CN201319580Y - 车辆电压调节器结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆电压调节器结构，包括一绝缘本体、二导电片及二碳刷模块；绝缘本体设有二容置室及一模块容置空间，导电片分别设置于绝缘本体，且各具有一第一端部及一第二端部，第一端部邻近容置室且表面裸露于绝缘本体，第二端部伸入模块容置空间，碳刷模块分别包含一碳刷主体、一导线件及一导电端子，导电端子弯折设有一焊接部，碳刷模块的碳刷主体及导线容置于对应的容置室内，导电端子的焊接部分别以点焊的焊接于对应的导电片的第一端部，使第一端部与焊接部熔接结合。由前述，使本实用新型具有省略焊锡的使用以避免锡裂影响产品寿命的目的。

Description

车辆电压调节器结构

技术领域

本实用新型是有关于一种电压调节器，尤指一种用以连接在车辆发电机的车辆电压调节器结构。

背景技术

一般汽车的发电机藉由汽车引擎运转而产生电力，以提供汽车引擎运转所需的电力以及供应汽车的电瓶充电与车内电器装置的用电，并确保汽车能够持续运转。但，为了使车用的发电机输出的电力不致于过高或过低，一般皆会设有电压调节器来调节发电机的发电量。电压调节器主要可于发电机的电力输出过高时，降低其发电量，而于电力输出过低时，则增加其发电量，即为所谓的回授作用。因此，电压调节器具有稳定发电机输出电压的作用，以确保汽车内部供电上的稳定，并防止对车内电器装置的损害。

如图1所示，为现有电压调节器，其具有一绝缘本体11、二导电片12、二碳刷模块13及一电压调节模块(未图标)。导电片12分别直立地设在绝缘本体11对应的容置室111的壁面处，电压调节模块则设置在绝缘本体11中，并与导电片12达成电性连接。碳刷模块13各具有容置于对应的容置室111内的碳刷主体131，及连接于碳刷主体131的导线132。其中，碳刷模块13的导线132需穿过导电片12后，继而分别藉由焊锡(如假想线所示)15而与导电片12焊接于一起。

但，常久使用至一段时间后，上述焊锡易有发生锡裂的情形，继而导致产品寿命不佳的问题，此问题即是目前汽车的发电机主要故障问题之一。其次，由于无铅焊锡耐候性不佳，有缩短产品寿命与质量不稳定等问题，故在汽车调节器的内部配置，至今无法导入无铅工艺；此外，既有含铅锡焊工艺亦隐藏有环境与人体健康等疑虑。再者，焊锡工艺中，碳刷模块的导线需先穿过导电片才可进行焊锡作业，导致工艺作业上的不便。

因此，本创作人有感上述缺失的可改善，乃特潜心研究并配合学理的运用，终于提出一种设计合理且有效改善上述缺失的本创作。

发明内容

本实用新型的目的，是提供一种省略焊锡的使用以避免锡裂影响产品寿命及无铅焊锡耐候性不佳等问题的车辆电压调节器结构。

为达上述的目的，本创作提供一种车辆电压调节器结构，包括：一绝缘本体，其设有二间邻及并列设置的容置室，及设有一邻近于该二容置室的模块容置空间；二导电片，分别设置于该绝缘本体，且各具有一第一端部及一第二端部，该二导电片的第一端部成同一平面的邻近该二容置室且相对的两表面分别裸露于该绝缘本体，该二导电片的第二端部伸入该模块容置空间；以及二碳刷模块，分别包含有一碳刷主体、一连接于该碳刷主体的导线件及一与该导线件连接的导电端子，该导电端子弯折设有一焊接部，该二碳刷模块的碳刷主体及导线容置于该绝缘本体对应的容置室内，该二导电端子的焊接部分别系以点焊的焊接于对应的导电片的第一端部，使该第一端部与该焊接部熔接结合。

本创作具有的效益：藉由碳刷模块的导电端子弯折有焊接部以对应于设在绝缘本体上的导电片，继而以点焊的使两者熔接结合于一起，则与现有技术相比，本实用新型可省略焊锡的使用，以避免锡裂影响产品寿命及无铅焊锡耐候性不佳的问题。其次，碳刷模块为模块化的组件，继而组装于绝缘本体，以具有提升工艺作业上的便利性，故有利于节省生产线的组装工时。

为使能更进一步了解本创作的特征及技术内容，请参阅以下有关本创作的详细说明与附图，然而所提供的附图仅提供参考与说明用，并非用来对本实用新型加以限制。

附图说明

图1为现有技术调节器的立体图；

图2为本实用新型的立体分解图；

图3为本实用新型的另一视角立体分解图；

图4为本实用新型的俯视图；

图5为本实用新型的侧视图；

图6为本实用新型的组合立体图。

【主要组件符号说明】

[现有技术

绝缘本体11      容置室111

导电片12        碳刷模块13

碳刷主体131     导线132

焊锡15

[本实用新型]

绝缘本体2

容置室21         模块容置空间22

插座部23         插孔231

绝缘凸块24

导电片3

第一端部31       第二端部32

碳刷模块4

碳刷主体41       导线件42

导电端子43       基板431

焊接部432        突出部433

透孔434          压缩弹簧44

电压调节模块5

插座端子6

插接臂61         连接臂62

导电组件7

外接部71         连接脚72

散热器8

基部81           散热鳍片82

盖体9

具体实施方式

请先参阅图2及图3所示，本实用新型是供一种车辆电压调节器结构，其包括一绝缘本体2、二导电片3及二碳刷模块4。

绝缘本体2上设有二间邻及上下并列设置横向贯穿绝缘本体2的容置室21，及设有一纵向贯穿绝缘本体2的模块容置空间22(如图3所示)，在图2的图式中模块容置空间22的上方开口处可被一盖体9所遮蔽。而模块容置空间22邻近于二容置室21，并与二容置室21成左右并列设置。其中，绝缘本体2还设有一具插孔231的插座部23，以及形成二容置室21的前壁面分别突设有一绝缘凸块24，二绝缘凸块24成交错设置。

导电片3各具有一第一端部31及一第二端部32(第二端部如图5的虚线所示)。

碳刷模块4分别包含有一碳刷主体41、一导线件42及一导电端子43，以及更进一步各包含一压缩弹簧44。导线件42可由如铜等金属线材所制成，其一端连接于碳刷主体41，而自由端则连接于导电端子43。导电端子43具有一基板431、一焊接部432及一突出部433，基板431设有一透孔434，焊接部432自基板431一侧弯折延伸而成，突出部433自基板431中央撕裂弯折延伸而成，是形成透孔434的一侧壁弯折延伸。其中，藉由导线件42的自由端穿过基板431的透孔434，使得自由端接触及连接于突出部433上，导线件42的自由端连接方式可经由适当方式而与导电端子43连接，如采用焊接、点胶固接等方式。压缩弹簧44套设于导线件42外且两端抵压碳刷主体41及导电端子43的基板431。

请再配合参阅图4所示，二导电片3设置于绝缘本体2上，导电片3的绝大部份皆埋设于绝缘本体2内，而第一端部31分别成同一平面及左右相间隔的邻近于形成容置室21的前壁面，及上下两表面分别裸露出绝缘本体2的上下两面，并且二导电片3的第二端部32伸入绝缘本体2的模块容置空间22。另一方面，绝缘本体2的绝缘凸块24成交错的对应二导电片3的第一端部31的其中之一。

二碳刷模块4的碳刷主体41分别可由前往后地自对应的容置室21前端置入至内部，可使导线件42与压缩弹簧44置于容置室21内，及使导电端子43的基板431抵靠于形成容置室21的前壁面及抵靠在对应的绝缘凸块24而定位，最后使碳刷主体41的末端部伸出于容置室21的后端外。同时，二导电端子43的焊接部432即分别贴齐于相对应的导电片3的第一端部31的表面，并藉由基板431抵靠在绝缘凸块24上，使得该导电端子43与另一导电片3系成绝缘设计；因此，本实用新型可藉由一点焊设备，将焊接部432以点焊的方式焊接于第一端部31，使第一端部31与焊接部432能相互熔接结合。

另外，在本实用新型的体实施例中，更包含有一电压调节模块5、多个插座端子6、多个导电组件7、一散热器8及上述的盖体9。

请再配合参阅图3至图6所示，电压调节模块5乃容置于绝缘本体2的模块容置空间22中，并与二导电片3的第二端部32达成电性连接，而盖体9组设于绝缘本体2而遮蔽模块容置空间22的上方开口处，以保护电压调节模块5。

插座端子6各具有一插接臂61及一连接臂62(连接臂如图4的虚线所示)，插座端子6分别设置于绝缘本体2，且绝大部份埋设于绝缘本体2内，插接臂61分别伸入插座部23的插孔231内(如图5)，连接臂62则分别伸入模块容置空间22内，以与电压调节模块5电性连接。其中，藉由插座部23与插座端子6的插接臂61的设计用以与相搭配的对接插头(未图标)相对接。

导电组件7设有三个，且分别设置于绝缘本体2，每一导电组件7各具有一外接部71及一连接脚72(连接脚如图4的虚线所示)，外接部71分别裸露于绝缘本体2的同一表面上，连接脚72即分别伸入于模块容置空间22内，以与电压调节模块5电性连接。在本实用新型中，其中一导电组件7与二导电片3的其中之为一体化的构件，自该导电片3延伸形成外接部71，且该导电组件7的连接脚72为该导电片3的第二端部32。

散热器8具有一基部81及多数个并排设置形成于基部81上的散热鳍片82，而散热器8与盖体9相对的设置于模块容置空间22内以与电压调节模块5贴触，经由基部81与电压调节模块5贴触，藉以令电压调节模块5运作时所产生的热源能经由散热鳍片82快速散热。

综合上述说明，本创作藉由碳刷模块4的导电端子43弯折有焊接部432以与设在绝缘本体2上的导电片3对应贴齐，继而以点焊使两者熔接结合于一起，则与现有技术相比，本创作可省略焊锡的使用，以避免锡裂影响产品寿命及无铅焊锡耐候性不佳的问题。其次，碳刷模块4为模块化的组件，继而组装于绝缘本体2，以具有提升工艺作业上的便利性，故有利于节省产线的组装工时。再者，经由导电片3的设计，使相对称性的二碳刷模块4可共享同一设计，藉以具有简化产品料件数量的目的。

虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本实用新型，在不背离本实用新型精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本实用新型作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本实用新型所附的权利要求的保护范围。

Claims (9)

1、一种车辆电压调节器结构，其特征在于，包括：

一绝缘本体，其设有二间邻及并列设置的容置室，及设有一邻近于该二容置室的模块容置空间；

二导电片，分别设置于该绝缘本体，且各具有一第一端部及一第二端部，该二导电片的第一端部成同一平面的邻近该二容置室，且相对的两表面分别裸露于该绝缘本体，该二导电片的第二端部伸入该模块容置空间；以及

二碳刷模块，分别包含有一碳刷主体、一连接于该碳刷主体的导线件及一与该导线件连接的导电端子，该导电端子弯折设有一焊接部，该二碳刷模块的碳刷主体及导线容置于该绝缘本体对应的容置室内，该二导电端子的焊接部分别以点焊的焊接于对应的导电片的第一端部，使该第一端部与该焊接部熔接结合。

2、如权利要求1所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，该绝缘本体形成该二容置室的一壁面分别突设一绝缘凸块，该二绝缘凸块成交错设置分别对应该二导电片的第一端部的其中之一，该二碳刷模块的导电端子分别抵靠在对应的绝缘凸块及形成该容置室的壁面。

3、如权利要求2所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，该二碳刷模块的导电端子各具有一基板，该基板的一侧端弯折延伸形成该焊接部，且该基板设有一透孔，形成该透孔的一侧壁弯折延伸一突出部，每一碳刷模块的导线件穿过该基板的透孔，以连接于该突出部。

4、如权利要求3所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，该二碳刷模块更各包含一压缩弹簧，该压缩弹簧套设于该导线件外，且两端抵压该碳刷主体及该导电端子。

5、如权利要求1、2、3或4所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，还包含一容置于该绝缘本体的模块容置空间的电压调节模块，该二导电片的第二端部与该电压调节模块电性连接。

6、如权利要求5所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，还包含多数个分别设置于该绝缘本体的插座端子，该绝缘本体设有一具插孔的插座部，每一插座端子具有一伸入该插座部的插孔的插接臂及一伸入该模块容置空间的连接臂，每一连接臂与该电压调节模块电性连接。

7、如权利要求6所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，更包含多数个导电组件及一散热器，每一导电组件设置于该绝缘本体，且各具有一裸露于该绝缘本体同一表面的外接部及一伸入该模块容置空间的连接脚，每一连接脚与该电压调节模块电性连接；该散热器设置于该绝缘本体的模块容置空间贴触该电压调节模块。

8、如权利要求7所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，其中一该导电组件与该二导电片的其中之一为一体化的构件，是自该导电片延伸形成该外接部，且该导电组件的连接脚为该导电片的第二端部。

9、如权利要求8所述的车辆电压调节器结构，其特征在于，该散热器具有一贴触于该电压调节模块的基部及多个形成于该基部的散热鳍片。

Images