CN201633740U - 高抗菱性斜楔 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种高抗菱性斜楔，包括斜楔主体，其特征是：斜楔主体的副摩擦面由中部高、两侧低的三部分平面构成，在中部突出的面上设有贯通副摩擦面的定位槽，在主摩擦面的中部设有贯通主摩擦面的定位槽，在斜楔主体的下部铸有圆脐。其优点是：强度高、磨损小、使用寿命长、维修量少、抗菱刚度高，由于主、副摩擦面的结构设计合理，使主、副摩擦面较现有的斜楔的主、副摩擦面加宽20％～30％，能够提供合适的抗菱刚度，对提高车辆运行速度及运行稳定性有显著的效果。

Description

高抗菱性斜楔

技术领域

本实用新型涉及一种高抗菱性斜楔，属于铁路货车走行部分——转向架中减振装置的零件。

背景技术

斜楔为铁路货车走行部分——转向架中减振装置的关键零件，减振装置的作用是借助金属摩擦副的相对运动产生的摩擦力，将车辆振动动能转变为热能而散逸于大气中，从而减小车辆振动，使货车具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性、安全性和可靠性。

20世纪70年代，铁路货车随着轴重和运行速度的逐步提高，发现铸钢三大件式货车转向架运行性能不良，货车轮缘磨耗严重，有的货车运行速度超过70km/h时出现剧烈的蛇形运动，限制了运行速度的进一步提高。理论研究指出，三大件转向架的抗菱刚度对转向架的运行稳定性有控制性作用，国内外通过采用交叉支撑装置来增加转向架的抗菱刚度，以提高转向架的运行速度，但通过该种方式对提高转向架抗菱性具有一定的局限性。

目前国内外斜楔主要有针状铸铁斜楔、贝氏体球墨铸铁斜楔、组合式斜楔、分体式斜楔等几种。

上述针状铸铁斜楔、贝氏体球墨铸铁斜楔、组合式斜楔在现有结构使用中，由于受转向架的结构限制，主副摩擦面宽度受限，使转向架的抗菱刚度难以得到提高，在运行磨耗后，斜楔减振器易失效，降低货车的运行平稳性、安全性和可靠性，造成安全隐患。

分体式斜楔采用左右斜楔体组合形式，在作业过程中存在安装困难、劳动强度高，工艺操作不便，占用生产设备等缺点，没有在国内得到应用。

发明内容

本实用新型的目的是为了提高转向架的运行品质和运行稳定性，解决旧有三大件式转向架运行中的蛇形失稳及车辆侧滚等问题，提供一种强度高、磨损小、使用寿命长、维修量少、抗菱刚度高、对提高车辆运行速度及运行稳定性有显著的效果的高抗菱性斜楔。

本实用新型的目的是用以下方式实现的：

本实用新型包括斜楔主体，其特征是：斜楔主体的副摩擦面由中部高、两侧低的三部分平面构成，在中部突出的面上设有贯通副摩擦面的定位槽，在主摩擦面的中部设有贯通主摩擦面的定位槽，在斜楔主体的下部铸有圆脐。

本实用新型的优点是：强度高、磨损小、使用寿命长、维修量少、抗菱刚度高，由于主、副摩擦面的结构设计合理，使主、副摩擦面较现有的斜楔的主、副摩擦面加宽20％～30％，能够提供合适的抗菱刚度，对提高车辆运行速度及运行稳定性有显著的效果。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是图1的右视图；

图3是图2的俯视图；

图4是图2中A-A的放大剖视图。

具体实施方式

参照附图，本实用新型包括斜楔主体1，斜楔主体1采用贝氏体球墨铸铁材质制造，斜楔主体1按照摇枕八字面截面形状设计为三角形；为避免干涉，将斜楔主体1的副摩擦面2设计成由中部高、两侧低的三部分平面构成的凸形面，在中部突出的面上设有贯通副摩擦面2的定位槽3，在主摩擦面4的中部设有贯通主摩擦面4的定位槽5，在斜楔主体1的下部铸有圆脐6，用于固定和安装减振弹簧。

本实用新型通过减振弹簧将摇枕和侧架连接起来，借助金属摩擦副的相对运动产生的摩擦力，将车辆振动动能转变为热能而散逸于大气中，从而减小车辆振动；采用贝氏体球墨铸铁材料提高斜楔耐磨性从而延缓三大件式转向架抗菱刚度下降的进程；由于副摩擦面形状的设计，以及主、副摩擦面上定位槽的设计，使主、副摩擦面较现有的斜楔的主、副摩擦面加宽20％～30％，采用宽主、副摩擦面的结构，提高了斜楔对三大件式转向架的抗菱刚度。

Claims (1)

1.一种高抗菱性斜楔，包括斜楔主体，其特征是：斜楔主体的副摩擦面由中部高、两侧低的三部分平面构成，在中部突出的面上设有贯通副摩擦面的定位槽，在主摩擦面的中部设有贯通主摩擦面的定位槽，在斜楔主体的下部铸有圆脐。

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