CN202056200U - 一种汽车中间支架传动球轴承 - Google Patents

Abstract

一种汽车中间支架传动球轴承。属汽车中间支架传动轴部件。包括外圈，内圈，钢球，保持架，密封圈，其特征是内圈沟道两侧的外周面设计成径向截面成由内向外逐步变薄的三台阶形状；密封圈上唇口设计成径向截面成第1、第2弹性接触点形状；下唇口设计成径向截面成第1弹性接触点形状、第2弹性接触面形状、第3弹性接触点形状。外圈内腔两侧沿口与密封圈唇口部分相对应的第1、第2弹性接触点的两点过盈接触。内圈沟道两侧的外周面三台阶形状与密封圈唇口部分相对应的第1点状弹性接触、第2面状弹性接触、第3点状弹性接触的两点一面过盈接触。经试用显示了：密封性能可靠；确保了正常使用寿命：优化了结构，提高了传动性能。

Description

一种汽车中间支架传动球轴承

技术领域

本实用新型属于汽车中间支架传动轴上的部件，特别是一种汽车中间支架传动球轴承。 

背景技术

现有的汽车中间支架传动球轴承，均采用如图4所示的结构，包括内腔设有沟道的圆环状外圈01，外周设有与外圈内腔沟道相对合的沟道的圆环状内圈02，活动地配合于内、外圈相对合沟道中的数个钢球03，位于内、外圈之间对各个钢球起支撑和定位作用的花篮状保持架04，位于内、外圈之间相对称配置的、2个由骨架051和上、下唇口052、053构成的圆环状弹性密封圈05，其中的密封圈上唇口与外圈内腔两侧沿口的接触卡合是如图5所示的仅仅通过1个点接触0521完成的；密封圈下唇口与内圈外周的接触卡合虽然是双唇口设计，但装配后如图6所示，实际上也是仅仅通过1个点接触0532完成的，另一下唇口0531往往并未与内圈外周接触，也就起不到密封作用。正是这种密封圈上、下唇口都是仅仅通过1个点接触进行密封的现有的汽车中间支架传动球轴承，在汽车行驶过程中，尤其是长时间行驶后，一方面汽车中间支架传动轴及传动球轴承的升温会使轴承内的润滑油脂溶化缺失，甚至出现向外渗漏的情况；另一方面位置处于汽车底部的中间支架传动轴，其上的传动球轴承在路况差或雨天的恶劣行驶环境下，泥浆往往会飞溅进入轴承内部。无论是润滑油脂缺失，还是泥浆进入轴承内部，都会引起轴承卡死，而提前失效，严重影响使用寿命，并造成整个支架总成失效。这给汽车用户造成不得不停车修理，替换轴承；给生产厂家造成质量事故，在市场竞争中处于被动境地。 

由此可见，研究并设计一种密封性能可靠，确保正常使用寿命的汽车中间支架传动球轴承是必要的。 

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术的不足，研究并设计一种密封性能可靠，确保正常使用寿命的汽车中间支架传动球轴承。 

本实用新型的目的是这样实现的： 

一种汽车中间支架传动球轴承，包括内腔设有沟道的圆环状外圈，外周设有与外圈内腔沟道相对合的沟道的圆环状内圈，活动地配合于内、外圈相对合沟道中的数个钢球，位于内、外圈之间对各个钢球起支撑和定位作用的花篮状保持架，位于内、外圈之间相对称配置的2个圆环状弹性密封圈，所述密封圈由骨架和上、下唇口构成，其特征是

——内圈沟道两侧的外周面设计成径向截面成由内向外逐步变薄的三台阶形状； 

——密封圈与外圈内腔的接触卡合部分的上唇口设计成径向截面成第1弹性接触点形状、第2弹性接触点形状； 

——密封圈与内圈外周的接触卡合部分的下唇口设计成径向截面成第1弹性接触点形状、第2弹性接触面形状、第3弹性接触点形状。 

所述的密封圈与外圈内腔的接触卡合是指外圈内腔两侧沿口与密封圈唇口部分相对应的第1弹性接触点、第2弹性接触点的两点过盈接触。 

所述的密封圈与内圈外周的接触卡合是指内圈沟道两侧的外周面三台阶形状与密封圈唇口部分相对应的第1点状弹性接触、第2面状弹性接触、第3点状弹性接触的两点一面过盈接触。 

本发明实施得到的一种汽车中间支架传动球轴承，经试用与现有的汽车中间支架传动球轴承相比，显示了如下有益效果： 

1、密封性能可靠。本发明的汽车中间支架传动球轴承的密封圈与外圈内腔的接触卡合采用2点双唇口设计，与内圈外周的接触卡合采用2点1面的三唇口设计，用以替代现有的汽车中间支架传动球轴承密封圈与外圈内腔的接触卡合采用1点单唇口设计，与内圈外周的接触卡合虽然采用双唇口设计，但往往只是单唇口起到密封作用的设计。这好比用两道、三道的多重防线替代单薄的一道防线，大幅度地提高了整个轴承的密封性能。 

2、确保正常使用寿命。正因为好比用两道、三道的多重防线替代单薄的一道防线，大幅度地提高了整个轴承的密封性能，再出现如现有的汽车中间支架传动球轴承轴承内的润滑油脂向外渗漏，或泥浆进入轴承内部引起轴承卡死情况的可能性极小，因此有效地确保整个轴承的正常使用寿命。 

3、优化了结构，提高了传动性能。本发明内圈沟道两侧的外周面设计成径向截面成由内向外逐步变薄的三台阶形状，在加工制造时与沟道一起合并采用金刚砂滚轮一道工序成型磨削，确保了内圈沟道与外径表面的同心度，而现有的汽车中间支架传动球轴承的外径表面、内圈沟道则分先后两道工序成型磨削，难以保证内圈沟道与外径表面的同心度，必然存在沟道相对外径表面的跳动量，影响了钢球在沟道内的转动，降低了传动性能。也就是说，本实用新型与现有的汽车中间支架传动球轴承相比优化了结构，提高了传动性能。 

附图说明：图1是符合本实用新型主题结构的示意图；图2是本实用新型的密封圈与外圈内腔的接触卡合的局部放大示意图；图3是本实用新型的密封圈与内圈外周的接触卡合部分的局部放大示意图；图4是现有的汽车中间支架传动球轴承的结构示意图；图5是现有的汽车中间支架传动球轴承的密封圈与外圈内腔的接触卡合的局部放大示意图；图6是现有的汽车中间支架传动球轴承的密封圈与内圈外周的接触卡合部分的局部放大示意图。 

具体实施方式：下面结合附图将本实用新型的实施细节说明如下： 

如图1、2、3所示，一种汽车中间支架传动球轴承，包括内腔设有沟道的圆环状外圈1，外周设有与外圈内腔沟道相对合的沟道的圆环状内圈2，活动地配合于内、外圈相对合沟道中的数个钢球3，位于内、外圈之间对各个钢球起支撑和定位作用的花篮状保持架4，位于内、外圈之间相对称配置的2个圆环状弹性密封圈5，所述密封圈由骨架51和上、下唇口52、53构成，其特征是内圈沟道两侧的外周面设计成径向截面成由内向外逐步变薄的三台阶21、22、23形状；密封圈与外圈内腔的接触卡合部分的上唇口52设计成径向截面成第1弹性接触点形状521、第2弹性接触点形状522；密封圈与内圈外周的接触卡合部分的下唇口53设计成径向截面成第1弹性接触点形状531、第2弹性接触面形状532、第3弹性接触点形状533。 

如图2所示，所述的密封圈5与外圈1内腔的接触卡合是指外圈内腔两侧沿口与密封圈唇口部分52相对应的第1弹性接触点521、第2弹性接触点522的两点过盈接触。 

如图3所示，所述的密封圈5与内圈2外周的接触卡合是指内圈沟道两侧的外周面三台阶21、22、23形状与密封圈唇口部分52相对应的第1点状弹性接触531、第2面状弹性接触532、第3点状弹性接触533的两点一面过盈接触。 

必须指出，本实用新型的技术要点是内圈沟道两侧的外周面设计成径向截面成由内向外逐步变薄的三台阶形状，以此配合密封圈上唇口设计成径向截面成第1、2弹性接触点形状，下唇口设计成径向截面成两点一面接触形状。这样的多重防线密封结构的技术构思并不局限使用于支架传动球轴承，具有相似结构的轴承均可采用，然而根据专利法和实施条例的规定，均为落入本实用新型权利要求要求保护的范围内。 

Claims (3)

1.一种汽车中间支架传动球轴承，包括内腔设有沟道的圆环状外圈(1)，外周设有与外圈内腔沟道相对合的沟道的圆环状内圈(2)，活动地配合于内、外圈相对合沟道中的数个钢球(3)，位于内、外圈之间对各个钢球起支撑和定位作用的花篮状保持架(4)，位于内、外圈之间相对称配置的2个圆环状弹性密封圈(5)，所述密封圈由骨架(51)和上、下唇口(52、53)构成，其特征是

——内圈沟道两侧的外周面设计成径向截面成由内向外逐步变薄的三台阶(21、22、23)形状；

——密封圈与外圈内腔的接触卡合部分的上唇口(52)设计成径向截面成第1弹性接触点形状(521)、第2弹性接触点形状(522)；

——密封圈与内圈外周的接触卡合部分的下唇口(53)设计成径向截面成第1弹性接触点形状(531)、第2弹性接触面形状(532)、第3弹性接触点形状(533)。

2.根据权利要求1所述的一种汽车中间支架传动球轴承，其特征是所述的密封圈(5)与外圈(1)内腔的接触卡合是指外圈内腔两侧沿口与密封圈唇口部分(52)相对应的第1弹性接触点(521)、第2弹性接触点(522)的两点过盈接触。

3.根据权利要求1所述的一种汽车中间支架传动球轴承，其特征是所述的密封圈(5)与内圈(2)外周的接触卡合是指内圈沟道两侧的外周面三台阶(21、22、23)形状与密封圈唇口部分(52)相对应的第1点状弹性接触(531)、第2面状弹性接触(532)、第3点状弹性接触(533)的两点一面过盈接触。 

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