CN201095368Y

CN201095368Y - 轴箱弹性垫

Info

Publication number: CN201095368Y
Application number: CNU2007201814657U
Authority: CN
Inventors: 邵文东; 周国东; 杨爱国; 邢书明
Original assignee: Qiqihar Railway Rolling Stock Co Ltd
Current assignee: CRRC Qiqihar Rolling Stock Co Ltd
Priority date: 2007-11-15
Filing date: 2007-11-15
Publication date: 2008-08-06
Anticipated expiration: 2017-11-15

Abstract

本实用新型公开了一种用于铁路车辆转向架的轴箱弹性垫，包括设置于所述转向架侧架导框底面与承载鞍顶面之间的主垫体，所述主垫体固定连接有第一副垫体，所述第一副垫体的两侧边可以进一步固定连接第二副垫体。所述轴箱弹性垫具有空间立体结构，因此所述转向架的侧架导框与承载鞍可以通过对位于两者侧面之间的第一副垫体、第二副垫体的直接压缩从而实现弹性定位，弹性定位效果更加可靠，且可以降低所述主垫体在水平方向承受的剪切力；此外，所述轴箱弹性垫具有由热塑性弹性体制成的单层结构，避免了现有技术中轴箱弹性垫各层之间易脱开的问题，因此，本实用新型所提供的轴箱橡胶垫具有较高的使用可靠性和较长的使用寿命。

Description

轴箱弹性垫

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆的转向架领域，特别是涉及一种铁路车辆转向架的轴箱弹性垫。

背景技术

转向架是铁路车辆中起支承车体、转向和制动等作用的重要结构。现有铁路车辆转向架的承载鞍与侧架导框之间通常是直接接触，因此所述铁路车辆行驶时两者之间形成金属件对金属件的干摩擦，转向架的轮对为干摩擦定位。

这种定位方式决定了转向架轮对的状态由所述承载鞍与所述侧架导框的相对位置来确定，并可能随着车辆的运行而发生相对变动，这将会引起轮对不正位的问题，进而也会导致所述侧架导框与所述承载鞍之间存在严重的磨耗。

请参考图1，图1为现有技术中一种典型的轴箱弹性垫的结构示意图。

部分铁路车辆转向架的轮对采用弹性定位。如图1所示，轴箱弹性垫1为水平垫，具体设置于所述侧架导框顶面与所述承载鞍顶面之间。轴箱弹性垫1的顶面11与底面(图中未示出)的左、右两侧设置若干挡耳12，挡耳12垂直于顶面11，用于加强与所述侧架导框和所述承载鞍之间的定位。由于轴箱弹性垫1在垂向、纵向以及横向均具有一定的刚度，从而可以对所述轮对的回转、横向以及纵向位移产生一定的约束。因此，轴箱弹性垫1有利于改善所述转向架的曲线通过能力和动力学性能指标，有利于提高所述转向架的直线高速运行的稳定性。

然而，由于现有技术中的轴箱弹性垫为水平垫，其在垂直方向上所提供的约束力是由正压力产生的弹性力，尚可基本满足需要；但其在所述铁路车辆的纵向和横向所提供的对所述轮的位移约束力则是由摩擦力产生的剪切力，显然，该剪切力远小于所述弹性力，因此不能足以约束所述轮对横向和纵向的位移，造成现有技术中轴箱弹性垫对轮对的定位效果并不理想。

此外，上述现有技术中的轴箱弹性垫通常包括三层，即上衬板层、中间橡胶层以及下衬板层。一方面，这种分层的结构增加了所述轴箱弹性垫的生产制造成本；另一方面，由于上述上、下衬板层与中间橡胶层之间的局部间隙难以彻底消除，这从内在结构上决定了上述上、下衬板层与中间橡胶层容易出现脱开的质量问题；同时，现有的轴箱弹性垫与侧架和承载鞍间采用直面接触进行定位，所述铁路车辆通过曲线时其转向架产生的菱形变形和回转容易造成所述中间橡胶层的撕裂，并容易造成所述挡耳在较大剪切力的作用下断裂，从而降低了所述轴箱橡胶垫的使用寿命。由于不便于检修和更换，所述轴箱橡胶垫的使用可靠性较差。

因此，如何使提高现有轴箱弹性垫的轮对定位效果，以及如何提高现有轴箱弹性垫的使用可靠性，是本领域的技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种具有较好的轮对定位效果的铁路车辆转向架的轴箱弹性垫。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种轴箱弹性垫，用于铁路车辆的转向架，包括设置于所述转向架侧架导框底面与承载鞍顶面之间的主垫体，其顶面的形状与所述侧架导框底面的形状相适应，其底面的形状与所述承载鞍顶面的形状相适应；所述轴箱弹性垫进一步包括设于所述侧架导框导台面与所述承载鞍侧壁之间的第一副垫体，所述第一副垫体与所述主垫体固定连接。

优选地，所述第一副垫体垂直于所述主垫体。

优选地，所述轴箱弹性垫进一步包括第二副垫体，所述第二副垫体固定连接于所述第一副垫体的两侧，并位于所述承载鞍的导框挡边与所述侧架导台侧面之间。

优选地，所述主垫体为水平垫。

优选地，所述主垫体进一步包括位于其左、右两侧边的顶面挡耳，所述顶面挡耳与所述侧架导框以及所述承载鞍的接触面为阻挡斜面。

优选地，所述阻挡斜面与所述主垫体的顶面间的夹角范围为30度至60度。

优选地，所述第一副垫体和所述主垫体均为由单一材料制成的单层结构。

优选地，所述单一材料为热塑性弹性体，且所述轴箱弹性垫为由所述热塑性弹性体注塑加工而成的弹性垫。

相对上述背景技术，本实用新型所提供的轴箱弹性垫的主垫体固定连接有第一副垫体，所述第一副垫体的两侧边可以进一步固定连接第二副垫体，因此所述轴箱弹性垫具有空间立体结构。所述侧架导框与所述承载鞍通过对位于两者顶面之间的主垫体的剪切，以及对位于两者侧面之间的第一副垫体、第二副垫体的直接压缩从而实现弹性定位。显然，直接压缩产生的弹性力可以更有效地约束所述轮对横向和纵向位移，因此弹性定位效果更加可靠。同时，所述轴箱弹性垫具有空间立体结构可以降低所述主垫体在水平方向承受的剪切力；此外，所述轴箱弹性垫具有由热塑性弹性体制成的单层结构，避免了现有技术中轴箱弹性垫各层之间易脱开的问题，因此，本实用新型所提供的轴箱橡胶垫具有较高的使用可靠性和较长的使用寿命。

附图说明

图1为现有技术中一种典型的轴箱弹性垫的结构示意图；

图2为本实用新型所提供的轴箱弹性垫一种具体实施方式的轴测示意图；

图3为图2所示轴箱弹性垫的正视图；

图4为图2所示轴箱弹性垫与侧架导框、承载鞍的分解轴测示意图；

图5为图2所示轴箱弹性垫与侧架导框、承载鞍的装配示意图；

图6为本实用新型所提供的轴箱弹性垫另一种具体实施方式的结构示意图；

图7为图6所示轴箱弹性垫的正视图。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种具有较好的轮对定位效果，以及较高的使用可靠性的铁路车辆转向架的轴箱弹性垫。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请同时参考图2、图3、图4及图5，图2为本实用新型所提供的轴箱弹性垫一种具体实施方式的轴测示意图；图3为图2所示轴箱弹性垫的正视图；图4为图2所示轴箱弹性垫与侧架导框、承载鞍的分解轴测示意图；图5为图2所示轴箱弹性垫与侧架导框、承载鞍的装配示意图。

在一种具体实施方式中，本实用新型所提供的轴箱弹性垫2包括主垫体21，主垫体21水平地设置，且其位于轴箱弹性垫2的顶部。轴箱弹性垫2安装于转向架时，主垫体21位于所述转向架侧架导框3(示于图4中)的顶面和承载鞍4的顶面41(示于图4中)之间，其顶面及底面的形状应当分别与侧架导框3的顶面、承载鞍4的顶面41的形状相适应，以便能够紧密配合。

主垫体21具体可以是由单一材料制成的单层结构，采用结构单层可以避免现有技术中呈多层的轴箱弹性垫各层之间易脱开的问题。上述单一材料最好选用热塑性弹性体，且主垫体21由所述热塑性弹性体注塑加工而成。

轴箱弹性垫2进一步包括第一副垫体22。第一副垫体22的数目具体可以是两个，两者分别与主垫体21固定连接，且两者与主垫体21通常形成一体的结构。第一副垫体22最好是垂直于主垫体21而设置，并且在所述铁路车辆的横向延伸。轴箱弹性垫2安装于转向架时，第一副垫体22位于侧架导框3的导台面31与承载鞍4的侧壁42之间。

与主垫体21相同，第一副垫体22具体也可以采用由单一材料制成的单层结构；上述单一材料最好选用热塑性弹性体，且第一副垫体22由所述热塑性弹性体注塑加工而成。

由于主垫体21的前后两侧固定连接有第一副垫体22，因此轴箱弹性垫2具有空间立体结构。侧架导框3与承载鞍4通过对位于两者顶面之间的主垫体21的剪切，以及对位于两者侧面之间的第一副垫体22直接压缩从而实现弹性定位，可以更有效地约束所述转向架轮对在纵向上的位移，因此弹性定位效果更加可靠。另一方面，轴箱弹性垫2具有空间立体结构可以降低主垫体21在水平方向承受的剪切力，延长主垫体21的使用寿命。

轴箱弹性垫2可以进一步包括若干第二副垫体23。第二副垫体23的数目具体可以是4个，它们分别固定连接于第一副垫体22左、右两侧，并且均在所述铁路车辆的纵向延伸，具体位置关系如图2所示。

轴箱弹性垫2安装于转向架时，第二副垫体23位于侧架导台侧面32与承载鞍4的导框挡边43与之间。承载鞍4的导框挡边43具有朝向所述铁路车辆横向的阻挡面431，具体地，第二副垫体23是设置于上述阻挡面431与侧架导台侧面32之间。第二副垫体23具体可以垂直于第一副垫体22，并且同时垂直于主垫体21。

显然，第二副垫体23也可以采用上述由单一材料制成的单层结构；上述单一材料同样最好选用热塑性弹性体，且第二副垫体23由所述热塑性弹性体注塑加工而成。

第二副垫体23设置于侧架导台侧面32与承载鞍4的导框挡边43与之间，所述转向架轮对在横向上产生位移时侧架导台侧面32和导框挡边43之间可以产生抑制所述横向位移的弹力，因此可以更有效地约束所述转向架轮对在横向上的位移。

如前所述，轴箱弹性垫2包括第一副垫体22，由于第一副垫体22位于侧架导框3的导台面31与承载鞍4的侧壁42之间，因此可以有效约束所述转向架轮对的纵向位移；同时，如上所述，轴箱弹性垫2还包括可以更有效地约束所述转向架轮对横向位移的第二副垫体23，因此，轴箱弹性垫2在垂直方向、纵向以及横向都有具有适当的刚度，对所述转向架轮对的回转、横向和纵向位移均能够产生适当的弹性约束。

通过适当地选取轴箱弹性垫2在垂直方向、纵向以及横向的刚度，可以实现对所述转向架轮对全方位的弹性定位，改善所述转向架轮对的曲线通过性能，有效提高其动力学性能指标，降低轮轨间的作用力，从而减轻轮轨间的磨耗，提高所述转向架直线高速运行的稳定性。

请参考图6和图7，图6为本实用新型所提供的轴箱弹性垫另一种具体实施方式的结构示意图；图7为图6所示轴箱弹性垫的正视图。

图2及图3所示的轴箱弹性垫的主平面21为水平垫，即其上、下表面都大体为平坦的水平面。在另一种具体实施方式中，本实用新型所提供的轴箱弹性垫2改变了主平面21的结构。

如图6及图7所示，主平面21进一步包括顶面挡耳211。顶面挡耳211设置于主平面21的顶部，其数目具体可以是两个，且两者分别固定连接于主平面21的左右两侧边，并且在所述铁路车辆的纵向延伸。

应当恰当地设置顶面挡耳211的位置，以便轴箱弹性垫2安装于转向架时，顶面挡耳211位于侧架导框3顶面的两侧。每一顶面挡耳211的顶部均具有朝向侧架导框3且向上倾斜的阻挡斜面，由此上述两个顶部的阻挡斜面即可将侧架导框3的顶部夹紧固定。同时，每一顶面挡耳211的底部均具有朝向承载鞍4且向下倾斜的阻挡斜面，显然，每一顶面挡耳211顶部和底部的阻挡斜面顶面相平行，由此上述两个底部的阻挡斜面即可与承载鞍4的顶部紧密配合。

显然，包括顶面挡耳211的轴箱弹性垫2特别适用于侧架导框3和承载鞍4的左、右两侧面具有倾斜面的转向架，所述倾斜面用于与所述阻挡斜面配合，并自两侧夹紧轴箱弹性垫2的顶面挡耳211。

所述阻挡斜面与主垫体21的夹角应当适当地选取，所述夹角的范围通常是30度至60度，所述夹角最好选用45度。

由于轴箱弹性垫2与侧架导框3和承载鞍4的接触部位通过阻挡斜面接触，有效避免了过大的剪切应力易对轴箱弹性垫2造成损坏的问题，从而显著提高了轴箱弹性垫2的使用寿命。

以上对本实用新型所提供的一种轴箱弹性垫进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims

1、一种轴箱弹性垫，用于铁路车辆的转向架，包括设置于所述转向架侧架导框底面与承载鞍顶面之间的主垫体，其顶面的形状与所述侧架导框底面的形状相适应，其底面的形状与所述承载鞍顶面的形状相适应；其特征在于，进一步包括设于所述侧架导框导台面与所述承载鞍侧壁之间的第一副垫体，所述第一副垫体与所述主垫体固定连接。

2、如权利要求1所述的轴箱弹性垫，其特征在于，所述第一副垫体垂直于所述主垫体。

3、如权利要求1或2所述的轴箱弹性垫，其特征在于，进一步包括第二副垫体，所述第二副垫体固定连接于所述第一副垫体的两侧，并位于所述承载鞍的导框挡边与所述侧架导台侧面之间。

4、如权利要求1或2所述的轴箱弹性垫，其特征在于，所述主垫体为水平垫。

5、如权利要求4所述的轴箱弹性垫，其特征在于，所述主垫体进一步包括位于其左、右两侧边的顶面挡耳，所述顶面挡耳与所述侧架导框以及所述承载鞍的接触面为阻挡斜面。

6、如权利要求5所述的轴箱弹性垫，其特征在于，所述阻挡斜面与所述主垫体的顶面间的夹角范围为30度至60度。

7、如权利要求1或2所述的轴箱弹性垫，其特征在于，所述第一副垫体和所述主垫体均为由单一材料制成的单层结构。

8、如权利要求7所述的轴箱弹性垫，其特征在于，所述单一材料为热塑性弹性体，且所述轴箱弹性垫为由所述热塑性弹性体注塑加工而成的弹性垫。