CN201982642U - 汽车自动变速器的驻车驱动机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车变速器结构，尤其涉及一种汽车自动变速器的驻车驱动机构。该机构设置在驻车臂（6）与换挡机构的换挡轴（12）之间，通过换挡轴（12）提供的动力，驱动驻车臂（6）与驻车齿轮（9）啮合实现驻车，该机构包括固定在换挡轴（12）上的驱动部、与驱动部配合相连、用于承载换挡轴（12）动力的动力承载部、与动力承载部固连的对驻车臂（6）进行驱动的驻车驱动部。采用上述技术方案，使整个变速器驻车机构动力传输简单、直接，避免了因结构的复杂引起的高故障率。

Description

汽车自动变速器的驻车驱动机构

技术领域

本实用新型涉及汽车变速器结构，尤其涉及一种汽车自动变速器的驻车驱动机构。

背景技术

驻车机构作为自动变速器中的安全机构，在驾驶员选择驻车挡时锁定自动变速器的旋转轴以抑制旋转轴的转动，此种机构在现在自动变速器中将换挡和驻车机构一般会布置在一起，驻车推杆链接在换挡棘爪总成上，如此机构增加了零件的结构，给制造和装配增加了难度，制造成本增高，而且装配困难。中国实用新型专利CN200993230Y公开了一种汽车自动变速器的驻车机构，在换挡轴上设有与其固连的定位轨板，设一端与定位轨板铰接连接的驱动杆总成，其另一端设驱动杆滚轮，在驻车棘爪与驻车棘轮啮合的相反的一端，设驻车支架总成，驱动杆滚轮置于驻车支架总成与驻车棘爪之间并且为滚动面接触。采用该技术方案使整体结构节约了空间，降低成本，加工更加方便，使用寿命有所提高，其结构更加合理、紧凑，并且易于装配和拆卸。然而，从实质上来说，该技术方案虽然也是在驻车臂与换挡机构的换挡轴之间增设了驻车驱动机构，但该驻车驱动机构结构较为复杂，动力传输较为繁琐，势必会造成动力的损失、故障率较高、力传动跳动等一系列问题。

实用新型内容

为解决现有技术中存在的不足，本实用新型提供了一种结构简单、传动平稳的汽车自动变速器的驻车驱动机构，使整体变速器结构更加紧凑，加工、装配更为简单、方便。

为实现上述目的，本实用新型的汽车自动变速器的驻车驱动机构，设置在驻车臂与换挡机构的换挡轴之间，通过换挡轴提供的动力，驱动驻车臂与驻车齿轮啮合实现驻车，该机构包括固定在换挡轴上的驱动部、与驱动部配合相连、用于承载换挡轴动力的动力承载部、与动力承载部固连的对驻车臂进行驱动的驻车驱动部，所述的驱动部承载换挡轴的旋转动力，并将该旋转动力转化为动力承载部的直线运动驱动力，驻车驱动部在该直线运动驱动力作用下与驻车臂接触配合以驱动驻车臂与驻车齿轮啮合。

具体来讲，上述的驱动部为固定设置在换挡轴上的凸轮。

具体来讲，上述动力承载部为驻车推杆，所述的驻车推杆一端与凸轮接触配合，另一端与驻车驱动部固连。

具体来讲，上述的驻车驱动部为外廓带有斜度的推杆顶块。

作为对上述方式的限定，所述的推杆顶块上设有滑槽。

作为对上述方式的进一步限定，在动力承载部下方设有支撑导向板，所述的支撑导向板与动力承载部滑动配合。

更进一步，在支撑导向板与驻车驱动部之间的动力承载部上设有对驻车驱动部进行复位的回位弹簧。

此外，在驻车驱动部的自由端前方设有对驻车驱动部进行限位的定位座。

采用上述技术方案，由于在换挡轴上增加了驱动部，该驱动部直接将承载换挡轴的旋转动力转化为动力承载部的直线运动驱动力，并驱动驻车驱动部与驻车臂接触配合以驱动驻车臂与驻车齿轮啮合，其动力传输简单、直接，避免了因结构的复杂引起的高故障率；推杆顶块上增设滑槽，对推杆顶块的回位进行导向；增设支撑导向板，在增加承载部的连接稳固性同时，进一步增强了推杆顶块回位的稳定性及准确性；增设回位弹簧，为驻车驱动部提供回位力，使回位更加简单、彻底。

附图说明

下面结合附图及具体实施方式对本实用新型作更进一步详细说明：

图1为本实用新型与换挡结构和驻车机构相结合的整体结构示意图。

图中：

1、换挡棘爪压簧总成；2、换挡棘爪总成；3、支撑导向板；4、推杆顶块；5、定位座；6、驻车臂；7、驻车臂扭簧；8、驻车臂轴销；9、驻车齿轮；10、回位弹簧；11、驻车推杆；12、换挡轴；13、凸轮；14、滑槽。

具体实施方式

由图1所示可知，本实用新型的汽车自动变速器的驻车驱动机构，设置在驻车臂6与换挡机构的换挡轴12之间，通过换挡轴12提供的动力，驱动驻车臂6与驻车齿轮9啮合实现驻车，该机构包括固定在换挡轴12上的驱动部、与驱动部配合相连、用于承载换挡轴12动力的动力承载部、与动力承载部固连的对驻车臂6进行驱动的驻车驱动部，该驻车驱动机构连同驻车机构、换挡机构一并固定设置在变速器壳体内。

驱动部为固定设置在换挡轴上的凸轮13，动力承载部采用直线形的驻车推杆11，驱动部为外廓带有斜度的推杆顶块4，驻车推杆11一端与凸轮13接触配合，另一端与推杆顶块4固连。

凸轮13根据凸轮13与驻车推杆之间的距离、驻车臂6与驻车齿轮9啮合的行程来确定外廓形状，具体设计原理要确保推杆顶块4运动至左止点时，驻车臂6能与驻车齿轮9啮合以实现驻车即可。

推杆顶块4在设计或使用时，可采用锥形或圆台形结构，其设计理念是确保推杆顶块4与驻车臂6之间相结合部分具有一定斜度，该斜度的设定原理主要是根据推杆顶块4在左移过程中，能够通过该斜度外廓与驻车臂6滑动配合，并逐步将驻车臂6推至与驻车齿轮9啮合状态以实现驻车。

推杆顶块4上设有滑槽14，在变速器壳体内壁上，设有与滑槽14对应的导向轨，该滑槽14的设立，目的是为了确保推杆顶块4的水平运动时能够运动平稳且定位准确，在具体应用时，可根据推杆顶块4的不同形状、推杆顶块4与变速器壳体的间距及其他需常规设计思考的参数进行设定。

在驻车推杆11的下方的变速器壳体内壁上固定设有支撑导向板3，支撑导向板3与动力承载部滑动配合，该支撑导向板3的设立主要也是考虑增强驻车推杆11的支撑强度及运动的稳定性，可采用常规的设计理念。在推杆顶块4的自由端前方的壳体内壁上固定设有对推杆顶块4进行限位的定位座5，该定位座5设置在推杆顶块4的左止点前方，目的是防止推杆顶块4左移行程过大。

在支撑导向板3与推杆顶块4之间的驻车推杆11套装有对驻车推杆11进行复位的回位弹簧10，回位弹簧10一端可紧固在支撑导向板3上，另一端与变速器壳体固连，在未驻车的情况下，该回位弹簧10处于自然状态，当驻车时，回位弹簧10被压缩，在复位时，回位弹簧10通过自身的形变对驻车推杆11施加右移的回复力。

此外，换挡机构中的换挡棘爪压簧总成1、与换挡棘爪压簧总成1配合相连的换挡棘爪总成2以及驻车机构中的驻车臂扭簧7及驻车臂轴销8均采用常规的设计，如驻车臂轴销8固定设置在变速器壳体内部，驻车臂扭簧7套装在驻车臂轴销8上，其一端别靠在驻车臂6上的凸台上，另一端与变速器壳体固连等，在此不再赘述。

在使用时，由换挡轴12提供动力，当挂入驻车挡时，换挡轴12带动凸轮13旋转，凸轮13通过其外廓与驻车推杆11接触配合，对驻车推杆11施加水平向左的力，驻车推杆11推动推杆顶块4以支撑导向板3、滑槽14为导向向左运动，在左移过程中，推杆顶块4通过其外廓斜面与驻车臂6接触配合，并随着左移的进行，驻车臂6逐渐与驻车齿轮9相啮合，在推杆顶块11运动至左止点时，驻车臂6与驻车齿轮9啮合充分，实现驻车，在此过程中，回位弹簧10被逐步压缩。

退出驻车挡时，换挡轴12旋转，凸轮13赋予驻车推杆11的左移力逐渐消失，推杆顶块11在回位弹簧10及驻车臂6上的驻车臂扭簧7的回位力作用下右移，驻车臂6逐渐与驻车齿轮脱离啮合。

上述结合附图对本实用新型进行了示意性描述，显然本实用新型的具体实现不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的设计理念，不管对上述方案进行各种改动，或未经改动而将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种汽车自动变速器的驻车驱动机构，设置在驻车臂（6）与换挡机构的换挡轴（12）之间，通过换挡轴（12）提供的动力，驱动驻车臂（6）与驻车齿轮（9）啮合实现驻车，其特征在于：该机构包括固定在换挡轴（12）上的驱动部、与驱动部配合相连、用于承载换挡轴（12）动力的动力承载部、与动力承载部固连的对驻车臂（6）进行驱动的驻车驱动部，所述的驱动部承载换挡轴（12）的旋转动力，并将该旋转动力转化为动力承载部的直线运动驱动力，驻车驱动部在该直线运动驱动力作用下与驻车臂（6）接触配合以驱动驻车臂（6）与驻车齿轮（9）啮合。

2.根据权利要求1所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：所述的驱动部为固定设置在换挡轴上的凸轮（13）。

3.根据权利要求2所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：所述的动力承载部为驻车推杆（11），所述的驻车推杆（11）一端与凸轮（13）接触配合，另一端与驻车驱动部固连。

4.根据权利要求3所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：所述的驻车驱动部为外廓带有斜度的推杆顶块（4）。

5.根据权利要求4所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：所述的推杆顶块（4）上设有滑槽（14）。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：在动力承载部下方设有支撑导向板（3），所述的支撑导向板（3）与动力承载部滑动配合。

7.根据权利要求6所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：在支撑导向板（3）与驻车驱动部之间的动力承载部上设有对驻车驱动部进行复位的回位弹簧（10）。

8.根据权利要求1所述的汽车自动变速器的驻车驱动机构，其特征在于：在驻车驱动部的自由端前方设有对驻车驱动部进行限位的定位座（5）。

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