CN200953363Y - 电动助力车用铅蓄电池 - Google Patents

Abstract

本实用新型电动助力车用铅蓄电池涉及一种以PP(聚丙烯)壳体作为电池极群载体的电动助力车专用铅酸蓄电池，它是由电池壳体、电池盖、极群组、安全阀及接线端子组成，壳体隔墙被分成多个沿纵向排列的槽体，隔墙上设有穿孔，通过穿孔将相邻两极群组焊接在一起，电池盖上设有安全阀容置腔，安全阀固定在容置腔内并可拆卸，接线端子为带有内螺纹的铅包铜芯端子，本实用新型电池可反复使用，延长了电池的使用寿命。另外，铅包铜芯端子采用内螺纹结构，比原有插件式结构接触效果更好，有效的避免了引出线与端子之间可能存在的接触不良及打火现象。穿孔焊连接方式消除了传统跨桥焊接汇流排占用较多的壳体内部空间的弊端，从而加大了汇流排的下部空间，提高极板的有效表面积获得高比能量输出。

Description

电动助力车用铅蓄电池

技术领域：

本实用新型电动助力车用铅蓄电池涉及一种以PP(聚丙烯)壳体作为电池极群载体的电动助力车专用铅酸蓄电池。

背景技术：

目前的电动助力车铅蓄电池，除了电池内阻较大，电池的体积比能量与重量比能量偏低外，这种电池的最大缺陷是无法对电池进行有效的维护与保养。由于受壳体外形尺寸限制及内部胶封粘接、跨桥焊接结构的影响，很大程度上限制了内部可有效利用空间的尺寸，使得正、负极活性物质、隔板、酸量不能在限定的空间范围内最大限度的提高电池的容量。另外，由于目前的电动助力车铅蓄电池是沿用UPS用阀控式铅蓄电池的密封结构，致使电池在出现失水过多而充不进电、放不出电的问题后，无法在经销商处进行及时的补水和维护操作，不得不退回生产厂家。这样一来，不仅给用户造成了极大的不便，也给电池生产厂家带来了很大的经济负担。

发明内容：

为避免现有技术的不足之处本实用新型担供一种容量高、维护方便、寿命长的电动助力车用铅蓄电池。

本实用新型电动助力车用铅蓄电池是通过以下技术特征来实现的：它是由电池壳体、电池盖、极群组、安全阀及接线端子组成，壳体内设置有多个沿壳体纵向平行排列的隔墙，将壳体分成多个沿纵向排列的独立槽体，极群组设置在槽体内，隔墙上设有穿孔，通过穿壁对焊方式将相邻两极群组焊接在一起，保证了极群之间的连接效果，消除了传统跨桥焊接占用较多的壳体内部空间的弊端，可提高极板的有效表面积，在相同体积下通过增大极板尺寸提高了电池的容量，同时穿壁焊方式的连接内阻也比传统跨桥手工焊接方式低；电池盖上设有容置腔，安全阀可拆卸地固定在容置腔内，安全阀与容置腔底部接合处设有密封垫，由于使用可拆卸的安全阀，便于注水、维修，使电池可反复使用，延长了电池的使用寿命；所述的接线端子为带有内螺纹的铅包铜芯端子，铅包铜芯端子的外部包注塑料件，塑料件与铅体啮合式接合，接线端子上包注的塑料件与盖体熔融粘合，使用本结构，有效地消除了端子漏酸的现象。另外，铅包铜芯端子采用内螺纹结构，以螺栓方式将引线与端子固定，比原有插件式结构接触效果更好，有效的避免了引出线与端子之间可能存在的接触不良及打火现象。

本实用新型壳体内设置有5个沿壳体纵向平行排列的隔墙，将壳体分成6个沿纵向排列的独立槽体，极群组设置在槽体内，使壳体内的极群组按1*6阵列布置。

目前常用的电动助力车蓄电池，其极群组内的极板数量为：7正8负，本实用新型结构电池的极群组内的极板数量为：4正5负。

本实用新型结构电池单体的1*6结构同原有2*3相比：

          正极板表面积(双面)比原有增加1.19倍；

          负极板表面积(双面)比原有增加1.30倍；

本实用新型结构，减少了电池的装配时间，提高了生产效率。由原有的包片7正8负改为4正5负后，生产工效可提高50％以上。

本实用新型所述的安全阀由安全阀座、安全阀帽、安全阀盖及憎水滤气片组成，安全阀通过螺纹连接旋入容置腔内。蓄电池壳体为PP材料，电池盖及隔墙采用热封合方式粘接固定在壳体上。

本实用新型有效地提高了电池壳内部的空间利用率，可在原有的基础上将极板的尺寸增高，以增加参加电化学反应的活性物质的量来提高电池的放电容量；电池结构方面，由现行的2*3结构改成1*6结构，壳、盖之间采用热融封合，带螺纹铜端子输出。工艺技术方面，采用目前国内先进的无镉合金技术和先进的生产工艺，使得电池在同样外形尺寸下的体积比能量提高18％，重量比能量提高4％。在同样使用条件下，充足电后一次续行里程增加20％～40％。从而大大方便了用户的出行。更为重要的是：本发明的新型电动助力车专用蓄电池，由于采用了可直接开启的密封式结构，实现了电池的完全可维护，另一方面，采用了先进的液压式穿壁焊接方式，使得电池的内阻进一步降低，更有利于大电流放电。

本实用新型电池可反复使用，延长了电池的使用寿命。另外，铅包铜芯端子采用内螺纹结构，比原有插件式结构接触效果更好，有效的避免了引出线与端子之间可能存在的接触不良及打火现象。穿壁焊连接方式消除了传统跨桥焊接汇流排占用较多的壳体内部空间的弊端，从而加大了汇流排的下部空间，使电池在壳体高度不变的前提下，增加极板高度成为可能。并进而提高极板的有效表面积获得高比能量输出。

附图说明：

图1为本实用新型蓄电池俯视图。

图2为本实用新型蓄电池A-A剖视图。

图3为本实用新型蓄电池壳体结构图。

图4为本实用新型蓄电池盖结构示意图。

图5为本实用新型B-B剖视图。

图6为本实用新型极群组结构示意图。

图7为本实用新型极群组结构示意图。

图8为本实用新型接线端子结构示意图。

图9为本实用新型安全阀结构示意图。

图10为本实用新型安全阀盖结构示意图。

以下结合附图对本实用新型作进一步说明：

具体实施方式：

如附图1、附图2、附图3、附图4及附图5所示，本实用新型是由电池壳体1、电池盖2、极群组3、安全阀4及接线端子5组成，壳体内设置有5块沿壳体纵向平行排列的隔墙6，平行排列的隔墙将壳体分成6个沿纵向均匀分布的独立槽体7，6组极群组3分别设置在每个槽体内，在每个槽体顶部的电池盖上分别设有安全阀容置腔8，安全阀4通过螺纹连接旋入容置腔内，安全阀由安全阀座41、安全阀帽42、安全阀盖43组成，安全阀的顶面与电池盖的顶面平齐。安全阀与容置腔底部接合处设有密封垫9，可避免酸液泄露，由于使用可拆卸的安全阀，便于注水、维修使电池可反复使用，延长了电池的使用寿命。蓄电池壳体及隔墙为PP材料，电池盖及隔墙采用热封合方式粘接固定在壳体上。

如附图6、附图7所示，本实用新型极群组3由正极板、负极板及正负极板之间的隔板组成，正极板、负极板经汇流排10连接后分别接入正负端子，相邻两汇流排之间的隔墙上设有穿孔11，通过穿壁焊接方式，将相邻两汇流排连接在一起。穿壁焊连接方式消除了传统跨桥焊接汇流排占用较多的壳体内部空间的弊端，从而加大了汇流排的下部空间，使电池在壳体高度不变的前提下，增加极板高度成为可能。并进而提高极板的有效表面积获得高比能量输出。同时相邻两极群组采用穿壁焊方式连接，保证了极群之间的连接效果，穿壁焊方式连接内阻也比传统跨桥手工焊接方式低。

如附图8所示，本实用新型接线端子5为带有内螺纹的铅包铜芯51端子，铅包铜芯端子的外部包注塑料件52，塑料件与铅体53啮合式接合，接线端子上包注的塑料件与盖体熔融粘合，使本结构消除了端子漏酸的现象。另外，铅包铜芯端子采用内螺纹结构，以螺栓方式将引线与端子固定，比原有插件式结构接触效果更好，有效的避免了引出线与端子之间可能存在的接触不良及打火现象。

如附图9及附图10所示，按全阀由安全阀座、安全阀帽、安全阀盖组成，安全阀座41上设有外螺纹，容置腔内设有内螺纹，安全阀通过螺纹连接旋入容置腔内，安全阀盖43设有外螺纹，安全阀座内设有内螺纹，安全阀盖固定在安全阀座上，安全阀盖上设有排气口。

Claims (4)

1.一种电动助力车用铅蓄电池，它是由电池壳体、电池盖、极群组、安全阀及接线端子组成，壳体内设置有多个隔墙，隔墙将壳体分成多个槽体，极群组设置在槽体内，其特征是：壳体内设有多个沿壳体纵向平行排列的隔墙，平行排列的隔墙将壳体分成多独立槽体，极群组设置在槽体内，隔墙上设有穿孔，通过穿孔将相邻两极群组焊接在一起，电池盖上设有安全阀容置腔，安全阀可拆卸地固定在容置腔内，安全阀与容置腔底部接合处设有密封垫，所述的接线端子为带有内螺纹的铅包铜芯端子，铅包铜芯端子的外部包注塑料件，塑料件与铅体啮合式接合，塑料件与盖体熔融粘合固定在一起。

2.根据权利要求1所述的电动助力车用铅蓄电池，其特征是：所述的安全阀由安全阀座、安全阀帽、安全阀盖组成，安全阀座上设有外螺纹，容置腔内设有内螺纹，安全阀通过螺纹连接旋入容置腔内，安全阀盖设有外螺纹，安全阀座内设有内螺纹，安全阀盖固定在安全阀座上，安全阀盖上设有排气口。

3.根据权利要求1所述的电动助力车用铅蓄电池，其特征是：所述的极群组由正极板、负极板、正负极板之间的隔板组成，正极板、负极板经汇流排连接后分别接入正负端子，在相邻两汇流排之间的隔墙上设有穿孔，通过穿壁焊接方式，将相邻两汇流排连接在一起。

4.根据权利要求1所述的电动助力车用铅蓄电池，其特征是：壳体内设置有5块沿壳体纵向平行排列的隔墙，平行排列的隔墙将壳体分成6个沿纵向均匀分布的槽体，在每个槽体顶部的电池盖上分别设有安全阀容置腔和安全阀。

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