CN201970936U - 一种车用减振降噪衬垫结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用减振降噪衬垫结构，包括车身外钣金、车身外钣金上的衬垫，所述衬垫从外向里依次包括吸音层、隔音层、阻尼层、加强层，吸音层采用发泡聚氨酯材料，隔音层采用为丁基橡胶材料，阻尼层采用非硫化型丁基橡胶材料，加强层包括碳纤维织布层、粘结层，粘结层采用橡胶改性环氧树脂材料。当车振动或有噪音时，通过车用减振降噪衬垫的吸音层、隔音层、阻尼层和加强层之后噪声和振动就明显地减小了。本实用新型解决了现有技术中汽车减振降噪衬垫一般都是只有减振作用而没有降噪作用，或者只有降噪作用没有减振作用的不足。

Description

一种车用减振降噪衬垫结构

技术领域

本实用新型涉及一种车身外部结构，更具体地说，它涉及一种汽车用的减振降噪衬垫结构。

背景技术

噪声、振动和舒适性是衡量现代汽车制造水平的综合性技术指标，所以对汽车噪音源、振动源进行吸音、吸振、隔音、减振等就显得非常必要了。目前车用减振降噪衬垫结构多数作用比较单一，吸音隔音结构的阻尼减振作用不好，阻尼减振结构也无法发挥优良的吸音隔音作用。中国专利公告号CN2357947Y，公告日2000年1月12日，实用新型的名称为汽车用减震垫带，该申请案公开了一种改进的汽车底盘车架与车厢之间用的减震条，由外包覆层和芯层二部分复合成一体，包覆层为橡胶层，芯层为涂胶纤维织物层。该减震条有一定的减振效果但是吸音隔音效果不明显。中国专利公告号CN201559595U，公告日2010年8月25日，实用新型的名称为一种能降噪的汽车饰条，包括聚烯烃热塑性弹性体材质的基体和粘附于基体表面的绒毛层。该实用新型具有吸音隔音效果，但是没有减振的效果。现在使用的汽车减振降噪衬垫一般都是只有减振作用而没有降噪作用，或者只有降噪作用没有减振作用。

发明内容

为了解决现有汽车减振降噪衬垫一般都是只有减振作用而没有降噪作用，或者只有降噪作用没有减振作用的不足。本实用新型提供了一种车用减振降噪衬垫结构，它既有减振作用又有隔音作用。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：一种车用减振降噪衬垫结构，包括车身外钣金、车身外钣金上的衬垫，所述衬垫从外向里依次包括吸音层、隔音层、阻尼层、加强层，吸音层采用发泡聚氨酯材料，隔音层为丁基橡胶材料，阻尼层采用非硫化型丁基橡胶材料，加强层包括碳纤维织布层、粘结层，粘结层采用橡胶改性环氧树脂材料。发泡聚氨酯材料的多孔结构有利于对声波能量的摩擦损耗，吸音效果明显。非硫化型丁基橡胶材料阻尼因子数值高，减振效果好，能有效地抑制车身外钣金受激励产生的低频振动噪声。碳纤维材料与橡胶改性环氧树脂材料的配合使用，可以起到对车身钣金起到补强的作用。整个衬垫结构通过吸音层、隔音层、阻尼层、加强层的共同作用，减振降噪效果明显。

作为优选，所述吸音层厚度为5mm~10mm，所述隔音层厚度为1.2mm~2mm，所述阻尼层厚度为1.2mm~2mm，所述粘结层厚度为1.2mm~2mm。吸音层的厚度相对较厚有利于发泡聚氨酯材料的多孔结构的吸音作用。

作为优选，所述碳纤维织布层固化在粘结层内。固化后衬垫对车身外钣金的补强效果更加明显。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该汽车减振降噪衬垫结构既能减振又能降噪，而且效果明显。

附图说明

图1是本实用新型的实施例的结构示意图；

图中：1、吸音层，2、隔音层，3、阻尼层，4、加强层，5、碳纤维布层，6、粘结层，7、车身外钣金。

具体实施方式

下面通过具体实施例，并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的具体描述：

实施例：一种车用减振降噪衬垫结构（参见附图1），包括车身外钣金7、车身外钣金7上的衬垫，所述衬垫从外向里依次包括吸音层1、隔音层2、阻尼层3、加强层4，吸音层1采用发泡聚氨酯材料，厚度为6mm。隔音层2采用丁基橡胶材料，其结构内部设有金属颗粒，厚度为1.5mm。阻尼层3采用非硫化型丁基橡胶材料，厚度为1.5mm。加强层4包括碳纤维织布层5、粘结层6，碳纤维织布层5固化在粘结层6内。粘结层6采用橡胶改性环氧树脂材料，厚度为1.5mm。通过这些性能特点不同的材料组成的复合结构，从而来达到对车辆低频振动和中高频噪声的降低的效果。碳纤维织布的应用取代了车用传统加强材料表面的玻璃纤维织布，与玻璃纤维织布相比，碳纤维材料更为环保，它与橡胶改性环氧树脂材料的配合使用，可以起到对车身外钣金更为显著的补强效果，其补强倍率是玻璃纤维织布与橡胶改性环氧树脂材料的配合使用的2倍以上。非硫化型丁基橡胶的应用取代了传统的沥青基阻尼材料，与沥青基阻尼材料相比，丁基橡胶的阻尼因子数值高，减振效果好。丁基橡胶中设有金属颗粒，这种材料的应用取代了传统的表皮材料PVC和EVA，与PVC材料相比，这种材料的低温性能更为优异，与EVA材料相比，这种材料的阻尼减振性能更为优异。使用车用减振降噪衬垫时，先将它的粘结层通过丙烯酸酯胶黏剂粘结在车身外钣金内侧，当车身钢板振动时，通过阻尼层3材料大分子链产生运动，从而产生多次反复变形（拉伸、压缩、剪切等）而使体系将一部分弹性能转变为不可逆的热能散失，从而达到阻尼减振目的。当噪声较大时，通过吸音层1和隔音层2的作用，声波的能量得到大量的损耗，从而达到降噪的目的。本实用新型既能减振又能降噪，而且效果明显。

以上所述的实施例只是本实用新型的一种较佳的方案，并非对本实用新型作任何形式上的限制，在不超出权利要求所记载的技术方案的前提下还有其它的变体及改型。

Claims (6)

1.一种车用减振降噪衬垫结构，包括车身外钣金（7）、车身外钣金（7）上的衬垫，其特征是，所述衬垫从外向里依次包括吸音层（1）、隔音层（2）、阻尼层（3）、加强层（4），吸音层（1）采用发泡聚氨酯材料，隔音层（2）为丁基橡胶材料，阻尼层（3）采用非硫化型丁基橡胶材料，加强层（4）包括碳纤维织布层（5）、粘结层（6），粘结层（6）采用橡胶改性环氧树脂材料。

2.根据权利要求1所述的一种车用减振降噪衬垫结构，其特征是，所述吸音层（1）厚度为5mm~10mm。

3.根据权利要求1所述的一种车用减振降噪衬垫结构，其特征是，所述隔音层（2）厚度为1.2mm~2mm。

4.根据权利要求1所述的一种车用减振降噪衬垫结构，其特征是，所述阻尼层（3）厚度为1.2mm~2mm。

5.根据权利要求1所述的一种车用减振降噪衬垫结构，其特征是，所述粘结层（6）厚度为1.2mm~2mm。

6.根据权利要求1或2或3或4或5所述的一种车用减振降噪衬垫结构，其特征是，所述碳纤维织布层（5）固化在粘结层（6）内。

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