CN202243521U - 铁路车辆用提钩杆及铁路车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种铁路车辆用提钩杆及铁路车辆，其中，铁路车辆用提钩杆包括提钩杆段、转动轴杆段及手柄杆段，所述提钩杆段的一端及所述手柄杆段的一端分别与所述转动轴杆段固定连接、且所述提钩杆段和所述手柄杆段分别与所述转动轴杆段相垂直，所述提钩杆段远离所述转动杆段的一端为所述提钩杆段的悬伸端，所述提钩杆段与所述手柄杆段相互垂直。上述方案中，提钩杆段与手柄杆段相互垂直，减小了车辆运行时铁路车辆用提钩杆的摆动量及摆动的惯性力，使得铁路车辆用提钩杆摆动的惯性力不足以拉动车钩的锁销运动而使车钩分离，进而提高了铁路车辆运行的安全性，避免出现因车钩自动分离而影响铁路运输正点率的情况。

Description

铁路车辆用提钩杆及铁路车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种铁路车辆用提钩杆及铁路车辆。

背景技术

在轨道车辆中，各节车辆的车身主体的两端均设置有车钩，通过控制两节相邻车辆相对端车钩的钩合与分离来实现车辆的连挂与分解。其中，如图1所示，车钩1中的锁销2通过链环3与铰接在车身主体上的提钩杆4相连接，通过向上扭动提钩杆4，经链环3带动锁销2向上运动，以实现车钩1的分离来对已连挂的车辆进行分解。

目前，随着铁路运输的提速及向重载方向发展，货车车钩自动分离事故日益增加，这严重影响了铁路运输的正点率，并威胁铁路货车提速的安全性。车钩自动分离的一个重要原因是由于链环的松余量不足引起的，而链环的松余量是由车辆行驶时，提钩杆的摆动量所决定的。如图2、图3所示，现有的提钩杆包括提钩杆段6、转动轴杆段7及手柄杆段5，其中，提钩杆段6及手柄杆段5分别与转动轴杆段7垂直，也即手柄杆段5与转动轴杆段7的夹角β为90°，且提钩杆段6与手柄杆段5之间的夹角的余角α为57°。上述结构的提钩杆在车辆运行时摆动量较大，易造成车钩自动分离事故。

由上可见，设计一种在车辆运行时摆动量小的提钩杆是本领域技术人员所要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种铁路车辆用提钩杆及铁路车辆，用以解决现有提钩杆在车辆运行时摆动量较大，易造成车钩自动分离事故的问题。

本实用新型提供的一种铁路车辆用提钩杆，包括提钩杆段、转动轴杆段及手柄杆段，所述提钩杆段的一端及所述手柄杆段的一端分别与所述转动轴杆段固定连接、且所述提钩杆段和所述手柄杆段分别与所述转动轴杆段相垂直，所述提钩杆段远离所述转动杆段的一端为所述提钩杆段的悬伸端，所述提钩杆段与所述手柄杆段相互垂直。

如上所述的铁路车辆用提钩杆，其中，所述提钩杆段的长度为X，该铁路车辆用提钩杆所要提起的车钩中的锁销的锁闭点与开钩点之间的距离为L，且1.5L≤X≤1.8L。

如上所述的铁路车辆用提钩杆，其中，所述提钩杆段固定连接有配重件。

如上所述的铁路车辆用提钩杆，其中，所述提钩杆段上具有链环安装孔。

如上所述的铁路车辆用提钩杆，其中，所述手柄杆段远离所述转动轴杆段的一端设置有手柄折弯部，所述手柄折弯部的折弯方向与所述提钩杆段的悬伸方向相反。

本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车身主体，所述车身主体的端部具有车钩，所述车身主体的端部还转动连接有提钩杆，所述提钩杆为任一上述的铁路车辆用提钩杆，所述铁路车辆用提钩杆的提钩杆段的悬伸端通过链环与所述车钩上的锁销连接。

本实用新型提供的一种铁路车辆用提钩杆及铁路车辆，其提钩杆段与手柄杆段相互垂直，减小了车辆运行时铁路车辆用提钩杆的摆动量及摆动的惯性力，使得铁路车辆用提钩杆摆动的惯性力不足以拉动车钩的锁销运动而使车钩分离，进而提高了铁路车辆运行的安全性，避免出现因车钩自动分离而影响铁路运输正点率的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中车钩部位的结构示意图；

图2为现有技术中提钩杆的主视图；

图3为图2的左视图；

图4为本实用新型铁路车辆用提钩杆实施例的主视图；

图5为图4的左视图；

图6为本实用新型铁路车辆用提钩杆的提钩杆段长度获取的原理图；

图7为本实用新型铁路车辆用提钩杆的使用状态图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图4为本实用新型铁路车辆用提钩杆实施例的主视图；图5为图4的左视图；如图4、图5所示，本实用新型铁路车辆用提钩杆的实施例，包括提钩杆段9、转动轴杆段12及手柄杆段8，其中，提钩杆段9及手柄杆段8均与转动轴杆段12固定连接、且分别与转动轴杆段12相垂直，并且，提钩杆段9与手柄杆段8相互垂直。

进一步地，作为一个优选实施例，提钩杆段9的长度应满足下述关系式，其中，提钩杆段9的长度为X，铁路车辆用提钩杆所要提起的车钩中的锁销的锁闭点与开钩点之间的距离为L，且1.5L≤X≤1.8L，满足上述关系式可尽最大能力防止车钩因提钩杆晃动而自动分离。

进一步地，基于上述实施例，为了尽最大可能去减小该铁路车辆用提钩杆在车辆运行时的摆动惯性力，则在提钩杆段9上固定连接有配重件13(另参见图7)，该配重件13可以是焊接在提钩杆段9的钢板。

为了便于将该铁路车辆用提钩杆与链环连接，则在提钩杆段9上设置了链环安装孔10，链环的其中一个链节扣在链环安装孔10中。

另外，为了使手柄杆段与车身主体之间留有一定的距离，以便操作者比较容易的握住手柄杆段8，且防止操作者手部被夹伤，则在手柄杆段8远离转动轴杆段12的一端设置有手柄折弯部11，且手柄折弯部11的折弯方向与提钩杆段9的悬伸方向相反，即朝向车身主体的方向。

图6为本实用新型铁路车辆用提钩杆的提钩杆段长度获取的原理图，参见图6以某一固定车型为例进行说明，根据车型的不同提钩杆段长度可能会不同，但其长度的计算方法可以采用相同的方法。例如，以绘图的方式来确定提钩杆段的长度。在图中，A点为车钩上锁销锁闭位置点，B点为车钩上锁销开钩全开位置点，C点为铁路车辆用提钩杆开钩的转动轴，D点为铁路车辆用提钩杆与链环连接端点，E点为铁路车辆用提钩杆转动至拉紧链环时铁路车辆用提钩杆与链环连接端点，F点为铁路车辆用提钩杆转动至车钩全开位置时铁路车辆用提钩杆与链环连接端点。AB段距离取为L_AB，其为车钩上锁销的开钩距离行程。C点与A点的水平距离取为L_CA，C点与A点的竖直距离取为H_CA。以某一车型为例来介绍，其中，下述三个参数由车型所决定：即L_AB＝140mm，H_CA＝287mm，L_CA＝145mm，另外，取链环长度值为L_AE＝370mm，分别做三个辅助圆以获得提钩杆段的长度、同时取整得到L_CE＝225mm(也即CD段的长度)，此长度满足关系式1.5L≤X≤1.8L。另外，从图6知铁路车辆用提钩杆转20°时拉紧链环，转至72°时上锁销被拉高140mm，车钩全开，车辆运行时，提钩杆的晃动角度远小于72°，也即采用此实施例提钩杆后，解决了车钩因提钩杆晃动而自动分离的问题。

图7为本实用新型铁路车辆用提钩杆的使用状态图，参见图7，本实用新型铁路车辆的实施例，包括车身主体(图中未示出)，在车身主体的端部具有车钩14，车身主体的端部还转动连接有提钩杆，提钩杆的提钩杆段的一端与车钩14上的锁销之间连接有链环15，其中，提钩杆为上述铁路车辆用提钩杆实施例中的铁路车辆用提钩杆16，铁路车辆用提钩杆16的具体结构参见上述叙述，这里不再赘述。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (6)

1.一种铁路车辆用提钩杆，包括提钩杆段、转动轴杆段及手柄杆段，所述提钩杆段的一端及所述手柄杆段的一端分别与所述转动轴杆段固定连接、且所述提钩杆段和所述手柄杆段分别与所述转动轴杆段相垂直，所述提钩杆段远离所述转动杆段的一端为所述提钩杆段的悬伸端，其特征在于，所述提钩杆段与所述手柄杆段相互垂直。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆用提钩杆，其特征在于，所述提钩杆段的长度为X，该铁路车辆用提钩杆所要提起的车钩中的锁销的锁闭点与开钩点之间的距离为L，且1.5L≤X≤1.8L。

3.根据权利要求1或2所述的铁路车辆用提钩杆，其特征在于，所述提钩杆段固定连接有配重件。

4.根据权利要求1或2所述的铁路车辆用提钩杆，其特征在于，所述提钩杆段上具有链环安装孔。

5.根据权利要求1或2所述的铁路车辆用提钩杆，其特征在于，所述手柄杆段远离所述转动轴杆段的一端设置有手柄折弯部，所述手柄折弯部的折弯方向与所述提钩杆段的悬伸方向相反。

6.一种铁路车辆，包括车身主体，所述车身主体的端部具有车钩，所述车身主体的端部还转动连接有提钩杆，其特征在于，所述提钩杆为权利要求1-5任一所述的铁路车辆用提钩杆，所述铁路车辆用提钩杆的提钩杆段的悬伸端通过链环与所述车钩上的锁销连接。

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