CN201105732Y - 铁道机车车辆弹性牵引装置 - Google Patents

Abstract

一种铁道机车车辆弹性牵引装置，其左、右拐臂由弹性连接器相连，弹性连接器的构成为：左连杆的左端部与左拐臂铰接，左连杆的右部外套有带弹簧腔的弹簧导筒，弹簧导筒的右端与右连杆相连，右连杆的右端与右拐臂铰接；左连杆的右部上对应于弹簧导筒的弹簧腔两端位置分别设有左、右限位凸台，弹簧导筒内侧有与左、右限位凸台配合的凸台移动腔；左连杆的左、右限位凸台的内侧还对应设有左、右滑动挡块；左、右滑动挡块内的弹簧腔位置设有预紧的缓冲弹簧。该牵引装置可有效地吸收和缓减机车的纵向冲击力，提高机车运行的安全性和纵向牵引平稳性，并提高自身及其连接处的使用寿命。可方便地利用现有的刚性六杆牵引机构的基础上进行改造，节约成本。

Description

铁道机车车辆弹性牵引装置

技术领域

本实用新型涉及一种铁道机车车辆牵引装置，尤其涉及一种铁道机车的六杆牵引装置。

背景技术

六杆牵引装置大量应用于我国东风和韶山系列客货运机车，如目前铁路运输的主型机车DF4、DF8、DF11、SS3、SS9均采用该装置。它是一种六杆机构，左、右牵引杆的后端与车体相连、左、右牵引杆的前端分别铰接左、右拐臂，左、右拐臂的另一端分别与连接横杆的两端铰接；同时，左、右拐臂的拐角处通过拐臂销与转向架相连。六杆机构的牵引杆位于转向架两侧，有利于转向架中间其它结构的布置，而广泛应用于三轴转向架。但该装置的各连接关节及杆件均采用刚性零件，使车体与转向架在纵向上为刚性连接。在机车启动、制动以及运行中纵向冲动和振动时，六杆牵引装置和转向架及车体的连接处、牵引装置的各杆件均承受较大的纵向冲击载荷，它降低了牵引装置的安全性和相关部件的使用寿命，影响机车纵向牵引的平稳性，并在一定程度上影响驱动轮的轮轨粘着状态。

实用新型内容

本实用新型的目的就是提供一种铁道机车车辆弹性牵引装置，该牵引装置可有效地缓解机车的纵向冲击，提高机车运行的安全性和纵向牵引平稳性，并提高牵引装置及其连接处的使用寿命。可方便地在现有机车的刚性六杆牵引装置的基础上进行改造，节约成本。

本实用新型实现其实用新型目的，所采用的技术方案是：一种铁道机车车辆弹性牵引装置，包括与车体相连的左、右牵引杆、与左、右牵引杆分别铰接的左、右拐臂，左、右拐臂的拐角处通过拐臂销与转向架相连，其结构特点是：左、右拐臂由弹性连接器相连，弹性连接器的具体构成为：左连杆的左端部与左拐臂铰接，左连杆的右部外套有带弹簧腔的弹簧导筒，弹簧导筒的右端与右连杆相连，右连杆的右端与右拐臂铰接；左连杆的右部对应于弹簧导筒的弹簧腔两端位置分别设有左、右限位凸台，弹簧导筒内侧有与左、右限位凸台配合的凸台移动腔；左连杆的左、右限位凸台的内侧还设有滑动挡块；滑动挡块内的弹簧腔位置设有预紧的缓冲弹簧。

本实用新型的工作过程和原理是：

当机车在启动、制动及运行过程中发生纵向冲击或振动时，左右牵引杆与左右拐臂之间产生纵向的冲击，使左右拐臂与牵引杆相连的横向臂同时向前或向后转动，而其左右拐臂的纵向臂则同时向外或向内转动，从而向外拉伸或向内挤压连接左右拐臂的弹性连接器。

弹性连接器被向外拉伸时，左连杆和弹簧导筒在拐臂的作用下向外运动，相应地弹簧导筒带动左滑动挡块向右运动，左连杆及右限位凸台带动右滑动挡块向左运动，左右滑动挡块间的缓冲弹簧被压缩，从而纵向冲击被缓解。

弹性连接器被向内挤压时，左连杆和弹簧导筒在拐臂的作用下向内运动，相应地弹簧导筒带动右滑动挡块向左运动，左连杆及左限位凸台带动左滑动挡块向右运动，左右滑动挡块间的缓冲弹簧被压缩，从而纵向冲击被缓解。

可见，无论是向前或向后的纵向冲击，均被本实用新型的弹性连接器以缓冲弹簧被压缩的方式予以缓解。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

一、利用弹性连接器有效吸收机车运行时的纵向冲击和振动，大大缓解车体受到的纵向冲击，起到纵向减振的作用，提高机车运行的安全性和纵向牵引平稳性；并且牵引装置自身及其连接处的冲击也得到减缓，使用寿命提高。二、利用巧妙设计的弹性连接器将向前或者向后的纵向冲击或振动均以缓冲弹簧被压缩的方式进行吸收，而不是采用弹簧的压缩方式吸收一种冲击，而以伸长方式吸收反向的冲击，从而可以使弹簧在复位状态处于预紧状态，预紧力可以调节，既保证整个弹性连接器的各部件连接牢固、紧密，使用寿命长，又确保牵引力的有效、可靠传递。三、将现有的六杆牵引装置中的横向连接杆换成本实用新型的弹性连接器，即可实现现有机车的改造，操作简单，成本低，有利于本实用新型装置的推广利用。

上述的缓冲弹簧为环形弹簧，由内、外环弹簧构成，外环弹簧的半径大于内环弹簧，外环弹簧截面的内部呈向内逐渐缩小的锥形，内环弹簧截面的外部呈向外逐渐缩小的锥形，内、外环弹簧逐圈相互接触嵌合。

当缓冲弹簧受力压缩时，使各环相互挤压，外环扩胀，内环压缩，而使弹簧在产生轴向变形的同时还产生了径向变形，将部分动能转变成弹性势能，起到缓和冲击的作用，同时各内外环簧在受压变形中，相互接触的斜面之间因相互挤压摩擦而将部分冲击能变成热能耗散掉；在外力除去后的复位过程中，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散。试验证明，本实用新型的内外环弹簧构成的缓冲弹簧在加载和卸载过程中通过摩擦所消耗掉的能量可达60％～70％。可见这种结构的弹簧能更明显的降低车体和转向架之间的冲击和振动，使机车车辆运行平稳。

上述的左连杆的右限位凸台位于左连杆的右端部，并通过螺钉连接于左连杆上。

上述的弹簧导筒由左、右两部分构成，左、右两部分以螺栓连接。

这样本实用新型弹性连接器安装维护更加方便容易。

下面结合附图和具体的实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

附图说明

图1是本实用新型实施例的结构示意图。

图2是图1的A部放大示意图。

具体实施方式

实施例

图1、2示出，本实用新型的一种具体实施方式为：一种铁道机车车辆弹性牵引装置，包括与车体相连的左、右牵引杆1、与左、右牵引杆1分别铰接的左、右拐臂6a、6b，左、右拐臂6a、6b的拐角处通过拐臂销5与转向架相连。左、右拐臂6a、6b由弹性连接器相连，弹性连接器的具体构成为：左连杆7的左端部与左拐臂6a铰接，左连杆7a的右部外套有带弹簧腔8a的弹簧导筒8，弹簧导筒8的右端与右连杆7b相连，右连杆7b的右端与右拐臂6b铰接；左连杆7a的右部上对应于弹簧导筒8的弹簧腔8a两端位置分别设有左、右限位凸台9a、9b，弹簧导筒8内侧有与左、右限位凸台9a、9b配合的凸台移动腔10；左连杆7a的左、右限位凸台9a、9b的内侧还对应设有左、右滑动挡块11a、11b；左、右滑动挡块11a、11b内的弹簧腔8a位置设有预紧的缓冲弹簧12。

图2示出，本例的缓冲弹簧12为内、外环弹簧12a、12b构成，外环弹簧12b的半径大于内环弹簧12a，外环弹簧12b截面的内部(即靠近外环弹簧圆心的部位)呈向内(也即朝向外环弹簧的圆心方向)逐渐缩小的锥形，内环弹簧12a截面的外部(即远离内环弹簧圆心的部位)呈向外(也即向远离内环弹簧的圆心方向)逐渐缩小的锥形，内、外环弹簧12a、12b逐圈相互接触嵌合。左连杆7a的右限位凸台9b位于左连杆7a的右端部，并通过螺仃14连接于左连杆7a上。弹簧导筒8a由左、右两部分构成，左、右两部分以螺栓13连接。

本实用新型的右连杆7b与弹簧导筒8既可以通过焊接、螺纹等方式连接，也可以是一体化整体结构。

Claims (4)

1、一种铁道机车车辆弹性牵引装置，包括与车体相连的左、右牵引杆(1)、与左、右牵引杆(1)分别铰接的左、右拐臂(6a、6b)，左、右拐臂(6a、6b)的拐角处通过拐臂销(5)与转向架相连，其特征在于：所述的左、右拐臂(6a、6b)由弹性连接器相连，弹性连接器的具体构成为：左连杆(7a)的左端部与左拐臂(6a)铰接，左连杆(7a)的右部外套有带弹簧腔(8a)的弹簧导筒(8)，弹簧导筒(8)的右端与右连杆(7b)相连，右连杆(7b)的右端与右拐臂(6b)铰接；左连杆(7a)的右部上对应于弹簧导筒(8)的弹簧腔(8a)两端位置分别设有左、右限位凸台(9a、9b)，弹簧导筒(8)内侧有与左、右限位凸台(9a、9b)配合的凸台移动腔(10)；左连杆(7a)的左、右限位凸台(9a、9b)的内侧还对应设有左、右滑动挡块(11a、11b)；左、右滑动挡块(11a、11b)内的弹簧腔(8a)位置设有预紧的缓冲弹簧(12)。

2、如权利要求1所述的铁道机车车辆弹性牵引装置，其特征在于，所述的缓冲弹簧(12)为环形弹簧，由内、外环弹簧(12a、12b)构成，外环弹簧(12b)的半径大于内环弹簧(12a)，外环弹簧(12b)截面的内部呈向内逐渐缩小的锥形，内环弹簧(12a)截面的外部呈向外逐渐缩小的锥形，内、外环弹簧(12a、12b)逐圈相互接触嵌合。

3、如权利要求1所述的铁道机车车辆弹性牵引装置，其特征在于：所述的左连杆(7a)的右限位凸台(9b)位于左连杆(7a)的右端部，并通过螺钉(14)固定于左连杆(7a)上。

4、如权利要求1所述的铁道机车车辆弹性牵引装置，其特征在于：所述的弹簧导筒(8a)由左、右两部分构成，左、右两部分以螺栓(13)连接。

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