CN201763843U - 用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器、第二半联轴器和两者之间的中间十字滑块，所述第一半联轴器、中间十字滑块和第二半联轴器上均具有中心孔，所述第一半联轴器上的中心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴，所述第一半联轴器通过中间十字滑块的中心孔后插入第二半联轴器的中心孔，所述第二半联轴器的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器一端的外径用于补偿驱动轴和主减速器凸缘之间的同轴度误差。本实用新型的有益效果是：由于十字滑块联轴器可以单轴支撑的方式连接在驱动轴上，因此可实现驱动轴与凸缘的自动对接，从而较大幅度的提高工作效率。
Description
技术领域
本实用新型属于联轴器技术领域，尤其涉及一种用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器。
背景技术
传统的十字滑块联轴器主要用于减速机构输出轴与执行机构的连接，以实现机械能的传递。通常情况下，十字滑块联轴器两端的机构均是固定的，采用双轴支承。在汽车产业中，汽车运行时所产生的振动和噪声是评价汽车性能的最主要指标之一，它也直接影响着乘坐的舒适性和行驶的安全性。而汽车的传动系统是最主要振动源和噪声源，汽车的主减速器总成作为传动系统的关键部件，直接影响着汽车的行驶性能，因此对主减速器总成进行出厂前的性能检测具有重大的现实意义。在汽车后桥总成或主减速器总成的凸缘驱动试验中，需要将汽车后桥总成或主减速器总成与驱动装置的驱动轴通过联轴器连接后进行试验，试验完毕后，又需要及时将连接关系拆除后更换另一汽车后桥总成或主减速器总成继续进行试验，因此联轴器的一端需要和驱动装置固定，另一端和汽车后桥总成或主减速器总成的凸缘活动连接并可快速的更换，因此两端均需要固定的传统的十字滑块联轴器不能使用。现有的试验中，常用的联轴器是双万向节联轴器或凸缘刚性联轴器，前者在传动中允许两轴间有较大的夹角或偏差，而且在机器运转时，夹角发生改变仍可正常转动，但它的缺点在于，需要人为的通过螺栓固定的方式来实现联轴器与后桥总成或主减速器总成的凸缘的连接，极大的影响了工作效率；后者直接将驱动轴和凸缘进行刚性连接，不能对相对位移进行补偿，对两轴对中性的要求很高，在实际工作中，由于两轴间存在的偏心误差，使得振动冲击较大。
实用新型内容
本实用新型的目的是为了克服在汽车后桥总成或主减速器总成的凸缘驱动试验中，现有的联轴器无法自动对接并且需要人工拆卸的缺点，提出了用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器。
为了实现上述目的，本实用新型的技术方案是：用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器、第二半联轴器和两者之间的中间十字滑块，所述第一半联轴器、中间十字滑块和第二半联轴器上均具有中心孔，所述第一半联轴器上的中心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴，所述第一半联轴器通过中间十字滑块的中心孔后插入第二半联轴器的中心孔，所述第二半联轴器的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器一端的外径用于补偿驱动轴和主减速器凸缘之间的同轴度误差；所述第一半联轴器和第二半联轴器上分别具有相对应的固定孔和止脱销安装螺纹孔用以在螺纹止脱销的作用下将第一半联轴器和第二半联轴器活动连接使得第二半联轴器可相对第一半联轴器沿与轴线垂直的平面方向做一定范围的移动；所述第二半联轴器与主减速器凸缘相对的端面制有至少一个拨叉孔，所述拨叉孔用以安装拨叉，所述拨叉的后端固定连接在拨叉孔内，所述拨叉的前端在驱动轴运转时与主减速器凸缘接触并在旋转一定角度后能自动与主减速器凸缘上的孔对接。
本实用新型的有益效果是：由于十字滑块联轴器可以单轴支撑的方式连接在驱动轴上，因此可实现驱动轴与凸缘的自动对接，在驱动轴与凸缘脱离之后，还能实现联轴器的自动复位，可以较大幅度的提高工作效率。
附图说明
图1是本实用新型的总装配立体爆破结构图。
图2是取消主减速器凸缘后从图1的C方向观察的结构图。
图3是从图2的A-A方向观察的剖视结构图(主减速器凸缘未剖视)。
图4是从图2的B-B方向观察的剖视结构图(主减速器凸缘未剖视)。
图5是本实用新型的第一半联轴器的立体结构图。
图6是从图5的C方向观察的结构图。
图7是从图6的A-A方向观察的剖视结构图
图8是从图6的B-B方向观察的剖视结构图
图9是本实用新型的中间十字滑块的立体结构图。
图10是从图9的C方向观察的结构图。
图11是从图10的A-A方向观察的剖视结构图
图12是从图10的B-B方向观察的剖视结构图
图13是本实用新型的第二半联轴器的立体结构图。
图14是从图13的C方向观察的结构图。
图15是从图14的A-A方向观察的剖视结构图
图16是从图14的B-B方向观察的剖视结构图
图17是本实用新型的拨叉的立体结构图。
图18是从图17的C方向观察的结构图。
图19是从图18的A方向观察的结构图
图20是从图18的B方向观察的结构图
附图标记说明：驱动轴1、键2、第一半联轴器3、中间十字滑块4、挡圈5、第二半联轴器6、拨叉7、主减速器凸缘8、止动螺钉9、钢珠10、弹簧11、螺纹止脱销12、第一半联轴器键槽31、矩形孔32、止动螺钉孔33、十字滑块凸筋41、拔叉孔61、止脱销安装螺纹孔62、工艺孔63、盲孔64、挡圈槽71、拨叉凸缘72。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本实用新型做进一步的说明。
如图1、图2直到图18所示，用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器3、第二半联轴器6和两者之间的中间十字滑块4，所述第一半联轴器3、中间十字滑块4和第二半联轴器6上均具有中心孔，所述第一半联轴器3上的中心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴1，所述第一半联轴器3通过中间十字滑块4的中心孔后插入第二半联轴器6的中心孔，所述第二半联轴器6的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器3一端的外径用于补偿驱动轴1和主减速器凸缘8之间的同轴度误差；所述第一半联轴器3和第二半联轴器6上分别具有相对应的固定孔32和止脱销安装螺纹孔62用以在螺纹止脱销12的作用下将第一半联轴器3和第二半联轴器6活动连接使得第二半联轴器6可相对第一半联轴器3沿与轴线垂直的平面方向做一定范围的移动，通过安装螺纹止脱销12，对第二半联轴器6起到止脱的作用，达到单轴支承的目的，螺纹止脱销12可以通过将螺栓前端切削掉螺纹获得；所述第二半联轴器6与主减速器凸缘8相对的端面制有至少一个拨叉孔61，所述拨叉孔61用以安装拨叉7，所述拨叉7的后端固定连接在拨叉孔61内，所述拨叉7的前端在驱动轴1运转时与主减速器凸缘8接触并在旋转一定角度后能自动与主减速器凸缘8上的孔对接。
上述第一半联轴器3和第二半联轴器6相对的端面上分别制有一对凹槽，安装时两对凹槽相垂直。中间十字滑块4主体上呈环形圆盘状，相对于第一半联轴器3和第二半联轴器6的端面分别制有与凹槽相配的对应凸筋41，两端面的凸筋41构成垂直的位置关系，组装后凸筋41卡入凹槽内形成移动副，中间十字滑块4表面进行强化处理，提高其硬度和耐磨性。
上述第一半联轴器3和驱动装置的驱动轴1通过键连接方式连接在一起。本实施例中分别在第一半联轴器3和驱动轴1上设置键槽，通过位于键槽内的键2连接，同时第一半联轴器3上还具有止动螺钉孔33用以使止动螺钉9通过其中与驱动轴接触达到对第一半联轴器3和驱动轴1的进一步固定连接。上述键连接方式可以采用花键连接、平键连接、半圆键连接和楔键连接，止动螺钉9的数量至少为一个并可根据需要增加数量。
上述第二半联轴器6上的固定孔32沿圆周方向的最大长度大于螺纹止脱销12的外径以使第一半联轴器3可以相对第二半联轴器6可以在一定范围内沿与轴线垂直的平面方向移动用以补偿驱动轴和主减速器凸缘8之间的同轴度误差。为了防止第一半联轴器3相对第二半联轴器6在轴向上的有害窜动，应尽量保证固定孔32沿轴向的最大长度等于螺纹止脱销12。因此本实施例中，第二半联轴器6上的固定孔优选矩形，并且所选矩形沿圆周方向的长度大于螺纹止脱销12的外径2毫米以上，沿轴向的长度等于螺纹止脱销12的外径。
上述固定孔32的优选方案还可以选择沿轴向的长度等于螺纹止脱销12的外径的多边形孔，只要保证所选多边形沿圆周方向的长度大于螺纹止脱销12的外径以使第一半联轴器3可以相对第二半联轴器6可以在一定范围内沿与轴线垂直的平面方向移动就可以了。虽然固定孔32沿轴向的最大长度大于螺纹止脱销12时，本方案仍然可以实施，但是轴向的窜动会影响实施效果，因此不把此种情况作为优选实施例，但是此种情况仍不能脱离本实用新型的保护范围。
上述第二半联轴器6与主减速器凸缘8相对的端面具有沉台，所述拨叉7的后端制有挡圈槽71，中间制有削去一边的拨叉凸缘72，前端倒成锥形，组装后挡圈槽71内安装挡圈5以防止拨叉7脱落，拨叉凸缘72的直边与沉台直边贴合防止拨叉7相对第二半联轴器6转动，所有零件组装完毕之后，在驱动轴1运转时，通过气缸驱动十字滑块联轴器整体移动，使拨叉7锥形前端与主减速器凸缘8接触，旋转一定角度后，拨叉7锥形前端便能自动与主减速器凸缘8上的孔对接。
上述第二半联轴器6的内壁上制有三个均匀分布的盲孔64，并在其中放置弹簧11和自动对心钢珠10，组装后钢珠10压在第一半联轴器3外壁上，在未与减速器凸缘8对接时，利用弹簧力确保第一半联轴器3外壁与第二半联轴器6内壁间的距离相等，达到两个半联轴器3，6同心的目的，并能确保第二半联轴器6及中间十字滑块4在完成跑合之后能够自动复位。为了加工盲孔64的方便，在第二半联轴器6上制3个成120°分布的通孔63。
本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本实用新型的原理，应被理解为本实用新型的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的普通技术人员可以根据本实用新型公开的这些技术启示做出各种不脱离本实用新型实质的其它各种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本实用新型的保护范围内。
Claims (7)
1.用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，包括第一半联轴器(3)、第二半联轴器(6)和两者之间的中间十字滑块(4)，其特征在于，所述第一半联轴器(3)、中间十字滑块(4)和第二半联轴器(6)上均具有中心孔，所述第一半联轴器(3)上的中心孔用于插装连接驱动装置的驱动轴(1)，所述第一半联轴器(3)通过中间十字滑块(4)的中心孔后插入第二半联轴器(6)的中心孔，所述第二半联轴器(6)的中心孔的内径大于插入其内的第一半联轴器(3)一端的外径用于补偿驱动轴(1)和主减速器凸缘(8)之间的同轴度误差；所述第一半联轴器(3)和第二半联轴器(6)上分别具有相对应的固定孔(32)和止脱销安装螺纹孔(62)用以在螺纹止脱销(12)的作用下将第一半联轴器(3)和第二半联轴器(6)活动连接使得第二半联轴器(6)可相对第一半联轴器(3)沿与轴线垂直的平面方向做一定范围的移动；所述第二半联轴器(6)与主减速器凸缘(8)相对的端面制有至少一个拨叉孔(61)，所述拨叉孔(61)用以安装拨叉(7)，所述拨叉(7)的后端固定连接在拨叉孔(61)内，所述拨叉(7)的前端在驱动轴(1)运转时与主减速器凸缘(8)接触并在旋转一定角度后能自动与主减速器凸缘(8)上的孔对接。
2.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，其特征在于，所述第一半联轴器(3)和驱动装置的驱动轴(1)通过键连接方式连接在一起。
3.根据权利要求2所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，其特征在于，所述第一半联轴器(3)上具有止动螺钉孔(33)用以使止动螺钉(9)通过其中与驱动轴接触达到对第一半联轴器(3)和驱动轴(1)的进一步固定连接。
4.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，其特征在于，所述第二半联轴器(6)上的固定孔(32)沿圆周方向的最大长度大于螺纹止脱销(12)的外径以使第一半联轴器(3)可以相对第二半联轴器(6)可以在一定范围内沿与轴线垂直的平面方向移动用以补偿驱动轴和主减速器凸缘(8)之间的同轴度误差。
5.根据权利要求4所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，其特征在于，所述第二半联轴器(6)上的固定孔(32)为沿轴向的长度等于螺纹止脱销(12)的外径的矩形孔或多边形孔。
6.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，其特征在于，所述第二半联轴器(6)与主减速器凸缘(8)相对的端面具有沉台，所述拨叉(7)的后端制有挡圈槽(71)，中间制有削去一边的拨叉凸缘(72)，前端倒成锥形，组装后挡圈槽(71)内安装挡圈(5)以防止拨叉(7)脱落，拨叉凸缘(72)的直边与沉台直边贴合防止拨叉(7)相对第二半联轴器(6)转动，所有零件组装完毕之后，在驱动轴(1)运转时，通过气缸驱动十字滑块联轴器整体移动，使拨叉(7)锥形前端与主减速器凸缘(8)接触，旋转一定角度后，拨叉(7)锥形前端便能自动与主减速器凸缘(8)上的孔对接。
7.根据权利要求1所述的用于汽车后桥或主减速器总成驱动试验的十字滑块联轴器，其特征在于，所述第二半联轴器(6)的内壁上制有至少三个均匀分布的盲孔(64)，并在其中放置弹簧(11)和自动对心钢珠(10)，组装后钢珠(10)压在第一半联轴器(3)外壁上，在未与减速器凸缘(8)对接时，利用弹簧力确保第一半联轴器(3)外壁与第二半联轴器(6)内壁间的距离相等，达到两个半联轴器(3、6)同心的目的，并能确保第二半联轴器(6)及中间十字滑块(4)在完成跑合之后能够自动复位。
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| AV01 | Patent right actively abandoned |
Granted publication date: 20110316 Effective date of abandoning: 20120627 |
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| AV01 | Patent right actively abandoned |
Granted publication date: 20110316 Effective date of abandoning: 20120627 |