从进气口11入口到支气管14出口的压差偏差较高，进气的均匀性和稳定性差，不利于发动机各缸的燃烧稳定性，直接影响到发动机的功率、扭矩及燃油消耗率等性能。
图2是表示本实施方式的发动机进气歧管的立体图。如图2所示，本实施方式的发动机进气歧管包括：圆筒状的稳压腔2、设置在稳压腔2一侧并与稳压腔2连通的进气管3、设置于进气管3、用于供气体进入的进气口1、以及设置在稳压腔2另一侧并与稳压腔2连通的支气管4，进气气流沿着进气管3流入稳压腔2，顺势在圆筒状的稳压腔2内翻滚并形成稳定的腔内气压后，从支气管4流出。
另外，在本实施方式中，支气管4的数量为4个。分别设定为1号、2号、3号、4号。
图3是表示本实施方式的发动机进气歧管的剖视图。如图3所示，进气管3与稳压腔2的连结部R通过圆弧形状来过渡，使得进气管3与稳压腔2整体剖面形成蜗壳状。图3中的实线箭头表示气流路径，虚线箭头表示气流在稳压腔中翻滚的方向。如图3所示，进气气流沿着进气管3流入稳压腔2，顺势在圆筒状的稳压腔2内翻滚后，从支气管4流出。
另外，如图3所示，进气管3的进气口1形成为入口较大而与稳压腔2连通的部分较小的喇叭形。
根据上述结构，由于发动机进气歧管包括：圆筒状的稳压腔2、设置在稳压腔2一侧并与稳压腔2连通的进气管3、设置于进气管3、用于供气体进入的进气口1、以及设置在稳压腔2另一侧并与稳压腔2连通的支气管4，进气气流沿着进气管3流入稳压腔2，顺势在圆筒状的稳压腔2内翻滚后，从支气管4流出，因此使得从进气口1(即入口)到支气管4(即出口)的压差偏差绝对值及充气效率一致性良好。
另外，虽然在本实施方式列举的支气管4的数量为4个，但可以根据需要设置为其它数量。
图4是现有技术与使用本实用新型后的各支气管压差的对比图。从图4中可以看到，现有技术的进气歧管的各支气管压差的大小分别为3号最大，2号次之，3号其次，4号最低，偏差值非常大。相对地，在使用了本实施方式的进气歧管后，各支气管压差的大小基本持平，偏差值非常低。
图5是现有技术与使用本实用新型后的各支气管充气效率的对比图。从图5中可以看到，现有技术的进气歧管的各支气管的充气效率不及使用了本实施方式的进气歧管后各支气管的充气效率。
虽然本发明已参照当前的具体实施例来描述，但是本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本发明的，应理解其中可作各种变化和修改，而在广义上没有脱离本发明，所以并非作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上所述实施例的变化、变形都将落在本发明权利要求书的保护范围内。
Claims (4)
1.一种发动机进气歧管，其特征在于，包括：
圆筒状的稳压腔；
设置在所述稳压腔一侧并与所述稳压腔连通的进气管；
设置于所述进气管、用于供气体进入的进气口；以及
设置在所述稳压腔另一侧并与所述稳压腔连通的多个支气管，
进气气流沿着所述进气管流入所述稳压腔，顺势在圆筒状的所述稳压腔内翻滚并形成稳定的腔内气压后，从所述支气管流出。
2.如权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述进气管与所述稳压腔的连结部通过圆弧形状来过渡，使得所述进气管与所述稳压腔整体剖面形成蜗壳状。
3.如权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述进气管的所述进气口形成为入口较大而与稳压腔连通的部分较小的喇叭形。
4.如权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，具有4个所述支气管。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN2011205757700U CN202510259U (zh) | 2011-12-31 | 2011-12-31 | 发动机进气歧管 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN2011205757700U CN202510259U (zh) | 2011-12-31 | 2011-12-31 | 发动机进气歧管 |
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Family
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104279093A (zh) * | 2014-09-17 | 2015-01-14 | 沈阳航天新光汽车零部件有限公司 | 一种汽油发动机的塑料进气歧管气道 |
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2011
- 2011-12-31 CN CN2011205757700U patent/CN202510259U/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN104279093A (zh) * | 2014-09-17 | 2015-01-14 | 沈阳航天新光汽车零部件有限公司 | 一种汽油发动机的塑料进气歧管气道 |
| CN104279093B (zh) * | 2014-09-17 | 2016-09-07 | 沈阳航天新光汽车零部件有限公司 | 一种汽油发动机的塑料进气歧管气道 |
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Granted publication date: 20121031 Termination date: 20191231 |
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