CN201129445Y - 摩托车发动机有级变速器换挡装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车发动机有级变速器换挡装置，在副轴一端设有轴向圆孔，在副轴壁上设有轴向滑槽，滑槽与圆孔相通，圆孔内设有拉杆，拉杆一端与拉杆操纵机构连接，另一端与换挡块连接，换挡块从滑槽中伸出可进入副轴齿轮的结合槽内。拉杆操纵机构包括换挡座和从换挡座中穿过的转轴，转轴一端与换挡凸轮盘固定，另一端与换挡拨叉固定，换挡凸轮盘通过拉索与手把上的操纵胶套连接，拉杆一端与换挡拨叉连接。本实用新型减少了零部件数量，结构简单，占用箱体空间小，由脚操纵改为手操纵，操纵性和舒适性得到提高，工作稳定可靠，具有很高的实用价值。

Description

摩托车发动机有级变速器换挡装置

技术领域

本实用新型涉及摩托车发动机变速器，具体指摩托车发动机有级变速器的换挡装置。

背景技术

摩托车发动机的变速有无级变速和有级变速之分，其有级变速器的目的是通过改变传动比，改变传递到驱动轴上的转速和转矩，以适应不同道路状况的行驶，同时在启动和怠速时使发动机处于零负荷状态。通常有级变速器是由变速传动机构和变速操纵机构组成，变速操纵机构即换挡装置，它主要包括主轴1、副轴3、变速鼓拨叉20、变速鼓21、变挡臂组件22、定位板组件23、变速鼓五星板24和变挡锁紧机构，其结构见图1、图2和图3。这种变速操纵机构结构复杂，零部件较多，零部件质量不易控制，同时占用箱体空间较大。更重要的是，现有换挡装置的操作终端(换挡臂)设于脚踏板处，是通过脚操作实现的，由于脚的灵活性、准确性不是很高，故在实际使用过程中会出现换挡不到位的现象，可靠性欠缺，影响正常驾驶。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的是提供一种结构简单、质量容易控制、占用箱体空间小的摩托车发动机有级变速器换挡装置。

本实用新型的技术方案是这样实现的：摩托车发动机有级变速器换挡装置，包括主轴和设于主轴上的主轴齿轮以及副轴和空套于副轴上的分挡用副轴齿轮组，副轴齿轮与主轴齿轮对应啮合，其特征在于：它还包括拉杆和拉杆操纵机构，在副轴一端中心沿轴向设有圆孔，在副轴壁上设有轴向滑槽，滑槽与圆孔相通，拉杆位于圆孔内，拉杆一端与拉杆操纵机构连接，另一端与换挡块连接，换挡块从滑槽中伸出并在拉杆拉动下可分别进入不同挡位的副轴齿轮结合槽内。

所述拉杆操纵机构包括换挡座和从换挡座中穿过的转轴，转轴一端与换挡凸轮盘固定，另一端与换挡拨叉固定，换挡凸轮盘通过拉索与手把上可转动的操纵胶套连接，拉杆一端通过换挡拨叉与本拉杆操纵机构连接。换挡拨叉上设有拨块，该拉杆一端设有卡槽，拨块插入卡槽内。

进一步地，所述拉杆外空套有拨杆，拨杆可在副轴圆孔内滑动，拨杆两端由换挡块和拉杆端面定位，拨杆表面设有若干横截面为三角形的环形凹槽，环形凹槽与挡位一一对应，定位钢球在弹簧顶压下与其中一个环形凹槽接触并在拨杆随拉杆移动过程中可进入不同的环形凹槽中。

相比现有技术，本实用新型减少了零部件数量，结构简单，占用箱体空间小，操纵性、工艺性较好，提高了质量，工作稳定可靠，具有很高的实用价值。更重要的是，本实用新型将传统的换挡操作由脚控制改为手控制，由于人手的灵敏度和准确度都要远远大于脚，故在实际换挡过程中其操作的可靠性和舒适性都有明显提高。

附图说明

图1—现有技术结构示意图；

图2—图1A-A剖视图；

图3—图1D-D剖视图；

图4—本实用新型结构示意图；

图5—图4A向视图；

图6—本实用新型改进后的副轴部分结构示意图；

图7—本实用新型副轴齿轮结构示意图；

图8—图7剖视图；

图9—本实用新型改进后的副轴结构示意图；

图10—改进后的副轴横截面示意图；

图11—本实用新型改进后的换挡块结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

本实用新型的具体结构见图4、图5和图6，从图上可以看出，本实用新型的摩托车发动机有级变速器换挡装置，包括主轴1、设于主轴上的主轴齿轮2、副轴3、空套于副轴上的分挡用副轴齿轮组4、拉杆5和拉杆操纵机构，主轴1和副轴3上均设有轴承6用于轴的安装。副轴齿轮组4由四个沿轴向并排放置的副轴齿轮组成，从左至右分别为副轴一挡齿4-1、副轴二挡齿4-2、副轴三挡齿4-3和副轴四挡齿4-4。主轴齿轮2上设有不同的与副轴齿轮对应的齿，这些齿共用一个齿轮，副轴齿轮与主轴齿轮对应啮合。参见图9和图10，在副轴3一端中心沿轴向设有圆孔20，在副轴壁上设有轴向滑槽21，滑槽21与圆孔20相通，拉杆5位于圆孔20内，拉杆5一端与拉杆操纵机构连接，另一端通过螺纹与换挡块7连接，换挡块7从滑槽21中伸出并在拉杆5拉动下(拉杆的拉动由拉杆操纵机构完成)可分别进入不同挡位的副轴齿轮结合槽8内，副轴齿轮的结构见图7和图8。

本实施例中换挡块7为十字形状，见图11，相应地，副轴壁上的轴向滑槽21和副轴齿轮上的结合槽8也为四个，且等距离设置，即换挡块7与副轴3、换挡块7与副轴齿轮4的结合点有四处，在同样力量传递的条件下可减小每一处的作用力。

所述拉杆操纵机构包括换挡座9和从换挡座9中穿过的转轴10，参加图4和图5，转轴10两端从换挡座9中伸出，转轴10一端与换挡凸轮盘11固定，另一端与换挡拨叉12固定，换挡凸轮盘11通过拉索与手把上可转动的操纵胶套连接。在换挡凸轮盘上设有拉索导向槽，在换挡座上设有拉索导向孔。在换挡拨叉12控制端设有拨块13，上述与拉杆操纵机构连接的拉杆5一端设有环形卡槽14，拨块13插入环形卡槽14中，在换挡拨叉12转动过程中拨块13以拨动方式使拉杆5运动，由此将换挡拨叉12的旋转运动变成了拉杆5的直线运动。其中图5反映了换挡凸轮盘不同的转动位置与挡位的对应关系。

为了使换挡块每一次到位(即换挡成功)都能够被操作者确切地感知，本实用新型在拉杆5外空套有拨杆15，拨杆15可在副轴圆孔20内滑动，这种滑动既包括拨杆沿圆孔轴向滑动，又包括拨杆的转动。拨杆15两端由换挡块7和拉杆的阶梯端面16定位，形成拨杆15、换挡块7和拉杆5三者共同运动的结构。拨杆15表面设有五道横截面为锥形的环形凹槽17，环形凹槽17与挡位一一对应，即分别对应着一挡、二挡、三挡、四挡和空挡，定位钢球18在弹簧19顶压下与其中一个环形凹槽17接触并在拨杆15随拉杆5移动过程中可进入不同的环形凹槽中，在副轴壁上设有安放弹簧的孔22(见图10)。从图上可以看出，当拨杆15轴向运动从一个挡位切换到另一个挡位时，其结果是钢球18从一个环形凹槽17落入另一个环形凹槽，在这个过程中，刚球18将经历从前一个环形凹槽17底部运动到顶部再从顶部运动到下一个环形凹槽17底部这两个阶段，前一阶段的用力明显大于后一阶段的用力，后一阶段甚至不用力，这在操纵时可以明显地感知，由此可确定换挡是否到位。

本实用新型作用力传递顺序：驾驶者转动操纵胶套—拉索—换挡凸轮盘11—转轴10—换挡拨叉12—拨块13—拉杆5—拨杆15和换挡块7—换挡块7作用于副轴齿轮4，同时钢球18进入不同的环形凹槽17中。

传统的摩托车发动机换挡装置的操作终端设于脚踏板处，是通过脚操作实现的，而本实用新型换挡装置的操作终端设于手把上，由人手转动胶套实现。这是因为传统把手两端的胶套除了一个用于控制油门外，另一个没有起作用，只是为了整体的协调对称，正是这闲置的胶套给了本实用新型利用的机会。由于人手的灵敏度和准确度都要远远大于脚，故在实际换挡过程中其操作的可靠性和舒适性都有明显提高。

Claims (4)

1、摩托车发动机有级变速器换挡装置，包括主轴(1)和设于主轴上的主轴齿轮(2)以及副轴(3)和空套于副轴上的分挡用副轴齿轮组(4)，副轴齿轮组(4)与主轴齿轮(2)对应啮合，其特征在于：它还包括拉杆(5)和拉杆操纵机构，在副轴一端中心沿轴向设有圆孔，在副轴壁上设有轴向滑槽，滑槽与圆孔相通，拉杆(5)位于圆孔内，拉杆(5)一端与拉杆操纵机构连接，另一端与换挡块(7)连接，换挡块(7)从滑槽中伸出并在拉杆(5)拉动下可分别进入不同挡位的副轴齿轮结合槽(8)内。

2、根据权利要求1所述的摩托车发动机有级变速器换挡装置，其特征在于：所述拉杆操纵机构包括换挡座(9)和从换挡座中穿过的转轴(10)，转轴(10)一端与换挡凸轮盘(11)固定，另一端与换挡拨叉(12)固定，换挡凸轮盘(11)通过拉索与手把上可转动的操纵胶套连接，拉杆(5)一端通过换挡拨叉(12)与本拉杆操纵机构连接。

3、根据权利要求2所述的摩托车发动机有级变速器换挡装置，其特征在于：所述换挡拨叉(12)上设有拨块(13)，该拉杆(5)一端设有环形卡槽(14)，拨块(13)插入环形卡槽(14)内。

4、根据权利要求1或2或3所述的摩托车发动机有级变速器换挡装置，其特征在于：所述拉杆(5)外空套有拨杆(15)，拨杆(15)可在副轴圆孔内滑动，拨杆(15)两端由换挡块(7)和拉杆端面(16)定位，拨杆(15)表面设有若干横截面为锥形的环形凹槽(17)，环形凹槽(17)与挡位一一对应，定位钢球(18)在弹簧(19)顶压下与其中一个环形凹槽(17)接触并在拨杆随拉杆移动过程中可进入不同的环形凹槽中。

Images