CN1989320A - 内燃机的排气控制设备 - Google Patents

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Abstract

当设置在内燃机(1)的排气通道(2)内且具有氧化功能的排气控制装置(3)的温度升高到目标温度以便恢复排气控制装置(3)的排气控制能力时，升高排气控制装置(3)的温度的方法根据内燃机(1)的工作状态在以下方法之间切换：其中通过控制提供给排气控制装置(3)的燃料量来升高排气控制装置(3)的温度的方法，和其中禁止向排气控制装置(3)供给燃料并通过控制内燃机(1)的吸入空气量来升高排气控制装置(3)的温度的方法。

Description

内燃机的排气控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的排气控制设备，其包括设置在内燃机的排气通道内且具有氧化功能的排气控制装置。
背景技术
在内燃机的排气控制设备内，捕获排气中的颗粒物质(下文被称为“PM”)的颗粒过滤器(下文被称为“过滤器”)、NOx储存还原催化剂等可设置在内燃机的排气通道内。在过滤器设置在排气通道内的情况下，当除去积聚在过滤器内的PM时需要升高过滤器的温度。在NOx储存还原催化剂设置在排气通道内的情况下，当减少存储在该NOx储存还原催化剂内的SOx时需要升高该NOx储存还原催化剂的温度。
已知一种与内燃机的排气控制设备有关的技术，其中用作排气控制装置的过滤器设置在排气通道内。根据该技术，当通过升高过滤器的温度来除去过滤器内积聚的PM以便恢复过滤器的排气控制能力时，根据内燃机的工作状态选择以下方法之一，并通过所选择的方法升高过滤器的温度。该方法为(1)其中通过在高载荷工作区域内执行正常操作来升高排气的温度的方法，(2)其中延迟燃料喷射定时的方法，(3)其中在动力冲程期间执行副燃料喷射并引入EGR气体的方法，以及(4)其中在动力冲程期间执行副燃料喷射并降低吸入空气/排气的流量的方法。例如日本专利申请公报No.JP(A)2000-161044公开了这种技术。
另外，还存在一种与内燃机的排气控制设备有关的技术，其中设置在排气通道内的排气控制装置具有氧化功能。根据该技术，从排气控制装置上游的位置向排气控制装置提供燃料，以便升高排气控制装置的温度。例如，日本专利申请公报No.JP(A)2002-285896、日本专利申请公报No.JP(A)2002-235589和日本专利申请公报No.JP(A)05-106518公开了这种技术。
在包括设置在内燃机的排气通道内且具有氧化功能的排气控制装置的内燃机排气控制设备内，当升高排气控制装置的温度以便恢复排气控制装置的排气控制能力时，例如，通过执行在内燃机的主燃料喷射之后执行的副燃料喷射、并将燃料提供给位于排气控制装置上游的排气通道，来从排气控制装置上游的位置向排气控制装置提供燃料。在此情况下，排气控制装置的温度由于在排气控制装置内发生的燃料的氧化产生的氧化热而升高。
但是，有时会因内燃机的工作状态而难以向排气控制装置提供使排气控制装置的温度升高到目标温度所需的足够量的燃料，在该目标温度可恢复排气控制装置的排气控制能力。例如，当内燃机上的载荷(下文被称为“内燃机载荷”)变得较高时，气缸内的温度以及排气温度升高。因此，由副燃料喷射所喷射的燃料或提供给排气通道的燃料可能会在气缸或排气通道内燃烧，因此不能向排气控制装置提供足够量的燃料。
发明内容
鉴于上述情况提出本发明。因此，本发明的一个目标是在内燃机的排气控制设备中提供一种技术，该技术可在较宽的工作状态范围内将设置在内燃机的排气通道内的排气控制装置的温度升高到目标温度，从而更适当地恢复排气控制装置的排气控制能力。
根据本发明，当将设置在内燃机的排气通道内并具有氧化功能的排气控制装置的温度升高到目标温度以便恢复该排气控制装置的排气控制能力时，升高排气控制装置的温度的方法根据内燃机的工作状态在以下方法之间切换：其中通过控制提供给排气控制装置的燃料量来升高排气控制装置的温度的方法，和其中禁止向排气控制装置供给燃料并通过控制内燃机的吸入空气量来升高排气控制装置的温度的方法。
更具体的，根据本发明，提供了一种用于内燃机的排气控制设备，包括设置在内燃机的排气通道内并具有氧化功能的排气控制装置；用于从排气控制装置上游的位置向排气控制装置供给燃料的燃料供给装置；以及用于控制内燃机的吸入空气量的吸入空气量控制装置，其特征在于，当已经满足用于将排气控制装置的温度升高到目标温度以便恢复排气控制装置的排气控制能力的升温条件时，如果内燃机载荷低于预定内燃机载荷，则通过控制从燃料供给装置提供给排气控制装置的燃料量将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度，并且吸入空气量控制装置将内燃机的吸入空气量控制为根据内燃机转速和内燃机载荷设定的吸入空气量；并且，当已经满足升温条件时，如果内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷，则禁止从燃料供给装置的燃料供给，并且吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。
根据本发明的排气控制装置的示例包括承载氧化催化剂或NOx储存还原催化剂的过滤器，以及NOx储存还原催化剂。
根据本发明的燃料供给装置可在主燃料喷射执行之后在动力冲程或排气冲程期间在内燃机的气缸内执行副燃料喷射，从而将燃料提供给排气控制装置。另外，燃料供给装置可通过使用燃料供给阀将燃料提供给位于排气控制装置上游的排气通道，从而将燃料提供给排气控制装置。
升温条件根据排气控制装置的类型而改变。例如，当排气控制装置为过滤器时，升温条件可以是除去过滤器内积聚的PM的条件。当排气控制装置为NOx储存还原催化剂时，升温条件可以是减少存储在NOx储存还原催化剂内的SOx的条件。另外，目标温度根据升温的目的而改变。
在本发明中，当已经满足用于将排气控制装置的温度升高到目标温度的升温条件时，如果内燃机载荷低于预定内燃机载荷，则通过控制从燃料供给装置提供给排气控制装置的燃料量来将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。此时，吸入空气量控制装置将内燃机的吸入空气量控制为根据内燃机转速和内燃机载荷设定的吸入空气量。
但是，如上所述，随着内燃机载荷增加，气缸内的温度以及排气温度升高。因此，在内燃机载荷高的区域内，由燃料供给装置从排气控制装置上游的位置提供的燃料可能会在气缸内或排气通道内燃烧。
因此，在本发明中，当已经满足将排气控制装置的温度升高到目标温度的升温条件时，如果内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷，则禁止从燃料供给装置的燃料供给。然后，吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。
该预定内燃机载荷可以是内燃机载荷的一个阈值，当处于该阈值时，气缸内的温度或排气温度变高并且从燃料供给装置提供的燃料在气缸或排气通道内燃烧。
即使当不向排气控制装置供给燃料时，如果通过减少吸入空气量来降低排气的流量，则仍可升高排气的温度并因此升高排气控制装置的温度。当内燃机载荷较高时，可仅通过控制吸入空气量将排气控制装置的温度升高到目标温度。当内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷时，禁止燃料供给可抑制排气的温度过分升高，这种过分升高是由于燃料在气缸或排气通道内燃烧导致的。
因此，根据本发明，不管内燃机载荷如何，都可将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。即，可在较宽的工作状态范围内将排气控制装置的温度升高到目标温度。因此，可以更适当地恢复排气控制装置的排气控制能力。
当通过在执行主燃料喷射之后在动力冲程或排气冲程期间在内燃机的气缸内执行副燃料喷射来从排气控制装置上游的位置向排气控制装置提供燃料时，随着内燃机转速变高，一个燃烧循环所需的时间变短。因此，可在一个燃烧循环期间执行的副燃料喷射的次数减少。因此，在其中内燃机以高内燃机转速工作的区域内，可能难以通过执行副燃料喷射提供将排气控制装置的温度升高到目标温度所需的足够量的燃料。
因此，在本发明中，在其中燃料供给装置在主燃料喷射执行之后在动力冲程或排气冲程期间在内燃机的气缸内执行副燃料喷射、从而从排气控制装置上游的位置向排气控制装置提供燃料的情况下，即使当已经满足升温条件时内燃机载荷低于预定内燃机载荷，如果内燃机转速等于或高于预定内燃机转速，则仍禁止从燃料供给装置的燃料供给。吸入空气量控制装置可控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。
该预定内燃机转速可以是内燃机转速的一个阈值，当处于该阈值时，难以执行其次数使得可提供将排气控制装置的温度升高到目标温度所需的足够量燃料的副燃料喷射。
根据本发明，当通过副燃料喷射执行向排气控制装置的燃料供给时，即使内燃机转速很高，仍可在较宽的工作状态范围内将排气控制装置的温度升高到目标温度。因此，可以更适当地恢复排气控制装置的排气控制能力。
在内燃机中，随着内燃机转速增加，气缸的内表面和活塞之间产生的摩擦力增加。因此，即使当内燃机转速高时，转矩仍基本等于当内燃机转速低时产生的转矩。因此，如果内燃机载荷基本为相同值，则随着内燃机转速增加，由主燃料喷射所喷射的燃料量增加。但是，当执行对燃料喷射量的这种控制时，随着内燃机转速增加，气缸的温度和排气温度可能会升高对应于由主燃料喷射所喷射的燃料的增加量的量。结果，随着内燃机转速增加，从燃料供给装置提供的燃料可能更易于在气缸或排气通道内燃烧。
因此，在本发明中，随着当已经满足升温条件时所获得的内燃机转速增加，可将预定内燃机载荷设定为较低的值。
通过以这种方式设定该预定内燃机载荷，可以在燃料易于在气缸或排气通道内燃烧时抑制由于燃料供给装置执行的燃料供给导致的排气控制装置的温升。即，可在教宽的工作状态范围内将排气控制装置的温度升高到目标温度。
在本发明中，还可提供用于在不执行从燃料供给装置的燃料供给的状态下学习内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系的学习装置。在已经满足升温条件的情况下，当内燃机的工作状态从其中控制从燃料供给装置向排气控制装置供给的燃料量从而将排气控制装置的温度升高到目标温度的工作区域(下文被称为“燃料量控制区域”)，转移到其中吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量从而将排气控制装置的温度升高到目标温度的工作区域(下文被称为“吸入空气量控制区域”)时，可在从燃料供给装置的燃料供给停止并且排气控制装置的温度进入稳定状态之后，通过该学习装置学习内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系。可由吸入空气量控制装置根据由该学习装置执行的学习所获得的内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系来控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度控制到目标温度。
当已经满足升温条件时，如果内燃机的工作状态从燃料量控制区域转移到吸入空气量控制区域，则停止从燃料供给装置向排气控制装置提供燃料。因此，排气控制装置的温度开始降低。如果学习装置在排气控制装置的温度正在降低期间学习内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系，则通过学习获得的关系可能会偏离实际关系。
因此，在本发明中，当学习装置学习吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系时，在排气控制装置的温度降低到这样一个温度之后执行该学习，该温度对应于在执行学习时所获得的吸入空气量，即在排气控制装置的温度进入稳定状态之后执行该学习。当排气控制装置的温度的每单位时间改变量等于或小于一预定量时，可以判定排气控制装置的温度已进入稳定状态。
当排气控制装置的温度处于稳定状态时学习吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系，并且根据通过学习获得的关系控制吸入空气量，以便将排气控制装置的温度控制到目标温度。因此，当已经满足升温条件时，即使内燃机的工作状态由于内燃机载荷从低内燃机载荷改变为高内燃机载荷而改变，仍可将排气控制装置的温度更可靠地控制到目标温度。
通过根据本发明的用于内燃机的排气控制设备，可在较宽的工作状态范围内将设置在内燃机的排气通道内的排气控制装置的温度升高到目标温度。因此，可以更适当地恢复排气控制装置的排气控制能力。
附图说明
通过结合附图阅读下文对本发明的优选实施例的详细说明，可更好地理解本发明的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中：
图1为示意性示出根据本发明第一实施例的内燃机及其吸入空气/排气系统的图；
图2为示出根据第一实施例的过滤器升温控制程序的流程图；
图3为示出在过滤器升温控制期间，内燃机载荷、从燃料喷射阀的燃料供给、过滤器的温度以及节流阀的开度之间的关系的时间图；
图4为示出在过滤器升温控制期间，在内燃机载荷从低于一预定内燃机载荷的内燃机载荷改变为等于或高于该预定内燃机载荷的载荷时使用的控制程序的流程图；
图5为示出根据本发明第二实施例的内燃机及其吸入空气/排气系统的图；
图6为示出内燃机的工作状态与升高过滤器温度的方法之间的关系的曲线图；以及
图7为示出根据第二实施例的过滤器升温控制程序的流程图。
具体实施方式
在下文的说明以及附图中，将根据示例性实施例更详细地说明本发明。
首先，将说明本发明的第一实施例。下文将说明本发明应用于用于驱动车辆的柴油机的情况。图1为示意性示出根据第一实施例的内燃机及其吸入空气/排气系统的结构的图。
内燃机1是用于驱动车辆的柴油机。进气通道4和排气通道2连接到内燃机1。气流计11和节流阀8设置在进气通道4内。捕获PM例如排气中的煤烟的颗粒过滤器3(下文被简称为“过滤器3”)设置在排气通道2内。过滤器3承载氧化催化剂。过滤器3可承载NOx储存还原催化剂而不是承载氧化催化剂。可使用其中氧化催化剂等在过滤器3上游的位置处设置在排气通道2内的结构，而不使用其中过滤器3承载催化剂的结构。
向排气中提供燃料的燃料供给阀5在过滤器3上游的位置处设置在排气通道2内。输出对应于流过排气通道2的排气的温度的电信号的排气温度传感器7在过滤器3下游的位置处设置在排气通道2内。
对于具有上述结构的内燃机1，设置用于控制内燃机1的电子控制单元(ECU)10。ECU 10根据内燃机1的工作条件或驾驶员的请求控制内燃机1的工作状态。ECU 10电连接到各种类型的传感器例如气流计11、排气温度传感器7、输出对应于内燃机1的曲柄角的电信号的曲柄位置传感器6，以及输出对应于加速器踏板操作量的电信号的加速器踏板操作量传感器9。ECU 10接收这些传感器输出的信号。ECU 10根据曲柄位置传感器6输出的值计算内燃机1的内燃机转速，并根据加速器踏板操作量传感器9输出的值计算内燃机1的内燃机载荷。ECU 10根据排气温度传感器7输出的值估测过滤器3的温度。ECU 10电连接到节流阀8、燃料供给阀5、内燃机1的燃料喷射阀等，因此ECU 10可控制这些阀。
首先，将说明过滤器升温控制。如果PM积聚在过滤器3内，则过滤器3的排气控制能力降低。因此，在第一实施例中，如果过滤器3内积聚的PM的量等于或大于一预定的积聚量，则执行用于将过滤器3的温度升高到目标温度的过滤器升温控制，以便氧化并除去过滤器3内积聚的PM，从而恢复过滤器3的排气控制能力。该预定积聚量是小于这样的PM积聚量的量，即，当处于这样的PM积聚量时，过滤器3的温度由于PM的氧化生成的热量而过分地升高，并且该预定积聚量通过试验等预先设定。该目标温度是积聚的PM可被氧化和被除去的温度。过滤器升温控制可以预定的时间间隔或预定的距离间隔执行。
下文将参照图2所示的流程图说明根据第一实施例的过滤器升温控制程序。该程序预先存储在ECU 10内，并且在内燃机1工作的同时以预定时间间隔重复执行。
在此程序中，ECU 10在步骤S101内判定是否已满足过滤器升温控制的执行条件。当在步骤S101内作出肯定判定时，ECU 10执行步骤S102。另一方面，当在步骤S101内作出否定判定时，ECU 10结束程序。
在步骤S102内，ECU 10判定内燃机1的当前内燃机载荷是否等于或高于一预定内燃机载荷。
该预定内燃机载荷是内燃机载荷的一个阈值，当处于该阈值时，可以判定流过位于过滤器3上游的排气通道2的排气的温度变得很高以至于从燃料供给阀5提供的燃料在排气通道2内燃烧。当内燃机1的内燃机载荷基本为相同值时，随着内燃机1的内燃机转速的增加，由主燃料喷射所喷射的燃料量增加。从而，气缸2内的温度和排气温度可升高。因此，在第一实施例中，当内燃机1的当前内燃机转速变高时，将预定内燃机载荷设定为较低的值。在第一实施例中，限定内燃机1的内燃机转速和预定内燃机载荷之间的关系的图可预先存储在ECU 10内。当在步骤S102内作出肯定判定时，ECU 10执行步骤S103。另一方面，当在步骤S102内作出否定判定时，ECU 10执行步骤S104。
在步骤S104内，ECU 10使燃料供给阀5供给燃料，从而向过滤器3供给燃料，并控制从燃料供给阀5提供的燃料量。因此，当过滤器3的当前温度低于目标温度时，ECU 10将过滤器3的温度升高到目标温度。另一方面，当过滤器3的当前温度等于目标温度时，ECU 10将过滤器3的温度保持在目标温度。即，从燃料供给阀5提供燃料，从而将燃料提供给过滤器3承载的氧化催化剂。则过滤器3的温度由于在氧化催化剂内发生的燃料氧化生成的热量而升高。当在步骤S104内从燃料供给阀5提供燃料时，节流阀8的开度被控制为根据内燃机1的内燃机转速和内燃机载荷设定的开度。此时，节流阀8的开度可不同于在正常工作状态下当内燃机1的内燃机转速为基本相同的值并且内燃机1的内燃机载荷为基本相同的值时使用的开度。在步骤S104内过滤器3的温度升高到目标温度之后，ECU10终止程序。
另一方面，在步骤S103内，ECU 10禁止从燃料供给阀5供给燃料，并减小节流阀8的开度，从而减小吸入空气量并升高过滤器3的温度。
如上所述，如果在内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷时从燃料供给阀5提供燃料，则燃料会在排气通道2内燃烧。因此，在从燃料供给阀5提供燃料的情况下，可能难以向过滤器3承载的氧化催化剂提供使过滤器3的温度升高到目标温度所需的足够量的燃料。因此，在步骤S103内，节流阀8的开度被控制，即吸入空气量被控制。因此，当过滤器3的当前温度低于目标温度时，使过滤器3的温度升高到目标温度。另一方面，当过滤器3的当前温度等于目标温度时，将过滤器3的温度保持在目标温度。
在此情况下，通过减少吸入空气量来升高排气温度，并且过滤器3的温度随着排气温度的升高而升高。在此情况下，在改变节流阀8的开度之前，学习在不执行从燃料供给阀5供给燃料的状态下节流阀8的开度和过滤器3的温度之间的关系，并且根据学习获得的关系控制节流阀8的开度。在步骤S103内过滤器3的温度升高到目标温度时，ECU 10终止程序。
根据上述控制程序，不管内燃机1的内燃机载荷如何，都可将过滤器3的温度升高到目标温度。即，可在较宽的工作状态范围内将过滤器3的温度升高到目标温度。因此，可在较宽的工作状态范围内氧化和除去过滤器3内积聚的PM。当内燃机1的内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷时，通过禁止从燃料供给阀5提供燃料，可以抑制由于燃料在排气通道2内燃烧导致的排气温度的过分升高。根据第一实施例，能够适当地恢复过滤器3的排气控制能力。
在上述控制程序中，当向过滤器3提供燃料以便升高过滤器3的温度时，是从燃料供给阀5向排气提供燃料。但是，可在执行主燃料喷射之后在动力冲程或排气冲程期间，通过在内燃机1的气缸内执行副燃料喷射来从过滤器3上游的位置向过滤器3提供燃料，而不是通过执行从燃料供给阀5的燃料供给。
该控制程序可应用于其中过滤器3承载NOx储存还原催化剂(下文被称为“NOx催化剂”)并且减少存储在NOx催化剂内的SOx的情况。在此情况下，当存储在NOx催化剂内的SOx的量等于或大于预定存储量时，可以开始升高过滤器的温度。另外，该目标温度是可减少存储在NOx催化剂内的SOx的温度。
上述控制程序可应用于其中设置有NOx催化剂而不是过滤器3并且NOx催化剂的温度升高的情况。
接下来，将说明对节流阀的开度和过滤器的温度之间的关系的学习。即，将参照图3说明当内燃机1的内燃机载荷在过滤器升温控制期间从低于预定内燃机载荷的内燃机载荷改变为等于或高于预定内燃机载荷的内燃机载荷时所执行的控制。图3为示出在过滤器升温控制期间内燃机载荷、从燃料供给阀5的燃料供给、过滤器3的温度以及节流阀8的开度之间的关系的时间图。在示出内燃机载荷的区域内的点划线表示预定的内燃机载荷，在示出过滤器温度的区域内的点划线表示目标温度。
如上所述，当在过滤器升温控制期间内燃机1的内燃机载荷低于预定内燃机载荷时，执行从燃料供给阀5的燃料供给。如果内燃机1的内燃机载荷改变为等于或高于预定内燃机载荷的内燃机载荷，则如图3所示，一旦内燃机载荷完成改变则停止从燃料供给阀5供给燃料。结果，被保持在目标温度的过滤器3的温度开始降低。
在第一实施例中，当内燃机1的内燃机载荷在过滤器升温控制期间等于或高于预定内燃机载荷时，通过控制节流阀8的开度将过滤器3的温度升高到目标温度。在此情况下，ECU 10学习在不执行从燃料供给阀5提供燃料的状态下过滤器3的温度与节流阀8的开度之间的关系。根据通过学习获得的关系对节流阀8的开度进行控制。但是，如果ECU 10在过滤器3的温度正在降低时学习过滤器3的温度和节流阀8的开度之间的关系，则ECU 10会使用比实际上对应于节流阀8的开度的过滤器3的温度高的温度错误地学习该关系。那么，如果ECU 10根据以上述方式执行的学习所获得的过滤器3的温度和节流阀8的开度之间的关系，控制节流阀8的开度以便将过滤器3的温度升高到目标温度，则过滤器3的实际温度会偏离该目标温度。
因此，在第一实施例中，在停止从燃料供给阀5提供燃料并且过滤器3的温度进入稳定状态(即，图3中的时刻“a”)之后，ECU 10学习过滤器3的温度和节流阀8的开度之间的关系。然后，根据在图3所示的时刻“a”执行的学习所获得的过滤器3的温度和节流阀8的开度之间的关系控制节流阀8的开度，以便将过滤器3的温度升高到目标温度。
接下来，将说明在过滤器升温控制期间当内燃机载荷改变时使用的控制程序。下文将参照图4的流程图说明在过滤器升温控制期间当内燃机1的内燃机载荷从低于预定内燃机载荷的内燃机载荷改变为等于或高于预定内燃机载荷的内燃机载荷时使用的控制程序。该程序预先存储在ECU 10内，并且在过滤器升温控制期间以预定间隔重复执行。
在此程序中，ECU 10在步骤S201内判定内燃机1的内燃机载荷是否已从低于预定内燃机载荷的内燃机载荷改变为等于或高于预定内燃机载荷的内燃机载荷。当在步骤S201内作出肯定判定时，ECU 10执行步骤S202。另一方面，当在步骤S201内作出否定判定时，ECU 10结束程序。
在步骤S202内，ECU 10停止从燃料供给阀5提供燃料。
接下来，ECU 10在步骤S203内判定过滤器3的温度是否处于稳定状态。如果过滤器3的温度每单位时间的改变量等于或小于一预定量，则在步骤S203内作出肯定判定。当在步骤S203内作出肯定判定时，ECU 10执行步骤S204。另一方面，当在步骤S203内作出否定判定时，ECU 10结束程序。当在步骤S203内作出否定判定时，ECU 10可重复执行步骤S203。
在步骤S204内，ECU 10学习节流阀8的开度和过滤器3的温度之间的关系。
接下来，在步骤S205内，ECU 10根据在步骤S204内执行的学习所获得的节流阀8的开度和过滤器3的温度之间的关系控制节流阀8的开度，以便将过滤器3的温度升高到目标温度，此后ECU 10结束程序。
根据上述控制程序，在过滤器3的温度处于稳定状态时对节流阀8的开度和过滤器3的温度之间的关系进行学习，并且根据该学习获得的关系控制节流阀8的开度以便过滤器3的温度变为目标温度。因此，即使当内燃机1的工作状态由于内燃机载荷从低内燃机载荷改变为高内燃机载荷而改变且同时满足升温条件时，仍可将过滤器3的温度更可靠地控制到目标温度。
在第一实施例中，当排气节流阀设置在排气通道2内时，对排气节流阀的开度的控制可与对节流阀8的开度的控制一起执行。
接下来，将说明本发明的第二实施例。图5为示意性地示出根据第二实施例的内燃机及其吸入空气/排气系统的图。如图5所示，除了在第二实施例中没有设置燃料供给阀5之外，根据第二实施例的内燃机及其吸入空气/排气系统的概略结构与根据第一实施例的内燃机及其吸入空气/排气系统相同。
首先，将说明过滤器升温控制。在第二实施例中，当通过向过滤器3(过滤器3承载的氧化催化剂)提供燃料来升高过滤器3的温度时，在执行主燃料喷射之后在动力冲程或排气冲程期间在内燃机1的气缸内执行副燃料喷射，从而从过滤器3上游的位置向过滤器3提供燃料。
当通过副燃料喷射向过滤器3提供燃料时，随着内燃机1的内燃机转速变高，一个燃烧循环所需的时间变短。因此，可在一个燃烧循环内执行的副燃料喷射的次数减少。因此，在内燃机1以高内燃机转速工作的区域内，可能难以通过执行副燃料喷射提供使过滤器3的温度升高到目标温度所需的足够量的燃料。
因此，在第二实施例中，如图6所示，当在内燃机1的工作状态处于区域(A)-即内燃机1的内燃机载荷低于预定内燃机载荷并且内燃机1的内燃机转速低于预定内燃机转速-期间执行过滤器升温控制时，通过执行副燃料喷射并控制通过副燃料喷射所喷射的燃料量将过滤器3的温度升高到目标温度。当在内燃机1的工作状态处于区域(B)-即内燃机1的内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷或者内燃机1的内燃机转速等于或高于预定内燃机转速-期间执行过滤器升温控制时，禁止副燃料喷射，并且通过控制节流阀8的开度将过滤器3的温度升高到目标温度。
图6为示出内燃机1的工作状态与升高过滤器3的温度的方法之间的关系的曲线图。在图6内，竖轴表示内燃机载荷，横轴表示内燃机转速。虚线表示区域(A)和区域(B)之间的分界。实线表示对应于内燃机转速的最大内燃机载荷。
区域(A)和区域(B)之间的分界是根据预定内燃机载荷和预定内燃机转速设定的。该预定内燃机载荷与根据第一实施例的预定内燃机载荷相同。随着内燃机转速变高，预定内燃机载荷被设定为较低的值。该预定内燃机转速是预先设定的内燃机转速。预定内燃机转速是内燃机转速的阈值，当处于该阈值时，难以执行其次数使得可提供足够量的燃料的副燃料喷射，该足够量的燃料是将过滤器3的温度升高到目标温度所需的。
接下来，将参照图7所示的流程图说明根据第二实施例的过滤器升温控制程序。除了执行步骤S304而不是步骤S104并且添加步骤S303之外，该程序与图2所示的过滤器升温控制程序相同。因此，将仅说明步骤S303和步骤S304，不再说明其它步骤。如图2所示的程序的情况一样，根据第二实施例的程序预先存储在ECU 10内，并且在内燃机工作期间以预定时间间隔重复执行。
在该程序中，当在步骤S102内作出否定判定时，ECU 10执行步骤S303。
ECU 10在步骤S303内判定内燃机1的内燃机转速是否等于或高于预定内燃机转速。如果在步骤S303内作出肯定判定，则ECU 10执行步骤S103。另一方面，如果在步骤S303内作出否定判定，则ECU 10执行步骤S304。
在步骤S304内，ECU 10在内燃机1的气缸内执行副燃料喷射，并且控制通过副燃料喷射所喷射的燃料量。从而，当过滤器3的当前温度低于目标温度时，将过滤器3的温度升高到目标温度。当过滤器3的当前温度等于目标温度时，将过滤器3的温度保持在目标温度。当在步骤S304内执行副燃料喷射时，将节流阀8的开度控制为根据内燃机1的内燃机载荷设定的开度。
根据上述控制程序，即使在通过副燃料喷射向过滤器3提供燃料时内燃机1的内燃机转速很高，仍可将过滤器3的温度更可靠地升高到目标温度。即，可在较宽的工作状态范围内将过滤器3的温度升高到目标温度。因此，可在较宽的工作状态范围内氧化和除去过滤器3内积聚的PM。
在第二实施例中，当在过滤器升温控制期间内燃机1的工作状态从图6所示的区域(A)转移到区域(B)时，一旦该转移完成则停止副燃料喷射。然后，在副燃料喷射停止并且过滤器3的温度进入稳定状态之后，ECU10学习过滤器3的温度和节流阀8的开度之间的关系。然后，ECU 10根据通过学习获得的关系控制节流阀8的开度，以便将过滤器3的温度升高到目标温度。
因此，即使当内燃机1的工作状态在过滤器升温控制期间改变时，仍可将过滤器3的温度更可靠地控制到目标温度。
如根据第一实施例的过滤器温度控制程序的情况一样，根据第二实施例的控制程序可用于这样的情况，其中当过滤器3承载NOx催化剂或者设置NOx催化剂而不是过滤器3时，减少存储在NOx催化剂内的SOx。

Claims (7)

1.一种用于内燃机的排气控制设备，包括：
设置在内燃机的排气通道内并具有氧化功能的排气控制装置；
用于从排气控制装置上游的位置向排气控制装置供给燃料的燃料供给装置；以及
用于控制内燃机的吸入空气量的吸入空气量控制装置，其特征在于，
当已经满足用于将排气控制装置的温度升高到目标温度以便恢复排气控制装置的排气控制能力的升温条件时，如果内燃机载荷低于预定内燃机载荷，则通过控制从燃料供给装置供给排气控制装置的燃料量将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度，并且吸入空气量控制装置将内燃机的吸入空气量控制为根据内燃机转速和内燃机载荷设定的吸入空气量；并且
当已经满足升温条件时，如果内燃机载荷等于或高于预定内燃机载荷，则禁止从燃料供给装置的燃料供给，并且吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。
2.根据权利要求1的用于内燃机的排气控制设备，其特征在于，
该排气控制装置包括承载氧化催化剂的过滤器、承载NOx储存还原催化剂的过滤器、以及NOx储存还原催化剂中的至少一种。
3.根据权利要求1的用于内燃机的排气控制设备，其特征在于，
在执行主燃料喷射之后在动力冲程或排气冲程期间该燃料供给装置在内燃机的气缸内执行副燃料喷射，从而从排气控制装置上游的位置向排气控制装置供给燃料。
4.根据权利要求3的用于内燃机的排气控制设备，其特征在于，
即使在已经满足升温条件时内燃机载荷低于预定内燃机载荷的情况下，如果内燃机转速等于或高于预定内燃机转速，则禁止从燃料供给装置的燃料供给，并且吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度升高到或保持在目标温度。
5.根据权利要求1的用于内燃机的排气控制设备，其特征在于，
该燃料供给装置通过使用燃料供给阀来供给燃料，从而将燃料供给排气控制装置，该燃料供给阀在排气控制装置上游的位置处设置在排气通道内。
6.根据权利要求1到5中任何一项的用于内燃机的排气控制设备，其特征在于，
随着在已经满足升温条件时获得的内燃机转速变高，将预定内燃机载荷设定为较低的值。
7.根据权利要求1到6中任何一项的用于内燃机的排气控制设备，其特征在于，
还设置有用于在不执行从燃料供给装置的燃料供给的状态下学习内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系的学习装置，
在已经满足升温条件的情况下，当内燃机的工作状态从其中控制从燃料供给装置向排气控制装置供给的燃料的量从而将排气控制装置的温度升高到目标温度的工作区域，转移到其中吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量以便将排气控制装置的温度升高到目标温度的工作区域时，在从燃料供给装置的燃料供给停止并且排气控制装置的温度进入稳定状态之后，通过该学习装置来学习内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系；以及
根据由该学习装置执行的学习所获得的内燃机的吸入空气量和排气控制装置的温度之间的关系，由吸入空气量控制装置控制内燃机的吸入空气量，从而将排气控制装置的温度控制到目标温度。
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