CN201808563U - 双台车式移动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种大型双台车式移动车辆。本实用新型的双台车式移动车辆10的骑跨在单轨R上移动的台车分离为前台车11和后台车12，前后台车11、12上设有与电动机M联动连结的驱动轴13，驱动轴13前端设置的小齿轮14与沿单轨R铺设的齿条15啮合，由此，前后台车11、12利用齿条15和小齿轮14在单轨R上移动；在前后台车11、12上部承载乘用车舱16，并且在乘用车舱16的底架17与前后台车11、12之间设有台车连结架18；台车连结架18的前后部分别与前后台车11、12的上部分别自由转动地枢转支撑连结，并且前后台车之中的一方相对于另一方相对地左右自由摇动。

Description

双台车式移动车辆 

技术领域

本实用新型涉及一种双台车式移动车辆，其由一台乘用车舱和两台下部驱动车舱构成，当其在侧视时呈上下起伏的凹凸状、俯视时左右摆动的弯曲倾斜面上铺设的单轨上移动时，能够一直使乘用车舱保持大致水平状态。 

背景技术

在现有技术中有在倾斜面上铺设的直线轨道上移动的移动车辆(斜行升降机)。例如，如专利文献1中所示，在倾斜面上铺设有直线轨道，为使台车车轮沿该轨道移动时，设置在台车上方的乘用车舱一直保持水平状态，需要在台车上摇动乘用车舱来保持绝对水平状态。 

现有技术文献： 

【专利文献1】日本专利公开公报2001-048009 

实用新型内容

然而，当斜行升降机为大型车辆时，支撑乘用车舱的台车部分也变大、负载也集中，而且重量也大。而且，驱动台车部分的驱动电机、减速机的输出也大，因而台车整体重量变大。因此，必须加大轨道结构，提高轨道的强度。 

在最近的倾斜面移动车辆中，为了在凹凸倾斜面上铺设直线轨道，必须在倾斜地面上竖立设置许多长短不一的支撑轨道的桥墩，作为支撑轨道的结构。因此，轨道铺设作业烦杂，结构也复杂，至于支撑强度，必须采取各种办法，因此成本高。 

而且，由于在平面内以弯曲状铺设轨道，使凹凸倾斜面对轨道的支撑结构简单，所以出现了既能确保轨道的支撑强度、又使支撑结构简易，又节省成本的双台车式移动车辆。 

但是，由于沿凹凸倾斜面铺设的轨道在整体上会出现很多有高低 差的部分，所以承载多个人或物品的移动车辆为大型车辆时，移动车辆的前后长度很长，因此，其前后轮间隔大，在高低差大的弯曲轨道上行走时，轨道的弯曲顶部会接触前后轮之间的机体，产生所谓车底触地现象，从而妨碍车辆行走，因而有必要使沿凹凸倾斜面的轨道起伏的角度较小，近乎平坦地铺设轨道，并且同样存在沿上述凹凸倾斜面铺设直线轨道需要复杂的支撑结构的缺点。 

为解决上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种双台车式移动车辆，其能够使大型乘用车辆在侧视时呈上下起伏的凹凸状、俯视时呈左右弯曲状的倾斜面上铺设的轨道上移动。 

本实用新型提供一种双台车式移动车辆，其中，骑跨在单轨上移动并朝下开口的大致呈コ形的台车分离为前台车和后台车，在前台车和后台车各自的一侧壁设有与电动机联动连结的驱动轴，设置于驱动轴前端的小齿轮与沿单轨铺设的齿条啮合，由此，前台车与后台车通过齿条和小齿轮在单轨上移动；在前台车与后台车上部设有乘用车舱，并且在乘用车舱的底架与前台车、后台车之间设有台车连结架；台车连结架一端枢转支撑底架，并且在台车连结架中部与乘用车舱底架之间自由伸缩地设置缸体；台车连结架的前部、后部分别与前台车的上部、后台车的上部自由转动地枢转支撑连结。 

并且，在本实用新型中，前台车与后台车中的一方相对于另一方相对地自由左右摇动。 

在本实用新型中，将承载乘用车舱的台车分离为前台车和后台车，因此，能够在前台车与后台车之间形成空缺部，与车舱整体为一体的情形相比，能够减小台车自身的重量。由于重量减小，所以能够使承载台车的轨道结构变轻，在已铺设有轨道的场合，能够使用现成的轨道。 

即，通过将下部驱动台车设为两台，现有技术中的升降机两倍重量的车舱分散为驱动部和移动车舱的重量，能够使用现有技术中的轨道、齿条、支柱等，因而有成本上的优势。 

前台车和后台车相对于台车连结架绕水平方向的轴线自由转动，因此，能够在侧视时呈凹凸状的轨道上平滑移动。并且，由于绕上下方向的轴线自由转动，因此，能够在俯视时呈弯曲状的倾斜面上铺设 的轨道上平滑移动。 

前后台车之一相对于另一台车自由地相对左右摇动，因此，例如，能够在侧视时呈凹凸状、俯视时呈弯曲状的倾斜面上铺设的轨道上平滑移动。 

附图说明

图1是实施例1中的双台车式移动车辆的整体结构的侧视图。 

图2是实施例1中的双台车式移动车辆的台车连接架的结构的俯视图。 

图3是实施例1中的双台车式移动车辆的前台车的剖面结构的剖视图。 

图4是图3所示的底架以及台车连结架的剖面结构的放大剖视图。 

图5是实施例1中的双台车式移动车辆的摇动缓冲部件的整体结构的主视图。 

图6是实施例1中的双台车式移动车辆的后台车的剖面结构的剖视图。 

图7是如图6所示的底架以及台车连结架的剖面结构的放大剖视图。 

图8是实施例1中的在俯视时呈弯曲状的轨道上移动的双台车式移动车辆的前台车和后台车结构的俯视图。 

图9是实施例1中的在侧视时呈凹凸状的轨道上移动的双台车式移动车辆的前台车和后台车结构的侧视图。 

图10是实施例1中的双台车式移动车辆的控制结构的框图。 

图11是实施例1中的双台车式移动车辆的前台车顶部的侧面结构的立体图。 

图12是实施例1中的双台车式移动车辆的前台车顶部的正面结构的立体图。 

图13是实施例1中的双台车式移动车辆的后台车的剖面结构的剖视图。 

图14是实施例2中的双台车式移动车辆的整体结构的侧视图。 

图15是实施例2中的双台车式移动车辆的台车连结架的结构的俯 视图。 

图16是实施例2中的双台车式移动车辆的前台车的剖面结构的剖视图。 

图17是实施例2中的双台车式移动车辆的后台车的剖面结构的剖视图。 

图18是实施例2中的联接器(coupler)结构的俯视图。 

图19是实施例2中的在侧视时呈凹凸状的轨道上移动的双台车式移动车辆的前台车和后台车的结构的侧视图。 

图20是根据实施例2的在俯视时呈弯曲状的轨道上移动的双台车式移动车辆的前台车和后台车的结构的俯视图。 

具体实施方式

下面，结合附图说明本实用新型的最佳实施方式。本实施方式的双台车式移动车辆10(双台车式大型斜行升降机)有使用转盘(滚动轴承)将前后台车11、12连结于台车连结架的转盘方式以及使用滚轴和联接器将前后台车11、12连结于台车连结架的联接器方式。 

实施例1： 

在实施例1中，详细说明转盘方式的双台车式移动车辆10。 

在本实施例的双台车式移动车辆10中，骑跨在单轨R上移动并朝下开口的大致呈コ形的台车分离为前台车11和后台车12，前后台车11、12各自的一侧壁上设有与电动机M联动连结的驱动轴13，驱动轴13前端设置的小齿轮14与沿单轨R铺设的齿条15啮合，由此，前后台车11、12通过齿条15和小齿轮14在单轨R上移动在前后台车11、12上部设有乘用车舱16，并且在乘用车舱16的底架17与前后台车11、12之间设有台车连结架18；台车连结架18一端枢转支撑底架17，并且在台车连结架18中部与乘用车舱16底架17之间自由伸缩地设置油压缸19；台车连结架18的前后部分别与前后台车11、12的上部自由转动地枢转支撑连结。 

根据本实施例的双台车式移动车辆10的前后台车11、12中的一方相对于另一方相对地自由左右摇动。在本实施方式中，前台车11相 对于后台车12相对地自由左右摇动。 

如图1所示，单轨R沿地上的凹凸面铺设，也就是说，沿侧视时呈凹凸状、俯视时呈弯曲状的倾斜面铺设。 

如图1、图3所示，单轨R铺设成格子结构，即沿移动方向延伸的截面近似于正方形的上下部方管20a、20b保持一定上下间隔。在单轨R的上部方管20a的下面，附设使齿向下突出的齿条15。在单轨R的上部方管20a上，使导体形成的供电电缆21沿长形方向延伸。 

如图1所示，使用桥梁将单轨R铺设在上述倾斜地面上，向下开口的大致呈コ形的前后台车11、12骑跨在单轨R上。前后台车11、12分别为独立的物体但一起移动。因此，通过使前后台车11、12分别独立，尽管车辆大型化，台车的结构也不变大，能够使台车部的重量变小，所以即使单轨的结构变小也能够实现轻量化，因此在铺设了现成的轨道的情况下，能够继续使用现成的单轨R。 

如图3和图6所示，在前台车11和后台车12的外侧壁22上装有电动机M，电动机M的输出轴通过减速器连结于驱动轴13。对应于各台车的驱动轴13，电动机M分别安装在外侧壁22上，特别是，为防止电动机M外形向外突出超过前后台车11、12的前后长度而妨碍行驶，将装置主体倾斜而将位于前后台车11、12前后端的电动机M安装在上述外侧壁22。 

如图3和图6所示，前后台车的各驱动轴13向各台车11、12的コ形内突出，在突出的前端设有小齿轮14，小齿轮14与单轨R下部附设的齿条15啮合。各台车11、12上配置的两个车轮47与单轨R上方抵接，在移动方向上隔开一定间距。 

如图3和图6所示，电动机M驱动的驱动轴13前端的小齿轮14与齿条15啮合，因此各台车11、12能够沿单轨R移动。供电电缆21和电动机M能够自供电电缆21起经由台车的电动机M和另一侧的侧壁上设置的控制器23与电动机M通电。 

如图3所示，标号24表示贯通插入台车侧壁的驱动轴箱24，标号25表示驱动轴箱24与驱动轴13的首端及末端之间设置的轴承25。 

如图4和图7所示，前台车11和后台车12利用各台车上设置的转盘35、35’枢转支撑连结于台车连结架18。 

如图2所示，台车连结架18由俯视时左右一对纵向架57a、57a与该左右纵向架57a、57a之间设置多条横向架57b、57b构成大致框状。 

在图1和图2中，28、28’为在台车连结架18的前后部分别设置的台车连结架枢转轴。台车的前台车端支撑托架40和后台车端支撑托架27枢转连结台车连结架枢转轴28、28’，前后台车11、12能够以台车连结架枢转轴28、28’为中心上下摇动。 

如图6所示，台车连结架枢转轴28、28’在上下方向上自由转动地分别安装在台车连结架18的前后部，各台车11、12上部设置的转盘35、35’的上板52上固定设置的前台车端支撑托架40支撑台车连结架枢转轴28、28’，因此，如图3所示，前台车11被后台车端支撑托架27支撑，由此，，后台车12连结于台车连结架18。 

如图3和图6所示，通过在台车上表面的台座50、50’与转盘35、35’的上板52之间的轴承48，转盘35、35’被装在台车的顶部26。 

如图4和图7所示，在前台车11的顶部26固定设置环状支撑框51，在转盘35、35’的下表面垂直设置的环状滑动框54通过轴承48嵌入在该支撑框51的外周部，因此，转盘35、35’能够通过环状滑动框54以环状支撑框51为中心转动。 

因此，随着单轨R弯曲前行，前后台车11、12能够通过转盘35、35’的旋转在水平方向上转动。 

如图8所示，在单轨R俯视时呈弯曲状的情况下，前后台车11、12通过各自的转盘35、35’水平转动，各前后台车11、12呈现适合于单轨R的曲线的朝向，即使其上承载长形乘用车舱16，也能够随单轨R的弯曲而平滑移动。 

如图3和图6所示，在前后台车11、12的各转盘35、35’的上板52上分别固定设置前台车端支撑托架40和后台车端支撑托架27，各支撑托架40、27枢转支撑在前后台车11、12与乘用车舱16之间形成于前后细长矩形架的台车连结架18的前后部。 

乘用车舱16的底架17俯视时大致为框形，如图6所示，通过后端安装于台车连结架枢转轴28、28’的底架支撑托架30，上下自由转动地枢转支撑台车连结架枢转轴28、28’。 

如图1所示，底架17的前端与轴支撑于台车连结架18中央部下面的油压缸19的前端部相连结，对应于油压缸19的伸缩，前部能够以后台车12的台车连结架枢转轴28、28’为中心上下摇动。也就是说，在台车连结架18中央部下面设置缸体托架33，油压缸19在缸体托架33与在乘用车舱16的底架17的前端中央部设置的油压缸19的前端连结架34之间自由伸缩。 

因此，如图1所示，前后台车11、12可前后转动地连结于台车连结架18的前后部的枢转支撑部分28、28’，乘用车舱16前端通过油压缸19以台车连结架18后部的枢转支撑部分28’为中心上下自由转动，所以尽管单轨R或前后台车11、12的前后部倾斜，乘用车舱16也能一直保持绝对水平。 

如图1所示，在乘用车舱16的底盘29与底架17之间设有多个空气弹簧31。该多个空气弹簧31在竖直方向具有弹性。空气弹簧31包括囊式空气弹簧。因为设有在竖直方向上有弹性的多个空气弹簧31，所以乘用车舱16的竖直方向上的固有振动频率低，能够得到良好的防振效果，进而能够缓和乘用车舱16的振动。 

如图1所示，乘用车舱16的底盘29与底架17之间设有油压减振器32。该油压减振器32包括在竖直方向上具有弹性的减振器，缓和空气弹簧31的余振和左右方向的摇动。 

如图1、3、4、11、12所示，前台车11在其顶部26设置的转盘35、35’的上板52的中心部设有摇动托架39，该摇动托架39枢转支撑于安装在台车连结架18上的台车连结架枢转轴28、28’的中心部垂直的摇动轴38。 

如图11、12所示，在前台车11的顶部26上面，隔着摇动托架39设有摇动轴38，该摇动轴38在与台车连结架枢转轴28的中央垂直的方向上贯通，因此，台车连结架枢转轴28以轴心为中心转动，并且以贯通中央的摇动轴38为中心在长形的左右方向摇动。 

如图11和图12所示，对台车连结架18的前部进行枢转支撑的前台车11端的台车连结架枢转轴28，由以垂直于该轴的方向贯通连结于该轴的中央中心部的摇动轴38加以轴支撑，并通过摇动轴38左右摇动。 

如图4、5、11、12所示，前台车11一侧的台车连结架枢转轴28、28’的左右两端，由通过台座41固定设置在前台车11的转盘35、35’的上板上的支撑托架40加以轴支撑。该前台车端支撑托架40经两个销状筒体42设置在台座41上，并且使筒体42贯通插入方形受摇部件45中，并将台车连结架枢转轴28、28’以左右方向贯通插入受摇部件45的中央。在被筒体42贯通插入的受摇部件45的上端和下端贯通插入盘状弹簧46，用螺母44隔着压板43紧固上端的盘状弹簧46，由此，对台车连结架枢转轴28、28’进行轴支撑。 

因此，前台车11相对于台车连结架18以摇动轴38为中心左右转动，对应于该转动，台车连接架18的前端通过前台车端支撑托架40在左右方向上进行微小的自由摇动，因此，能够在沿曲线移动时吸收台车和台车连结架18的扭转，从而能够降低单轨R的扭曲或倾斜造成的各台车11、12的移动负荷。 

根据上述结构，当在左右弯曲的单轨R上移动时，前台车11相对于后台车12和台车连结架18适应于轨道形状左右倾斜移动，因此，车辆整体沿曲线平滑地拐弯移动。 

如上所述，本实施方式的双台车式移动车辆10具有上述结构，因此，例如，双台车式移动车辆10在沿上下凹凸起伏的地面上铺设的单轨R上移动时，前后台车11、12通过车轮47移动。 

此时，如图9所示，在单轨R凹凸起伏的情形下，前后台车11、12随着单轨R的起伏而成为前后分别倾斜的状态，特别是前后台车11、12位于以起伏的顶部为分界线的位置时，通过作为台车连结架18的枢转支撑部的台车连结架枢转轴28、28’，前后台车11、12以前后倾斜的状态摇动并在单轨R上移动，由此，即使对于较长的前后台车11、12，前后台车11、12能够以台车连结架18的台车枢转轴为中心摇动并沿起伏状的单轨R的顶部移动。 

而且，即使前后台车11、12如上所述摇动倾斜，由于从台车连结架18的大致中央部延伸设置的油压缸19，在前后台车11、12上方承载的乘用车舱16尽管当台车连结架18倾斜时也能保持绝对水平状态。即，如图10所示，随着前后台车11、12倾斜，台车连结架18也倾斜，但是由角度检测传感器55检测出台车架18的该倾斜，由移动位置检 测部56基于编码信息检测当前移动位置，由控制器23控制油压缸19的动作，使乘用车舱16相对于台车连结架18的倾斜一直保持水平。 

如图8所示，即使在单轨R上左右弯曲行驶，俯视时呈弯曲状的情形下，前后台车11、12通过各自的转盘35、35’作水平转动，前后台车11、12各自具有适应于单轨R的曲线的朝向，所以即使在其上部承载长形的乘用车舱16，也能够顺着单轨R的弯曲平滑移动。 

再者，在单轨R除上述左右弯曲之外还上下倾斜的情形下，通过对台车连结架18进行枢转支撑的摇动轴38和在前台车11的转盘35、35’的上板52上设置的摇动托架39，前台车11能够相对于台车连结架18左右转动并前后移动。 

因此，前后台车11、12随着单轨R的弯曲，通过转盘35、35’水平转动，前台车11通过上述台车连结架枢转轴28、28’和摇动轴38而前后转动、左右转动。 

前后台车11、12在其后端部具有轨道挡绊式的图中未示出的紧急停止装置。也就是说，具有俯视时外周呈齿状且半径逐渐扩大的轨道夹持体(图中未示出)，在紧急时刻驱动图中未示出的电动机并通过轨道挟持体的外周面夹持单轨R的边缘，进而强制停止双台车式移动车辆10。 

在以上说明中，在与台车连结架28、28’的中心部垂直的方向设置摇动轴38，但是，如图13所示，可以省去该摇动轴38。即使不设置摇动轴38，台车连结架18的前侧通过前台车端支撑托架40左右自由摇动，因此，能够吸收沿曲线移动时产生的前后台车11、12和台车连结架18的扭转。 

实施例2： 

在本实施例中详细说明联接器方式的双台车式移动车辆100。 

在本实施例中，如图14和图15所示，在前台车11中，用牵引汽车的连结装置(联接器)代替实施例1的转盘(滚动轴承)，在后台车12中，改变实施例1的转盘的结构。 

前台车11通过联接器60在台车连结架18上绕竖直方向的轴线自由转动，并且能够左右摇动地在单轨R上移动。后台车12通过后台车 连结架62在台车连结架18上绕竖直方向的轴线自由转动，并且能够绕水平方向的轴线在前后倾斜状态下摇动地在单轨R上移动。 

其他结构与实施例1相同，与实施例1的图1～图13所示的双台车式移动车辆10相同的部件在图14～图20中使用与图1～图13中相同的标号。 

在实施例2中，如图14所示，在乘用车舱16的底架17下方设置连接台车11、12的台车连结架18。如图15所示，台车连结架18包括俯视时左右一对纵向架57a、57a和在左右纵向架57a、57a之间设置的多条横向架57b、57b、57b，大致形成框状。 

乘用车舱16的底架17通过在其后侧安装于台车连结架枢转轴28a、28b的底架支撑托架64a、64b，上下自由转动地枢转支撑台车连结架18。具体地，如图16所示，在底架17的后侧下部使一对底架支撑托架64a、64b向下突出，将固定设置于台车连结架18的各纵向架57a、57a的台车连结架枢转轴28a、28b的一端分别枢转支撑连结于各底架支撑托架64a、64b。 

如图14所示，前部连结于对台车连结架18的中央部下面进行轴支撑的油压缸19的前端部，并能够随油压缸19的伸缩以后台车12的台车连结架枢转轴28a、28b为中心上下摇动。也就是说，在台车连结架18的中央部下面设置缸体托架33，在缸体托架33与乘用车舱16的底架17的前端中央部设置的油压缸19的前端连结托架34之间自由伸缩地设置油压缸19。 

因此，如图14和15所示，以上述台车连结架枢转轴28a、28b为轴，乘用车舱16前端通过油压缸19上下自由转动，所以虽然单轨R或前后台车11、12前后倾斜，但是乘用车舱16一直保持绝对水平。 

下面，说明台车连结架18与前后台车11、12的连结结构。首先，详细说明台车连结架18与后台车12的连结结构。 

如图14和图16所示，在台车连结架18的后端下方设置用于连结后台车12的后台车连结架62。如图14所示，后台车连结架62包括一对纵向架63a、63a和在该纵向架63a、63a之间的上下和中央的三条横向架63b、63b、63b，形成框状，后台车连结架62连结于台车连结架18的前部下方。 

如图16所示，在后台车连结架62的顶部上面设有多个柱形轴承单元65a、65b。轴承单元65a、65b以左右一对设置在后台车连结架62的各纵向架63a的左右侧。 

如图16所示，在左右纵向架63a、63a的中央部一体形成上述台车连结架枢转轴28a、28b，并且分别用上述左右一对轴承单元65a、65b自由转动地支撑各台车架枢转轴28a、28b的两端。由此，后台车连结架62相对于台车连结架18以上述台车连结架枢转轴28a、28b为轴绕水平方向的轴线自由转动。 

如图16所示，旋转轴主体66向下凸状突出地设置在后台车连结架62下部，旋转轴主体66具有圆柱形状。与此相对应，在后台车12的顶部设置用于嵌入上述旋转轴本体66的嵌入凹部67。在该嵌入凹部67的内周面设有轴承68。 

如图16所示，使后台车连结架62侧的旋转轴主体66安装在后台车12主体端，由此，后台车12主体以旋转轴主体66为轴绕竖直方向的轴线相对于后台车连结架62自由转动。 

如上所述，如图20所示，后台车12主体通过旋转轴主体66绕竖直方向的轴线相对于台车连结架18自由转动，由此，后台车12能够在单轨R俯视时呈弯曲状的情形下一边水平转动一边行驶。 

如图19所示，后台车12以台车连结架枢转轴28a、28b为轴绕水平方向的轴线自由转动地枢转支撑连结于台车连结架18。由此，在单轨R侧视时呈弯曲状的情形下，后台车12能够一边前后倾斜一边在单轨R上移动。 

下面说明台车连结架18与前台车11的连结结构。在实施例2中，前台车11通过联接器60连结于台车连结架18。联接器60使用通常的牵引汽车时连结牵引车与拖车的连结装置。 

如图18所示，联接器60包括作为主体的联接器基体71，夹持或放开中心销61的一对夹爪70a、70b，控制夹爪70a、70b的夹持或放开的控制部件，以及将夹爪70a、70b固定在夹持位置的固定部件。 

如图18所示，各夹爪70a、70b在相对侧的中央具有半圆形的凹部69a、69b，并且以夹爪转动销83为轴被联接器基体71自由转动地枢转支撑。利用夹持用弹簧(图中未示出)将各夹爪70a、70b的两端 部彼此连结，该夹持用弹簧相向施力，由此，用位于夹爪70a、70b的相对面上的凹部69a、69b夹持中心销61。 

如图18所示，固定部件包括将上述夹爪70a、70b固定在夹持位置的大致呈コ形的轭73。该轭73通过操作部件的操作，挂接在各夹爪70a、70b的两端部，通过夹爪70a、70b在夹持位置固定中心销61。通过放开朝向轭73的挂接，从夹爪70a、70b放开脱离中心销61。 

如图18所示，操作部件使大致呈コ形的上述轭73上下滑动，从而挂接或放开夹爪70a、70b。操作部件在轭73的基端与联接器基体71的上端之间设置轭柄74，在该轭柄74的周围卷绕轭柄弹簧75。轭柄弹簧75向轭73夹持固定夹爪70a、70b的方向施力。 

如图18所示，轭柄74与轭73的基端之间设有向下突出的导销79，该导销79贯通插入导板76的导孔77中。导板76被联接器基体71以导板固定销82为轴自由转动地枢转支撑。导板76上连结使导板76转动的释放闩78。 

如图18所示，一旦绕竖直方向的轴线转动释放闩78，导销79就在导孔77内滑动，由此，轭柄74在轴向(图18中的上下方向)上滑动。因此，反复固定和放开轭73的夹爪70a、70b的夹持。 

联接器60在左右两端设有板状的联接器托架72、72，通过该左右联接器托架72、72上的纵摇轴80上下自由摇动联接器基体71。 

如图17所示，具有上述结构的联接器60连结于前台车11的顶部。也就是说，在与移动方向垂直的方向上制作与联接器60的中心销61连结的连接面，用螺栓将联接器60的联接器托架72、72固定设置于前台车11的顶部。 

如图14所示，使中心销61在台车连结架18的前端下部向下突出。中心销61包括在基部设置的大直径台座部、在台座部下方设置圆柱部、在圆柱部下方设置的小直径关联部和在最下部设置的周缘部。 

在本实施例中，通过联接器60的操作部件的操作，使夹爪70a、70b的凹部69a、69b夹持中心销61的关联部，并由轭73等固定部件对该夹持进行固定。这样，在制造时通过联接器60将前台车11连结于台车连结架18，在平时移动时通过联接器60不从台车连结架18解除前台车11的连结。 

安装有联接器60的前台车11通过联接器60以中心销61为轴自由转动地连结于台车连结架18。因此，如图19所示，前台车11能够相对于台车连接架18以中心销61为轴绕竖直方向的轴线转动，同时在单轨R上移动。如图20所示，前台车11能够相对于台车连结架18以中心销61为轴绕水平方向的轴线转动，同时在单轨R上移动。 

安装有联接器60的前台车11以其联接器60的纵摇轴80为轴自由滚动地连结于台车连结架18。也就是说，在牵引汽车中，使拖车相对于牵引车作前后摇动的纵摇动作的联接器60在本实施例的双台车式移动车辆100中位于横向，由此，前台车11相对于台车连结架18作左右摇动的滚动动作。 

因此，前台车11通过联接器60相对于台车连结架18以纵摇轴80为轴左右转动，对应于该转动，台车连结架18的前端通过联接器60在左右方向上进行微小的自由摇动，因此，能够在沿曲线移动时吸收台车和台车连结架18的扭转，从而能够降低单轨R的扭曲或倾斜造成的各台车11、12的移动负荷。 

本实施例的双台车式移动车辆100具有上述结构，因此，例如，在双台车移动车辆100在沿上下凹凸起伏的地面铺设的单轨R上移动的情形下，前后台车11、12以车轮47移动。 

如图19所示，在单轨R有凹凸起伏的情形下，前后台车11、12随着单轨R的起伏而成为前后分别倾斜的状态，特别是当前后台车11、12位于以起伏的谷底为分界线的位置时，通过前台车11的联接器60和中心销61并通过后台车12的台车连结架枢转轴28a、28b，前后台车11、12以前后倾斜的状态摇动并在单轨R上移动。 

如图20所示，在单轨R俯视时呈弯曲状的情况下，前台车11通过旋转轴主体66水平转动，后台车12通过中心销61和联接器60，前后台车11、12呈现适合于单轨R的曲线的朝向，即使其上承载长形乘用车舱16，也能够随单轨R的弯曲而平滑移动。 

如图19所示，在单轨R除上述左右弯曲之外还上下倾斜的情形下，前台车11通过联接器的纵摇轴80能够相对于台车连结架18左右转动并前后移动。 

因此，前后台车11、12随着单轨R的弯曲而通过旋转轴主体66 水平转动，前台车11通过上述中心销61和联接器60前后转动、左右转动。 

如上所述，本实施例的双台车式移动车辆100将承载乘用车舱16的台车分离为前台车11和后台车12，因此，能够在前台车11与后台车12之间形成空缺部，与车舱整体为一体的情形相比，能够减小台车自身的重量。由于重量减小，所以能够使承载台车的轨道结构变轻，在已铺设有轨道的场合，能够使用现成的轨道。 

标号说明 

R  单轨 

M  电动机 

10 100双台车式移动车辆 

11 前台车 

12 后台车 

13 驱动轴 

14 小齿轮 

15 齿条 

17 底架 

18 台车连结架 

19 油压缸 

Claims (4)

1.一种双台车式移动车辆，其特征在于：

骑跨在单轨上移动并朝下开口的大致呈コ形的台车分离为前台车和后台车，在所述前台车和所述后台车各自的一侧壁设有与电动机联动连结的驱动轴，设置于驱动轴前端的小齿轮与沿所述单轨铺设的齿条啮合，由此，所述前台车与所述后台车通过所述齿条和所述小齿轮在所述单轨上移动；

在所述前台车与所述后台车上部设有乘用车舱，并且在所述乘用车舱的底架与所述前台车、所述后台车之间设有台车连结架；

所述台车连结架一端枢转支撑所述底架，并且在所述台车连结架中部与所述乘用车舱底架之间自由伸缩地设置缸体；

所述台车连结架的前部、后部分别与所述前台车的上部、所述后台车的上部自由转动地枢转支撑连结。

2.根据权利要求1所述的双台车式移动车辆，其特征在于：所述前台车与所述后台车中的一方相对于另一方相对地自由左右摇动。

3.根据权利要求1所述的双台车式移动车辆，其特征在于：所述台车连结架下方设置有在上下方向上自由转动的台车连结架枢转轴，所述各台车上方设置有在水平方向上转动的转盘，所述台车连结架与所述前后台车通过所述台车架枢转轴以及所述转盘相互连结。

4.根据权利要求3所述的双台车式移动车辆，其特征在于：所述前台车在其上方设置的转盘上设有摇动托架，所述摇动托架枢转支撑于所述台车连结架枢转轴的中心部垂直贯通设置的摇动轴。 

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