CN201190599Y - 主动空气冷却式摩托车发动机 - Google Patents

Abstract

一种主动空气冷却式摩托车发动机，包括有气缸头、气缸体、空气滤清器和化油器，其特征在于：气缸头壳体或/和气缸体壳体内设置有至少一个带空气进口和空气出口的空气道，空气出口通过管子与空气滤清器进气口连通，空气滤清器出气口与化油器的进气口连通。本实用新型具有结构简单、故障率低和使用寿命长的优点，它提高了气缸头和气缸体的散热效果，使气缸头或/和气缸体的温度低，可有效保障发动机功率的正常输出，工作极为可靠，同时还提高了汽油的雾化比，增大了雾化的汽油与空气的混合比，显著提高了燃烧率。

Description

主动空气冷却式摩托车发动机

所属技术领域

本实用新型涉及一种发动机，特别是一种利用空气进行冷却的摩托车发动机。

背景技术

摩托车发动机在工作时，会产生很多的热量，使发动机的温度升高。过高的温度不仅会使发动机的工作效率降低，而且容易造成发动机上各零部件的损坏，故障率高、使用寿命短。

现有利用空气进行冷却的摩托车发动机一般是在气缸头和气缸体上设置散热片，它是这样进行冷却的：在行驶过程中，空气所形成的风与发动机上的散热片充分的接触，进行热交换，从而达到冷却发动机的目的。这种风冷式的发动机存在着如下的不足：

1.空气只在发动机的表面流动，仅散去发动机表面的热，发动机内的热不能及时传递出去，因此，发动机气缸头和气缸体内的温度仍然较高，冷却效果极其有限。同时，利用散热片散热的这种形式，必须是在摩托车在行驶过程中才能够进行散热，当摩托车停止行驶的时候，散热片就达不到对发动机进行冷却的效果，散热片只是起到一个被动散热的目的。

2.现有的摩托车发动机只是依靠活塞有限的吸力通过空气滤清器吸入外界空气，对于冬天或者天气比较冷的时候，外界的空气温度就比较低，特别是在北方地区或者是在高原低压缺氧地区，发动机吸入温度低、气压也低的空气，使得氧气分子和汽油分子不容易蒸发扩散，分子间的排列密度过低，不利于混合气的雾化，造成发动机气缸内的燃烧不充分、功率下降、油耗过高、缩短了使用寿命。

在CN2515098Y中公布了一种名称为“含有强制风冷发动机的摩托车”的实用新型专利，它是在车体下部装有前后轮，前后轮之间的车体上装有发动机，所述发动机设有气缸，气缸与曲轴箱连接，曲轴箱的转子上设有冷却风扇，在气缸与冷却风扇的外部包有导风罩，气缸的进气口设有化油器或电喷嘴，化油器或电喷嘴的进气口通过喉管与空气滤清器的出口连通，在气缸顶部的导风罩上开有一个出气口，空气滤清器的进气口直接与导风罩上的出气口连通，导风罩上的出气口设有一金属过滤网。虽然该专利能解决上述第二个问题，但它仍然未能解决第一个问题，并且该专利的导风罩上未能设置空气入口，刚开始的时候，风扇利用导风罩内的空气仅能够将发动机表面的温度进行暂时冷却，但是随着时间的增长，风扇不断将空气吹进电喷嘴通道，使空气进入发动机燃烧室，燃烧室所燃烧后所产生的废气不断排除外界，而并未有外界的空气的补入，使的导风罩内形成了负压，发动机表面的温度不但没有冷却，反而越来越高，最终导致发动机损坏。

发明内容

本实用新型的目的就是提供一种结构简单、故障率低和使用寿命长的主动空气冷却式摩托车发动机，它不但能够提高气缸头和气缸体的散热效果，而且还提高了汽油的雾化比，增大了雾化的汽油与空气的混合比，显著提高了燃烧率。

本实用新型的目的是通过这样的技术方案实现的，它包括有气缸头、气缸体、空气滤清器和化油器，其特征在于：气缸头壳体或/和气缸体壳体内设置有至少一个带空气进口和空气出口的空气道，空气出口通过管子与空气滤清器进气口连通，空气滤清器出气口与化油器的进气口连通。

本实用新型是这样工作的：当发动机启动后，气缸内的活塞往复式运动，使气缸内形成负压，外部冷空气在大气压的作用下被抽入空气道内，再经过空气出口、管子、空气滤清器进入到化油器内，进入到化油器内的空气充分与雾化的汽油混合后被送入到气缸的燃烧室内。如此不断的循环，使气缸头或/和气缸体的热量随着冷空气的不断进入而不断发生热交换，达到了降低气缸头或/和气缸体的温度的目的。由于外界空气是通过气缸内的负压被主动抽入到发动机燃烧室内的，使空气流经气缸头或/和气缸体内与气缸头或/和气缸体内的热量进行热交换，所以只要是发动机不停止运行，外界空气都能够主动的对气缸头或/和气缸体进行冷却。同时，进行热交换后形成的热空气，通过空气滤清器被不断吸入到化油器内，热空气与汽油分子混合后，使汽油分子极容易发生扩散，增大了混合气的雾化，提高了燃烧的效率。

由于采用了上述技术方案，本实用新型具有结构简单、故障率低和使用寿命长的优点，它提高了气缸头和气缸体的散热效果，使气缸头或/和气缸体的温度低，可有效保障发动机功率的正常输出，工作极为可靠，同时还提高了汽油的雾化比，增大了雾化的汽油与空气的混合比，显著提高了燃烧率。

附图说明

本实用新型的附图说明如下：

图1为本实用新型的第一种结构示意图；

图2为气缸头结构示意图；

图3为图2中A-A的结构示意图；

图4为气缸体结构示意图；

图5为图4中B-B的结构示意图；

图6为图1中C-C的第一种结构示意图；

图7为图1中C-C的第二种结构示意图；

图8为图1中C-C的第三种结构示意图；

图9为图1中C-C的第四种结构示意图；

图10为设置有散热片的第一种机构示意图；

图11为设置有散热片的第二种机构示意图；

图12为气缸头内的空气道为L型的局剖结构示意图；

图13为气缸头内的空气道为U型的局剖结构示意图；

图14为气缸体内的空气道为L型的局剖结构示意图；

图15为气缸体内的空气道为U型的局剖结构示意图；

图16为本实用新型的第二种结构示意图；

图17为设置有风扇的气缸头结构示意图；

图18为设置有风扇的气缸体结构示意图；

1.气缸头；2.气缸体；3.空气滤清器；4.化油器；5.气缸头壳体；6.气缸体壳体；7.空气道；8.空气进口；9.空气出口；10.管子；11.进气口；12.出气口；13.进气口；14.水平隔板；15.竖直隔板；16.散热片；17.循环水腔；18.水腔；19.风扇；20.散热片。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1、16所示，本实用新型包括有气缸头1、气缸体2、空气滤清器3和化油器4，其特征在于：气缸头壳体5或/和气缸体壳体6内设置有至少一个带空气进口8和空气出口9的空气道7，空气出口9通过管子10与空气滤清器3进气口11连通，空气滤清器3出气口12与化油器4的进气口13连通。

本实用新型是这样工作的：当发动机启动后，气缸内的活塞往复式运动，使气缸内形成负压，外部冷空气在大气压的作用下被抽入空气道7内，再经过空气出口9、管子10、空气滤清器3进入到化油器4内，进入到化油器4内的空气充分与雾化的汽油混合后被送入到气缸的燃烧室内。如此不断的循环，使气缸头1或/和气缸体2的热量随着冷空气的不断进入而不断发生热交换，达到了降低气缸头1或/和气缸体2的温度的目的。由于外界空气是通过气缸内的负压被主动抽入到发动机燃烧室内的，使空气流经气缸头1或/和气缸体2内与气缸头1或/和气缸体2内的热量进行热交换，所以只要是发动机不停止运行，外界空气都能够主动的对气缸头1或/和气缸体2进行冷却。同时，进行热交换后形成的热空气，通过空气滤清器3被不断吸入到化油器4内，热空气与汽油分子混合后，使汽油分子极容易发生扩散，增大了混合气的雾化，提高了燃烧的效率。这样做提高了气缸头和气缸体的散热效果，使气缸头1或/和气缸体2的温度低，可有效保障发动机功率的正常输出，工作极为可靠，同时还提高了汽油的雾化比，增大了雾化的汽油与空气的混合比，显著提高了燃烧率。

如图2、3所示，空气道7只有一个，它可以是位于气缸头壳体5内，空气道7的空气进口8和空气出口9均位于气缸头壳体5的侧壁上。如图4、5所示，空气道7也可以位于气缸体壳体6内，空气道7的空气进口8和空气出口9均位于气缸体壳体6的侧壁上。

如图6、7、8所示，空气道7的个数至少是两个，一部分位于气缸头壳体5内，其余部分位于气缸体壳体6内。如图6所示，空气道7有两个，一个位于气缸头壳体5内，另一个位于气缸体壳体6内，一个空气道7的空气进口8和空气出口9位于气缸头壳体5的侧壁上，另一个空气道7的空气进口8和空气出口9位于气缸体壳体6的侧壁上。当然空气道7也可以是这样设置：如图7所示，空气道7有两个，一个位于气缸头壳体5内，另一个位于气缸体壳体6内，气缸头壳体5上的空气道7与气缸体壳体6上的空气道7彼此相通，空气进口8位于气缸头壳体5的侧壁上，空气出口9位于气缸体壳体6的侧壁上。空气道7还可以是这样设置：如图8所示，空气道7有两个，一个位于气缸头壳体5内，另一个位于气缸体壳体6内，气缸头壳体5上的空气道7与气缸体壳体6上的空气道7彼此相通，空气进口8位于气缸体壳体6的侧壁上，空气出口9位于气缸头壳体5的侧壁上。

如图9所示，空气道7有四个，其中两个位于气缸头壳体5上，其余两个位于气缸体壳体6上，在气缸头壳体5上的两个空气道7上均设置有空气进口8和空气出口9，在气缸体壳体6上的两个空气道7上均设置有空气进口8和空气出口9。

当然，空气进口8和空气出口9可以是多个，多个空气出口9通过管子10汇集后与空气滤清器3的进气口11连通。

如图10所示，在空气道7内设置有多个水平隔板14和竖直隔板15，多个水平隔板14和竖直隔板15与空气道7内壁一起将空气道7分隔成多个较小的空气道7。这样做使气缸体1和气缸头2上的热及时的传递到水平隔板14和竖直隔板15上，增大了冷空气与水平隔板14和竖直隔板15的接触面积，使其气缸体1和气缸头2的热通过水平隔板14和竖直隔板15与冷空气进行的热交换更加充分，使气缸体1和气缸头2的冷却效果更好。

当然，如图11所示，还可以在空气道7内填充多个散热片16，多个散热片16在空气道7内形成多个细小的空气道7。这样做使气缸体1和气缸头2上的热及时的传递到散热片16上，增大了冷空气与散热片16的接触面积，使其气缸体1和气缸头2的热通过散热片7与冷空气进行的热交换更加充分，使气缸体1和气缸头2的冷却效果更好。

在保证气缸头1或/和气缸体2足够强度的情况下，水平隔板14和竖直隔板15或者散热片16尽可能多地设置在空气道7内。

如图12、13、14、15所示，气缸头壳体5或/和气缸体壳体6内的空气道7呈一字型、L型或U型。总之，空气道7的的形状可以根据实际需要，而随意设定的。

如图6、7、8、9所示，为了使气缸头1或/和气缸体2的冷却效果更好，在气缸头壳体5或/和气缸体壳体6上设置有循环水腔17，循环水腔17与泵、水箱一起连成一个冷却水循环通路。循环水腔17可以是设置在气缸头壳体5内，也可以是设置在气缸体壳体6内，当然还可以是这样的结构：在气缸头壳体5和气缸体壳体6内均设置有水腔18，两个水腔彼此连通构成循环水腔17。

如图16、17、18所示，为了增强冷却效果，使更多的冷空气与气缸头1或/和气缸体2所产生的热量进行热交换，由空气道7、管子10和空气滤清器3彼此连通的空气通道上设置有风扇19。该风扇19可以是位于气缸头壳体5或/和气缸体壳体6上，并与空气道7的空气进口8相对应。也可以是位于气缸头壳体5或/和气缸体壳体6上，并与空气道7的空气出口9相对应。

如图1、3、5、6、7、8、9、10、16、17、18所示，在气缸头壳体5或/和气缸体壳体6外壁上设置有散热片20。设置散热片20的目的是为了增强冷却效果。

Claims (19)

1.一种主动空气冷却式摩托车发动机，包括有气缸头(1)、气缸体(2)、空气滤清器(3)和化油器(4)，其特征在于：气缸头壳体(5)或/和气缸体壳体(6)内设置有至少一个带空气进口(8)和空气出口(9)的空气道(7)，空气出口(9)通过管子(10)与空气滤清器(3)进气口(11)连通，空气滤清器(3)出气口(12)与化油器(4)的进气口(13)连通。

2.如权利要求1所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)只有一个，它位于气缸头壳体(5)内，空气道(7)的空气进口(8)和空气出口(9)均位于气缸头壳体(5)的侧壁上。

3.如权利要求1所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)只有一个，它位于气缸体壳体(6)内，空气道(7)的空气进口(8)和空气出口(9)均位于气缸体壳体(6)的侧壁上。

4.如权利要求1所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)的个数至少是两个，一部分位于气缸头壳体(5)内，其余部分位于气缸体壳体(6)内。

5.如权利要求4所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)有两个，一个位于气缸头壳体(5)内，另一个位于气缸体壳体(6)内，一个空气道(7)的空气进口(8)和空气出口(9)位于气缸头壳体(5)的侧壁上，另一个空气道(7)的空气进口(8)和空气出口(9)位于气缸体壳体(6)的侧壁上。

6.如权利要求4所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)有两个，一个位于气缸头壳体(5)内，另一个位于气缸体壳体(6)内，气缸头壳体(5)上的空气道(7)与气缸体壳体(6)上的空气道(7)彼此相通，空气进口(8)位于气缸头壳体(5)的侧壁上，空气出口(9)位于气缸体壳体(6)的侧壁上。

7.如权利要求4所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)有两个，一个位于气缸头壳体(5)内，另一个位于气缸体壳体(6)内，气缸头壳体(5)上的空气道(7)与气缸体壳体(6)上的空气道(7)彼此相通，空气进口(8)位于气缸体壳体(6)的侧壁上，空气出口(9)位于气缸头壳体(5)的侧壁上。

8.如权利要求4所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)有四个，其中两个位于气缸头壳体(5)上，其余两个位于气缸体壳体(6)上，在气缸头壳体(5)上的两个空气道(7)上均设置有空气进口(8)和空气出口(9)，在气缸体壳体(6)上的两个空气道(7)上均设置有空气进口(8)和空气出口(9)。

9.如权利要求1、2、3、4、5、6、7或8所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：在空气道(7)内设置有多个水平隔板(14)和竖直隔板(15)，多个水平隔板(14)和竖直隔板(15)与空气道(7)内壁一起将空气道(7)分隔成多个较小的空气道(7)。

10.如权利要求1、2、3、4、5、6、7或8所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：空气道(7)内填充有多个散热片(16)，多个散热片(16)在空气道(7)内形成多个细小的空气道(7)。

11.如权利要求1、2、3、4、5、6、7或8所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：气缸头壳体(5)或/和气缸体壳体(6)内的空气道(7)呈一字型、L型或U型。

12.如权利要求1、2、3、4、5、6、7或8所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：在气缸头壳体(5)或/和气缸体壳体(6)上设置有循环水腔(17)，循环水腔(17)与泵、水箱一起连成一个冷却水循环通路。

13.如权利要求12所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：循环水腔(17)设置在气缸头壳体(5)内。

14.如权利要求12所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：循环水腔(17)设置在气缸体壳体(6)内。

15.如权利要求12所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于循环水腔(17)是这样构成的：在气缸头壳体(5)和气缸体壳体(6)内均设置有水腔(18)，两个水腔彼此连通构成循环水腔(17)。

16.如权利要求1、2、3、4、5、6、7或8所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：由空气道(7)、管子(10)和空气滤清器(3)彼此连通的空气通道上设置有风扇(19)。

17.如权利要求16所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：风扇(19)位于气缸头壳体(5)或/和气缸体壳体(6)上，并与空气道(7)的空气进口(8)相对应。

18.如权利要求16所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：风扇(19)位于气缸头壳体(5)或/和气缸体壳体(6)上，并与空气道(7)的空气出口(9)相对应。

19.如权利要求1、2、3、4、5、6、7或8所述的主动空气冷却式摩托车发动机，其特征在于：在气缸头壳体(5)或/和气缸体壳体(6)外壁上设置有散热片(20)。

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