CN201627866U - 无极控制阻尼减震系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种无极控制阻尼减震系统，包括液压缸和储油缸，液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，活塞可滑动设置在缸套中，液压缸的缸套两端用第一和第二阀块密封，活塞杆一端连接活塞，另一端穿出第二阀块，缸套由活塞分为第一和第二缸区，第一和第二缸区分别连接第一和第二阀块，第一缸区通过第一阀块连通储油缸，储油缸通过比例流量阀连通第二阀块，第二阀块连通第二缸区。本实用新型的无极控制阻尼减震系统设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，正常使用可以实现免维护，阻尼大小无极可调，极限位置可以关闭比例流量阀，不易出现机械硬碰现象，减震效果好、运行稳定，适于大规模推广应用。

Description

无极控制阻尼减震系统

技术领域

本实用新型涉及车辆用阻尼减震控制系统技术领域，特别涉及车辆用阻尼减震液压控制系统技术领域，具体是指一种无极控制阻尼减震系统。

背景技术

随着我国汽车制造业的迅速发展，各种车辆制造业也在突飞猛进，但是很多系统的关键技术仍然被国外技术垄断，目前国内车辆上使用的阻尼减震系统普遍采用的是机械控制系统，这种机械控制减震系统一般是由执行元件(如油压缸)、液压控制装置(如油箱、油管和油路控制元件)、电路信号采集传输装置和系统的整合装置共同组成的。

其缺点是：1、系统结构复杂设计安装空间利用率低；2、系统集成性差，价格较高，维护频繁且困难；同时由于连接点多且外露，造成液压油跑、冒、渗严重；3、受阻尼调节范围局限，车辆运行高速或重载时减震器容易出现抱死等现象。

因此，需要提供一种无极控制阻尼减震系统，其结构简洁紧凑、故障率低，使用维护方便，不易出现抱死现象。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服了上述现有技术中的缺点，提供一种无极控制阻尼减震系统，该系统设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，正常使用可以实现免维护，阻尼大小无极可调，极限位置可以锁止，不易出现机械硬碰现象，减震效果好、运行稳定，适于大规模推广应用。

为了实现上述目的，本实用新型的无极控制阻尼减震系统，包括液压缸和储油缸，所述液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，所述活塞可滑动设置在所述缸套中，所述活塞杆一端连接所述活塞，其主要特点是，所述无极控制阻尼减震系统还包括比例流量阀，所述液压缸还包括第一阀块和第二阀块，所述第一阀块和所述第二阀块安设在所述缸套的两端密封所述缸套，所述活塞杆另一端穿出所述第二阀块，所述缸套沿长度方向由所述活塞分为第一缸区和第二缸区，所述第一阀块连接所述第一缸区，所述第二阀块连接所述第二缸区，所述第一缸区通过所述第一阀块连通所述储油缸，所述储油缸通过所述比例流量阀连通所述第二阀块，所述第二阀块连通所述第二缸区。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一单向阀、第二单向阀和节流阀，所述第一缸区通过所述第一阀块分别连通所述第一单向阀和所述第二单向阀，所述第一单向阀和所述第二单向阀分别通过所述节流阀连通所述储油缸。

更佳地，所述第一单向阀、所述第二单向阀和所述节流阀均安设在所述第一阀块内。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第三单向阀和第四单向阀，所述比例流量阀分别通过所述第三单向阀和所述第四单向阀连通所述第二阀块。

更佳地，所述第三单向阀和所述第四单向阀均安设在所述第二阀块内。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括外壳，所述外壳套装在所述缸套外部，所述储油缸安设在所述缸套和所述外壳之间。

更佳地，所述第一阀块和所述第二阀块还封住所述外壳两端。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一阀块关节轴承、第一轴承安装座、第二关节轴承和第二轴承安装座，所述第一阀块具有第一轴承孔，所述第一阀块关节轴承位于所述第一轴承安装座中并穿设所述第一轴承孔，所述的活塞杆的另一端具有第二轴承孔，所述第二关节轴承位于所述第二轴承安装座中并穿设所述第二轴承孔。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括控制单元，所述控制单元电连接所述比例流量阀。

本实用新型具有如下有益效果：

1.本实用新型通过控制液压系统的油量调节，可以使阻尼调整变化做到无极调整，合理顺畅、均衡稳定，运行稳定性好；

2.本实用新型将液压系统的储油箱和液压缸的外壳集成为一体，结构简单紧凑，不仅省去了储油箱和油缸之间的管路制造成本和安装连接费用，而且降低了生产成本，并为系统的设计安装节省了宝贵的空间；

3.本实用新型由于外形结构紧凑、安装空间灵活，可以适用各种中、大型车辆，而且还可以根据不同车辆的设计需求进行调整，适用范围广，实用性和适应性强；

4.本实用新型将不仅满足我国国内车辆市场的需求，也使得我国在大型车辆制造方面有了长足的发展，填补了国产大型车辆在可控阻尼减震系统的空白，强有力的扭转了由国外技术垄断的市场格局。

附图说明

图1是本实用新型的一个具体实施例的局部剖视立体示意图。

图2是图1所示的具体实施例的液压油路原理系统图。

图3是图1所示的具体实施例的第一阀块的立体示意图。

图4是图1所示的具体实施例的第二阀块的立体示意图。

图5是图4所示的第二阀块的另一立体示意图。

图6为图1所示的具体实施例的立体示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的技术内容，特举以下实施例详细说明。

请参阅图1～图6所示，本实用新型的无极控制阻尼减震系统包括液压缸1和储油缸4，所述液压缸1包括缸套11、活塞12和活塞杆13，所述活塞12可滑动设置在所述缸套11中，所述活塞杆13一端连接所述活塞12，所述无极控制阻尼减震系统还包括比例流量阀9，所述液压缸还包括第一阀块2和第二阀块3，所述第一阀块2和所述第二阀块3安设在所述缸套11的两端密封所述缸套11，所述活塞杆13另一端穿出所述第二阀块3，所述缸套11沿长度方向由所述活塞12分为第一缸区14和第二缸区15，所述第一阀块2连接所述第一缸区14，所述第二阀块3连接所述第二缸区15，所述第一缸区14通过所述第一阀块2连通所述储油缸4，所述储油缸4通过所述比例流量阀9连通所述第二阀块3，所述第二阀块3连通所述第二缸区15。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一单向阀5、第二单向阀6和节流阀10，所述第一缸区14通过所述第一阀块2分别连通所述第一单向阀5和所述第二单向阀6，所述第一单向阀5和所述第二单向阀6分别通过所述节流阀10连通所述储油缸4。在本实用新型的具体实施例中，所述第一单向阀5、所述第二单向阀6和所述节流阀10均安设在所述第一阀块2内。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第三单向阀7和第四单向阀8，所述比例流量阀9分别通过所述第三单向阀7和所述第四单向阀8连通所述第二阀块3。在本实用新型的具体实施例中，所述第三单向阀7和所述第四单向阀8均安设在所述第二阀块3内。

较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括外壳16，所述外壳16套装在所述缸套11外部，所述储油缸4安设在所述缸套11和所述外壳16之间。在本实用新型的具体实施例中，所述第一阀块2和所述第二阀块3还封住所述外壳16两端。

在本实用新型的具体实施例中，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一阀块关节轴承、第一轴承安装座、第二关节轴承和第二轴承安装座，所述第一阀块2具有第一轴承孔17，所述第一阀块关节轴承位于所述第一轴承安装座中并穿设所述第一轴承孔17，所述的活塞杆13的另一端具有第二轴承孔18，所述第二关节轴承位于所述第二轴承安装座中并穿设所述第二轴承孔18。

更佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括控制单元，所述控制单元电连接所述比例流量阀9。

本实用新型通过所述的活塞12沿所述缸套11长度方向，将所述缸套11间隔设置成变动的两腔(即第一缸区14和第二缸区15)。加之所述储油缸4，从而实现本实用新型的三腔功能。本实用新型将各部件合理集成，节省了油管等部件，降低了生产成本。

当活塞杆13的另一端受到从第二阀块3向第一阀块2的推力作用时，将推动活塞12从第二阀块3向第一阀块2移动，此时第二单向阀6关闭，第一单向阀5打开，液压油从液压缸1的第一缸区14通过第一单向阀5经过节流阀10将液压油排入储油缸4，同时第三单向阀7关闭，第四单向阀8打开，液压油通过比例流量阀9经过第四单向阀8进入液压缸1的靠近第二阀块3的第二缸区15中，此时液压油通过节流阀10产生额定基本阻尼力。

反之，当活塞杆13受到从第一阀块2向第二阀块3方向的拉力作用时，将拉动活塞12由第一阀块2向第二阀块3移动，此时第一单向阀5关闭，第二单向阀6打开，液压油从储油缸4通过节流阀10经过第二单向阀6进入液压缸第一缸区14，同时第四单向阀8关闭，液压缸1的靠近第二阀块3的所述第二缸区15内的液压油受压力进入第二阀块3内的油路，此时第三单向阀7受力打开，第二缸区15内的液压油通过比例流量阀9回到储油缸4，在这个过程中液压油同样通过节流阀10产生额定基本阻尼力。

当需要比额定基本阻尼更大的阻尼的时候，所述比例流量阀9开始工作。在所述无极控制阻尼减震系统之外有一个电控装置，根据不同的要求输出相应不同的电流，所述比例流量阀9会根据电流的大小来无极调整比例流量阀9的开度，从而让液压油流过所述比例流量阀9的阻尼产生无极变化，从而实现无极控制阻尼减震系统的阻尼控制功能。

本实用新型可以在各类大型车辆上广泛应用，现以后置式大型铰接客车为实例阐述安装方式，将本实用新型安装在此类客车的底盘铰接系统上，左、右各安装一本实用新型的集成式无极控制阻尼减震系统，第一阀块2和第二阀块3分别通过第一轴承安装座和第二轴承安装座安装在后车支架和前车支架上。在底盘铰接系统中有电控装置与本实用新型所述比例流量阀9相连，在车辆转弯行驶的时候会根据角度传感器传递的角度信号，来决定所述比例流量阀9的不同开度，产生对应不同阻尼；在车辆直线行驶的时候也会根据行驶速度来决定所述比例流量阀9的不同开度，产生对应不同阻尼；在车辆倒车的时候也会根据角度传感器传递的角度信号来决定所述比例流量阀9的不同开度，极限位置会决定是否关闭比例流量阀9，锁止液压缸，保证不产生机械硬碰，体现了无极控制阻尼减震系统的无极阻尼调整和极限保护功能，进而保持车辆行驶的稳定性，和平顺性，不产生车辆超铰。

综上，本实用新型的无极控制阻尼减震系统设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，正常使用可以实现免维护，阻尼大小无极可调，极限位置可以关闭比例流量阀，不易出现机械硬碰现象，减震效果好、运行稳定，适于大规模推广应用。

在此说明书中，本实用新型已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本实用新型的精神和范围。因此，以上所述仅是本实用新型的具体实施例及所运用的技术原理，任何基于本实用新型技术方案基础上的等效变化，均属于本实用新型保护范围之内。

Claims (9)

1.一种无极控制阻尼减震系统，包括液压缸和储油缸，所述液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，所述活塞可滑动设置在所述缸套中，所述活塞杆一端连接所述活塞，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括比例流量阀，所述液压缸还包括第一阀块和第二阀块，所述第一阀块和所述第二阀块安设在所述缸套的两端密封所述缸套，所述活塞杆另一端穿出所述第二阀块，所述缸套沿长度方向由所述活塞分为第一缸区和第二缸区，所述第一阀块连接所述第一缸区，所述第二阀块连接所述第二缸区，所述第一缸区通过所述第一阀块连通所述储油缸，所述储油缸通过所述比例流量阀连通所述第二阀块，所述第二阀块连通所述第二缸区。

2.根据权利要求1所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一单向阀、第二单向阀和节流阀，所述第一缸区通过所述第一阀块分别连通所述第一单向阀和所述第二单向阀，所述第一单向阀和所述第二单向阀分别通过所述节流阀连通所述储油缸。

3.根据权利要求2所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述第一单向阀、所述第二单向阀和所述节流阀均安设在所述第一阀块内。

4.根据权利要求1所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括第三单向阀和第四单向阀，所述比例流量阀分别通过所述第三单向阀和所述第四单向阀连通所述第二阀块。

5.根据权利要求4所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述第三单向阀和所述第四单向阀均安设在所述第二阀块内。

6.根据权利要求1所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括外壳，所述外壳套装在所述缸套外部，所述储油缸安设在所述缸套和所述外壳之间。

7.根据权利要求6所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述第一阀块和所述第二阀块还封住所述外壳两端。

8.根据权利要求1所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一阀块关节轴承、第一轴承安装座、第二关节轴承和第二轴承安装座，所述第一阀块具有第一轴承孔，所述第一阀块关节轴承位于所述第一轴承安装座中并穿设所述第一轴承孔，所述的活塞杆的另一端具有第二轴承孔，所述第二关节轴承位于所述第二轴承安装座中并穿设所述第二轴承孔。

9.根据权利要求1所述的无极控制阻尼减震系统，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括控制单元，所述控制单元电连接所述比例流量阀。

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