CN201835911U - 具有增压空气冷却器的内燃发动机 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及具有至少一个气缸(2)的内燃发动机(1)，所述内燃发动机具有用于将燃烧气体排出所述至少一个气缸(2)的至少一个排气管路(3)和将新鲜空气或者新鲜混合气提供给所述至少一个气缸(2)的至少一个进气管路(4)，所述进气管路装备有设置在所述至少一个进气管路(4)中的至少一个增压空气冷却器(5)，作用为消声器的至少一个共振器(6)被提供在所述至少一个气缸(2)的下游。本实用新型提供所述类型的内燃发动机(1)，其被优化以减小在进气系统中的噪声，具体地说，也就是以较低成本有效的消声。这是通过上文提到类型的内燃发动机来实现的，其中所述至少一个共振器(6)被整合到所述至少一个充气冷却器(5)中。

Description

具有增压空气冷却器的内燃发动机
技术领域
本实用新型涉及具有至少一个气缸的内燃发动机，所述内燃发动机具有将燃烧气体排出所述至少一个气缸的至少一个排气管路和将新鲜空气或者新鲜混合气供给到所述至少一个气缸内的至少一个进气管路，所述进气管路装备有设置在所述至少一个进气管路中的至少一个增压空气冷却器，作用为消声器的至少一个共振器被提供在所述至少一个气缸的下游。
背景技术
在本文中，术语“内燃发动机”不仅包括柴油发动机、汽油发动机，还包括混合燃料内燃发动机。
内燃发动机通常装备有增压空气冷却系统。设置在进气管路中的增压空气冷却器可降低新鲜空气或者新鲜混合气的温度并且从而增加充入气缸内新鲜空气的密度。因此，冷却器促成对于燃烧空间一种更好的，也就是说更高空气质量的，空气填充。当存在用于为内燃发动机提供增压的压缩器，并且压缩空气由于压缩而被加热时，和/或当内燃发动机具有排气再循环时(其中热排气在增压空气冷却器上游被引入进气管路中)，增压空气冷却系统提供了很多优点。在这两种情况下，进入气缸之前的冷却被证明是特别有利的。
驱动单元的设计，特别是内燃发动机和相关组件相对彼此以及在发动机空间内的设置具有多种要求，并且这通常阻止了可能最好的解决办法以在驱动单元设计的框架内实现实际个体的目的。这同样适用关于内燃发动机并在发动机空间内的增压空气冷却器设置。这个问题在以下被简要地处理。
在机动车辆发动机空间内，驱动单元通常以尽可能以利于车辆的碰撞表现角度来进行安排和设置。在这种情况下，事故能量的吸收和发动机空间的变形或者作为生存空间的乘客单元的保护具有优先权。制作可供使用的足够长的变形行程的需要导致了限定发动机空间的多个壁，特别是从发动机罩和隔离板，与驱动单元之间的对应空间。
由于多个功能逐渐被合并到单个部件中，驱动单元的安排被进一步确定。也就是说多种部件被合并到一个多功能部件中，或者多个部件整合到其他部件中，以特别地尽可能地实现全部驱动单元紧凑封装并减小重量，从而降低了燃料消耗。
因此，逐渐地，部件被实施于，即被整合到，气缸盖内，例如排气再循环(EGR)的管路；借此，如果适当的借助相关的EGR阀门，热排气可从排气侧再循环至进气侧。
出气导管，即邻接气缸出气口的排气管路，通常也被整合到气缸盖内并且在气缸盖内组合为共同的排气管路或者多个共同排气管路中。排气管路收敛到一个共同排气管路被称为排气歧管或者歧管。
当内燃发动机通过排气涡轮增压被增压时，排气排出系统和进气系统的设计被特别地限制。
在排气涡轮增压器中，压缩器和涡轮被设置在相同的轴上，热排气流被供给至涡轮，从而在涡轮内膨胀以释放能量并且同时使轴旋转。由排气释放发至涡轮且最终到轴上的能量被用于驱动同样设置在轴上的压缩器。压缩器传递并且压缩供给到那里的压缩空气，从而实现了对气缸的增压。
由于所采用的原理，排气涡轮增压器以这样一种方式被定位：使得可能将涡轮设置在排气管路中并且同时将压缩器设置在进气管路中。内燃发动机的排气侧和进气侧的气体输送管路必须是对应设计的。
此外，目的是尽可能靠近内燃发动机的出气口设置增压器的涡轮，由此可优化利用热排气的排气焓，其主要由排气压力和排气温度确定。此外，涡轮上游排气管路中的低排气容积保证了涡轮增压器的迅速响应表现。由此，热排气至排气再处理系统的路径同样被缩短。
由于以上提到的原因，排气涡轮增压器优选地被设置为与气缸盖在同一水平上，并且因此在进气侧压缩器和至少一个进气管路之间延伸的至少一个进气管路的部分必要地是非常短的，也就是说仅具有较短长度。
压缩器和至少一个气缸之间的增压空气冷却器的提供额外影响了或不利地影响了进气系统，特别是以上提到部分，的设计。
实际上，不管压缩器是否被提供用于增压的目的，由于发动机空间内的较高限制空间条件，增压空气冷却器的定位是困难的并且特别是由相对于发动机罩所保持的安全容限来确定。
根据现有技术，气缸盖或者压缩器和增压空气冷却器通常借助已知的增压空气软管的方式彼此连接。作为柔性增压空气软管的至少一个进气管路的相关部分设计具有很多优点或者原因。
一方面，与刚性输送管路相比，可变形的增压空气软管在被安装时可位于适当位置并且随意固定，也就是说，即便在较高限定条件和复杂管路布置的情况下，也能够以更简单的方式固定。
另一方面，增压空气软管保证了位于软管下游的多个部件与内燃发动机的转动运动分离，这对于由内燃发动机产生的噪声方面同样具有优点。
然而，进气管路或者增压空气软管以及同样位于下游的部件由于内燃发动机的脉冲类型运转而被激发振荡。排气涡轮增压器增强了这种效应。
增加的噪声排放被认为是越来越严重的环境问题，因为总体来说噪声不仅总具有对于生活质量上的不利影响，还具有特别是对暴露于增加的噪声中的人体的健康的不利影响，并且因此发布了多种规则，其中需要遵循的噪声限制值已经被明确要求。在这个背景下，最重要的规则是德国的联邦排放保护法规和欧洲协会规章。
虽然减小噪声的发展首先集中在作为机动车辆的主要噪声源的发动机，即内燃发动机，但是已经开始考虑促成整体噪声排放的所有噪声源，从而继续遵循关于机动车辆的允许噪声排放的更严格法令规定。
由于以上提到的进气系统振荡的激发，所以产生了大量噪声，尤其是在高频率范围。因此，根据现有技术，减小声音排放的装置，具体是作用为消声器的共振器，被提供在至少一个气缸和至少一个增压空气冷却器之间。
德国专利DE 10 2004 037 088 B3描述了可变形增压空气软管，所述软管具有褶皱部分和通过重叠设置在所述褶皱部分内的管状部分。由此可产生所述管状部分和所述褶皱部分之间的共振空间，这导致噪声水平的降低。然而，因为共振空间形成的本质仅允许关于共振空间的几何形状的几个自由度，所以在减小噪声的过程中出现了狭窄的限制。
德国专利DE 198 18 873 C2描述了增压内燃发动机，其中基于亥姆霍兹(Helmholtz)共振器原理的至少一个消声器被提供在排气涡轮增压器的压缩器与增压空气冷却器之间的连接管路中。
亥姆霍兹共振器的原理是基于这样的事实，即声波碰撞到壁孔口上并且在这种情况下，位于孔口的临近容积被激发振荡，该振荡由于发生在孔口区域中的摩擦而被阻碍。位于孔口之后的腔室或者位于腔室中的流体容积作用为弹簧，并且因此整个系统被看作为摩擦-阻尼弹簧/质量振荡器。
由于所述安排，亥姆霍兹共振器适合于以转动对称的方式安装，具体是管状管路和部件，并且因此DE 198 18 873 C2提供了整合共振器到远离压缩器的进气管路中，整合到压缩器内。
进气管路中的共振器的实施方法导致更大的管路截面和更高刚性的进气管路，因此不利地影响，也就是说降低了将装置放入位置中的可能性或者使得安装更加困难。整合共振器到压缩器中是相对增加成本的，因为压缩器壳体通常是铸造的并且因此整合共振器到压缩器中的生产是复杂的。
实用新型内容
相对于上文所述的内容，本实用新型的目的是提供一种内燃发动机，所述内燃发动机在进气系统的噪声减小方面是优化的，具体地说，以低成本实现全面的消声。
这个目的是通过一种带有至少一个气缸的内燃发动机实现的，所述内燃发动机具有将燃烧气体排出至少一个气缸的至少一个排气管路和将新鲜空气或者新鲜混合气供给到至少一个气缸内的至少一个进气管路，所述进气管路装备有设置在至少一个进气管路中的至少一个增压空气冷却器，提供在至少一个气缸的下游的作用为消声器的至少一个共振器，其中内燃发动机的至少一个共振器被整合到至少一个增压空气冷却器中。
根据本实用新型，所述至少一个共振器被整合到所述至少一个增压空气冷却器中，从而所述至少一个共振器和所述至少一个增压空气冷却器形成了作为一个部件生产组件的或者以模块形式构建的部件。
将共振器设置在增压空气冷却器中具有多种优点。增压空气冷却器在出厂前具有较大部件容积，从而可形成相对大容积的共振器。与没有共振器的内燃发动机相比，无额外的构建空间被占据，其结果是，可能制作或者仍保证了封闭的整体驱动单元的封装。
由于增压空气冷却器的结构形式，根据本实用新型，不存在基于亥姆霍兹(Helmholtz)原理并且适合于整合到管状元件中的共振器的限制。相比之下，根据本实用新型在内燃发动机中，还可以使用基于赫歇尔-昆克(Herschel-Quincke)原理的共振器。与现有技术相比，其在一定程度上提高了在所使用的至少一个共振器的选择和安装中的更多自由度，因此，允许了或者第一次有可能全面消声。根据本实用新型的增压空气冷却器形成共振器的使用在一定程度上消除了关于共振器大小和形式的传统限制。
将共振器整合到增压空气冷却器中还具有成本效益。因为增压空气冷却器未暴露在如例如压缩器的那种高机械负载下，所以可使用更低强度的材料生产增压空气冷却器，例如塑料。塑料不仅更有成本效益，并且与例如金属相比，在显著的是易于处理和机加工。
通过根据本实用新型的内燃发动机，实现了基于本实用新型的目的，确切的是提供根据本实用新型原理一种内燃发动机，其中具体地是以低成本实现了全面的消声。
将共振器整合到增压空气冷却器中与分离的共振器被置于进气管路中的实施例相比，还减少了部件的数目，因此使得安装简单容易，特别是缩短了安装时间。
被增压的内燃发动机的实施例是有利的。
增压主要用于增加内燃发动机的功率。在这种情况下，用于燃烧过程的空气被压缩，结果是更高空气质量可在每个工作循环被供给至每个气缸。燃料质量增加并且结果平均压力pme也增加。
增压是一种增加内燃发动机功率的适当装置，其中立体容积保持不变，或者减小立体容积而保持功率不变。在任何情况下，增压导致结构空间效率的升高以及更有利的功率质量。因此，随着车辆边界条件依然不变，负载整体可以向更高负载转变，其中具体燃料消耗是更低的。这种情况还被设计以用于减小尺寸。
因此增压帮助了内燃发动机一直致力于发展的最小化燃料消耗，也就是说改进了内燃发动机的效率。
用于增压的压缩器，可以使机械增压器，还可以是排气涡轮增压器的一部分，在这种情况下，其可基本设置在进气管路中增压空气冷却器的上游或者下游。
本实用新型进一步提供了内燃发动机的多个有利的实施例。
内燃发动机的这样的实施例是有利的，其中提供了至少一个排气涡轮增压器，所述排气涡轮增压器的涡轮被设置在所述至少一个排气管路中，并且压缩器被设置在所述至少一个进气管路中所述至少一个增压空气冷却器的上游。
与机械增压器相比，排气涡轮增压器的优点在于，例如不存在或者要求用于增压器与内燃发动机之间的功率传递的机械连接。机械增压器完全从内燃发动机中获得驱动增压器所需的能量并且因此减小了所提供的功率并且不利地影响了效率；而排气涡轮增压器利用了热排气的排气能量。
不过，机械增压器是实力的优势在于，作用为机械增压器的压缩器被设置在至少一个进气管路中至少一个增压空气冷却器上游。
然而准确地讲，在排气涡轮增压器的使用中，当具体旋转速度未达到预定值时，可观察到由降低的排气质量流动导致的急剧扭矩下降。但是在通过机械增压器增压内燃发动机的情况下，可以在所有旋转速度范围内保证足够高的动力供给。
内燃发动机的这样的实施例是有利的，其中至少一个进气管路包括处于至少一个气缸与充气冷却之间的至少一个增压空气软管。
如已经被描述的，可变形增压空气软管保证了自内燃发动机的转动运动与位于软管的下游的部件脱离。增压空气软管的使用是一种对噪声减小的有效办法并且在一定程度下，促成实现了本实用新型的目的。
增压空气软管可包括额外的共振器，例如在DE 10 2004 037 088 B3中描述的共振器。
这样的实施例是有利的，其中所述至少一个增压空气软管至少在截面上以波纹管(concertina)方式被设计。所述增压空气软管优选地由塑料，也就是说高弹性材料制造。
如果为了增压内燃发动机，在所述至少一个增压空气冷却器的上游所述进气管路中设置压缩器，那么这样的实施例是有利的，其中所述至少一个增压空气软管被设置在所述压缩器与所述增压空气冷却器之间。在这种情况下，所述压缩器可以是机械增压器或者排气涡轮增压器的一部分。
其中所述至少一个共振器是基于亥姆霍兹原理的共振器的实施例以及其中所述至少一个共振器是基于赫歇尔-昆克原理的共振器的实施例均是有利的。
如果为了增压内燃发动机，在所述至少一个进气管路中设置压缩器，那么这样的实施例是有利的，其中提供了至少一个额外的整合到压缩器内的共振器。
虽然将共振器整合到压缩器中是总体上复杂的，特别是高成本的，并且由于出现共振器空间，压缩器的安装出现因狭窄造成的限制；但是额外地，也就是补充地，提供此类型的共振器仍是有利的。
准确地说，所述至少两个共振器可被设定于不同频率。因此，具体地，额外的共振器可被调整到振荡频率，所述振荡频率被认为对于部件，即被提供在压缩器遇增压空气冷却器之间的结构部件，是重要的。
第二个额外的共振器基本上用于将频率分配至所述至少作用为消声器的两个共振器，其中该频率被阻尼以减小噪声排放；也就是说分配两个共振器以用于不同频率或频带。
附图说明
本实用新型通过根据图1和图2的两个示例性实施例在下文被更详细地描述，其中：
图1显示了内燃发动机的第一实施例，以及
图2显示了内燃发动机的第二实施例。
参考标记
1内燃发动机，三缸直列发动机
2气缸
3排气管路
4进气管路
5增压空气冷却器
6共振器
7排气涡轮增压器
7a涡轮
7b压缩器
8增压空气软管
9额外共振器
具体实施方式
图1示出了内燃发动机的第一实施例。所展示的内燃发动机1具有直列设置的三个气缸2。因此，它是直列三缸发动机1。
内燃发动机1装备有用于将燃烧气体排出气缸2的排气管路3以及用于将新鲜空气或者新鲜混合气供入气缸2的进气管路3。
展示在图1中的内燃发动机1是增压内燃发动机1。排气涡轮增压器7被提供以用于为内燃发动机1提供增压作用。排气涡轮增压器7的涡轮7a被设置在排气管路3中并且压缩器7b被设置在进气管路4内增压空气冷却器5的上游。
为了冷却压缩充气，增压空气冷却器5被设置在气缸2的下游以及进气管路4中压缩器7b的下游。压缩器7b通过增压空气软管8连接至增压空气冷却器5。柔性增压空气软管8使位于软管8的下游的部件脱离内燃发动机1的旋转运动。增压空气软管8被设计为波纹管式(concertina)并且由弹性材料制造。
为了减小进气系统的噪声，提供了作用为消声器的共振器6，共振器6被整合到增压空气冷却器5中。
图2显示了内燃发动机1的第二实施例。需要在此说明的是图2的实施例仅作为图1的补充并且因此同样可参考图1。相同的参考符号被用于相同的部件。
在图1中示出实施例的基础上，图2中展示的内燃发动机1具有额外的共振器9，该共振器被整合到压缩器7b中，确切地，在所展示的情况下，被整合到压缩器7b的出口区域中。

Claims (9)

1.一种内燃发动机(1)，其具有至少一个气缸(2)，将燃烧气体排出所述至少一个气缸(2)的至少一个排气管路(3)和将新鲜空气或者新鲜混合气提供给所述至少一个气缸(2)的至少一个进气管路(4)，所述进气管路装备有设置在所述至少一个进气管路(4)中的至少一个增压空气冷却器(5)，作用为消声器的至少一个共振器(6)被提供在所述至少一个气缸(2)的下游，其中：
所述至少一个共振器(6)被整合到所述至少一个增压空气冷却器(5)中。
2.如权利要求1所述的内燃发动机(1)，其中提供了至少一个排气涡轮增压器(7)，所述排气涡轮增压器(7)的涡轮(7a)被设置在所述至少一个排气管路(3)中，并且压缩器(7b)被设置在所述至少一个进气管路(4)中所述至少一个增压空气冷却器(5)的上游。
3.如权利要求1所述的内燃发动机(1)，其中作用为机械增压器的压缩器被设置在所述至少一个进气管路(4)中所述至少一个增压空气冷却器(5)的上游。
4.如以上权利要求之一所述的内燃发动机(1)，其中所述至少一个进气管路(4)包括在所述至少一个气缸(2)与所述增压空气冷却器(5)之间的至少一个增压空气软管(8)。
5.如权利要求4所述的内燃发动机(1)，其中所述至少一个增压空气软管(8)至少部分被设计为折叠式。
6.如权利要求5所述的内燃发动机(1)，其中压缩器(7b)被设置在所述至少一个进气管路(4)中所述至少一个增压空气冷却器(5)的上游，其中所述至少一个增压空气软管(8)被设置在所述压缩器(7b)与所述增压空气冷却器(5)之间。
7.如权利要求1所述的内燃发动机(1)，其中所述至少一个共振器(6)是基于亥姆霍兹原理的共振器。
8.如权利要求1所述的内燃发动机(1)，其中所述至少一个共振器(6)是基于赫歇尔-昆克原理的共振器。
9.如权利要求7至8之一所述的内燃发动机，其中提供了至少一个额外共振器(9)，所述至少一个额外共振器(9)被整合到所述压缩器(7b)中。 
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