CN201895690U - 一种公交车的转向装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型是一种公交车的转向装置，它包括转向管柱、角转向器、可伸缩角转向传动轴、转向摇臂、转向直拉杆、转向器支架、动力转向机及前桥节臂和轮胎总成，其特征是：转向管柱一端直接与方向盘固定连接，另一端与角转向器的垂直方向固定连接，角转向器的水平方向与可伸缩角转向传动轴一端固定连接，可伸缩角转向传动轴的另一端与动力转向机固定连接；动力转向机采用平卧布置，即输入轴水平向前，输出轴竖直向下，同时动力转向机通过螺栓固定在转向器支架上，转向器支架通过螺栓及螺母与车架前端的两个横梁活连接。它克服转向机构离地间隙小的缺点。

Description

一种公交车的转向装置

技术领域

本实用新型属于一种公交车的转向装置，特别是平卧转向机转向传动装置。

背景技术

因车架地板高度为380mm，属于低地板底盘，转向传动机构的设计方式为：动力转向器的放置方向为平卧式布置，其前端通过转向传动轴的双向十字万向节与角转向器连接，角转向器上部装置转向管柱；后端用转向摇臂通过转向拉杆与前桥的转向节臂球销连接。

由于底盘属于低地板公交底盘，车架采用花梁焊接型，动力转向器平卧方式可以满足离地高度低的要求，其特点为：转向机支架通过6个螺栓安装在车架前端的两个横梁之间，动力转向器安装其上，当方向盘向右打方向，转向摇臂在水平平面内向后摆；反方向时转向摇臂在水平平面内向前摆，同时带动转向节臂向后或向前移动。此结构把原有的转向机支架焊接方式调整为螺栓连接方式，并将转向机的位置上调80mm，同时转向摇臂端的转向拉杆球头销反向安装，这样的改制将转向系整体抬高40mm，提高了整车的通过性。

发明内容

本实用新型的目的是：提供一种公交车的转向装置，克服转向机构离地间隙小的缺点，并采用动力转向机平卧的布置方式。

本实用新型的技术方案是：涉及一种公交车的转向装置，它至少包括转向管柱、角转向器、可伸缩角转向传动轴、转向摇臂、转向直拉杆、转向器支架、动力转向机及前桥节臂和轮胎总成，其特征是：转向管柱一端直接与方向盘固定连接，另一端与角转向器的垂直方向固定连接，角转向器的水平方向与可伸缩角转向传动轴一端固定连接，可伸缩角转向传动轴的另一端与动力转向机固定连接；动力转向机采用平卧布置，即输入轴水平向前，输出轴竖直向下，同时动力转向机通过螺栓固定在转向器支架上，转向器支架通过螺栓及螺母与车架前端的两个横梁活连接；转向摇臂和转向直拉杆一端固定连接，转向直拉杆另一端和前桥节臂和轮胎总成固定连接。

所述的角转向器传动速比为1：1。

所述的动力转向机通过5个M20的螺栓固定在转向器支架上。

所述的转向直拉杆为带球头销的转向直拉杆。

本实用新型的特点是：将转向机以平卧方式布置，不仅满足整车离地间隙小的要求，而且转向摇臂的运动方向和前桥转向节臂平行，有利于整车转向的平稳性；转向机支架按照设计要求的高度采用螺栓连接方式有利于维修，拆装方便；转向传动机构设置灵活，操作轻便；空气悬架和转向直拉杆的运动协调一致性好，方向盘操控稳定。

附图说明

下面将结合实施例对本实用新型作进一步的说明。

图1是转向传动机构主视图。

图2是转向传动机构俯视图。

图3是转向机支架的安装图。

图4是转向机构运动干涉校核图。

图中：1、转向管柱；2、角转向器；3、可伸缩角转向传动轴；4、动力转向机；5、空气悬架；6、转向摇臂；7、转向直拉杆；8、前桥节臂和轮胎总成；9、转向器支架；10、螺栓及螺母。

具体实施例

实施例1：如图1、图2和图3所示，一种公交车的转向装置，它至少包括转向管柱1、角转向器2、可伸缩角转向传动轴3、转向摇臂6、转向直拉杆7、转向器支架9、动力转向机4及前桥节臂和轮胎总成8，其特征是：转向管柱1一端直接与方向盘固定连接，另一端与角转向器2的垂直方向固定连接，角转向器2的水平方向与可伸缩角转向传动轴3一端固定连接，可伸缩角转向传动轴3的另一端与动力转向机4固定连接；动力转向机4采用平卧布置，即输入轴水平向前，输出轴竖直向下，同时动力转向机4通过螺栓固定在转向器支架9上，转向器支架9通过螺栓及螺母10与车架前端的两个横梁活连接；转向摇臂6和转向直拉杆7一端固定连接，转向直拉杆7另一端和前桥节臂和轮胎总成8固定连接。

实施例2：如图1、图2所示，与实施例1不同的是角转向器2传动速比为1：1，同时动力转向机4通过5个M20的螺栓固定在转向器支架9上。转向摇臂6和带球头销的转向直拉杆7一端固定连接，带球头销的转向直拉杆7另一端和前桥节臂和轮胎总成8固定连接。

图1和图2的运动方式可以描述为：当方向盘向右转动时，手上的力通过角转向器2以1：1的传动比传到动力转向机4的输入轴上，使其输出端带动转向摇臂6向后摆动，同时前桥节臂和轮胎总成8通过和转向摇臂6连接的转向直拉杆7传递过来的力矩进行向右转向，车辆则顺时针转弯；同理反向时亦然。

根据图2的分析，当方向盘向右打到2.3圈时，转向摇臂6向后摆动35°，此时右侧轮胎为内轮，内转角为46°而左侧轮胎为外轮且外转角为34.8°；当方向盘向左打到2.5圈时，转向摇臂6向前摆动38°，此时左侧轮胎为内轮，同样内转角为46°，右侧轮胎则为外轮且外转角为34.8°。

如图3所示，转向器支架9通过螺栓及螺母10连接于车架左前端的两横梁之间焊接的L型支架上，此次一改以往转向器支架和车架的焊接方式，在强度上存在疑虑，但经过实际跑车实验，证明此发明是安全可靠的而且易于安装和拆卸，便于检修。

图4为转向直拉杆和空气悬挂的运动干涉图分析，如图所示点e、点g、点f所组成的三角形固定不变，当空气悬挂分别向上和向下运动的位移是130mm时，三角形egf也跟着向上和向下位移130mm，此时e点的轨迹为圆弧aeb，而e点同时也绕着转向直拉杆的球头销中心h做圆弧运动，其轨迹为ced，经过e点做向上为60mm的动挠度和向下为80mm的静挠度的水平线，与两弧形相交后，间断的距离分别是向上2.127mm和向下4.986mm，标准规定两偏差均要小于10mm，由此动力转向机4的位置符合要求。

此实用新型通过各个结构的位置分析，并做了空气悬挂与转向直拉杆运动干涉分析校核，在经过了跑道实验的路况分析，证实此转向传动装置在运行过程中比较平稳、转向操纵时灵敏、轻便。而实现此实用新型的关键就是动力转向机4安装在通过螺栓及螺母10连接于车架的转向器支架9上，这样在动力转向机4输出大扭矩的运动中，转向摇臂6和转向直拉杆7和空气悬架5可以和谐运动，方向盘上的力距也通过此装置很平稳地传递到前桥上，使得司机更有手感，而且方向盘不会出现打摆和振动的现象。

Claims (4)

1.一种公交车的转向装置，它至少包括转向管柱、角转向器、可伸缩角转向传动轴、转向摇臂、转向直拉杆、转向器支架、动力转向机及前桥节臂和轮胎总成，其特征是：转向管柱一端直接与方向盘固定连接，另一端与角转向器的垂直方向固定连接，角转向器的水平方向与可伸缩角转向传动轴一端固定连接，可伸缩角转向传动轴的另一端与动力转向机固定连接；动力转向机采用平卧布置，即输入轴水平向前，输出轴竖直向下，同时动力转向机通过螺栓固定在转向器支架上，转向器支架通过螺栓及螺母与车架前端的两个横梁活连接；转向摇臂和转向直拉杆一端固定连接，转向直拉杆另一端和前桥节臂和轮胎总成固定连接。

2.根据权利要求1中所述的一种公交车的转向装置，其特征是：所述的角转向器传动速比为1：1。

3.根据权利要求1中所述的一种公交车的转向装置，其特征是：所述的动力转向机通过5个M20的螺栓固定在转向器支架上。

4.根据权利要求1中所述的一种公交车的转向装置，其特征是：所述的转向直拉杆为带球头销的转向直拉杆。

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