CN1715111A - 一种高速铁路 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种高速铁路，它包括高架钢轨、运载设备和位于高架钢轨上方的悬浮通道。运载设备是一个可以在高架钢轨上滑跑、起飞，在悬浮通道下飞行的飞机，称之为铁路飞机。铁路飞机的机翼较短，主要用来固定发动机，铁路飞机增设一个真空机翼、一个气力抽气器，真空机翼由四侧面围板和一块矩形底板构成，依靠非接触的磁性定位装置，真空机翼四侧面围板的上周边与悬浮通道顶板间保持一个很小间隙，气力抽气器抽除真空机翼与悬浮通道顶板间的空气，真空机翼底板上下产生足够大的压力差，带动铁路飞机离开钢轨，在发动机的牵引下，实现悬浮飞行。本发明将飞机与铁路嫁接，兼有飞机速度快、舒适性好和铁路安全性高的优点。

Description

一种高速铁路

技术领域

本发明涉及交通运输技术，尤其涉及到一种高速铁路。

背景技术

提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路，从20世纪50年代开始，德、法、日本等国都开展了大量有关高速铁路的理论研究和试验工作。1964年，日本建成了世界上第一条高速铁路——东海新干线，最高时速达210公里。1981年，法国建成了它的第一条高速铁路——TGV东南线，时速达270公里。随后，世界上许多国家掀起了建造高速铁路的热潮，意大利、德国、英国、前苏联、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。

高速铁路行车时速在200公里以上，这对沿线的路基、桥梁、轨道都有其特定的高标准要求，还要解决大功率牵引、高速受电弓不离线、高速转向架稳定运行、高速列车制动等问题。由于以上原因，高速铁路的造价较高，其中高速铁路线路每公里约需1亿元，而高速电动车组每列需2亿元。

上述高速铁路就其走行原理，仍属于传统的粘着铁路，轮轨间的粘着作用产生牵引力。因为牵引力受轮轨粘着条件的限制，牵引力与机车粘着重量的比例不能大于轮轨间的粘着系数，而粘着系数随速度的提高而降低，列车前进时空气阻力却随速度提高而增大，因此，粘着铁路有一个极限速度。为使高速铁路突破这一极限速度，同时也是为了彻底克服粘着铁路轮轨间的摩擦、振动和不稳定性等问题，20世纪六七十年代出现了两种非粘着悬浮车——空气悬浮车和磁悬浮车。空气悬浮车又叫气垫车，它利用燃气机产生高压气体，喷入车辆和导轨间形成气垫，再用涡轮喷气机驱动车辆前进。英、法研制10年，制成的实验气垫车时速达到428公里。磁悬浮车有两种类型：常导吸引式和超导相斥式，都是利用磁场作用力，使列车悬浮和驱动。两种悬浮技术都已基本成熟，德、日等国的磁悬浮车试验时速都已超过400公里。无论是空气悬浮车还是磁悬浮车，都是在轨道上运行，因此这两类车都属于铁路范畴，可以称其为空气悬浮铁路和磁悬浮铁路。一般认为，在能耗和噪音等方面，空气悬浮车不如磁悬浮车，因此除个别国家外，大多数国家都转向全力进行磁悬浮车的研究，而放弃了空气悬浮车。如前所述，磁悬浮技术已没有问题，但磁悬浮铁路的昂贵造价却使其至今在世界上还没有一条商业运行的线路。我国为探讨在京沪线修建磁悬浮铁路的可能性，在上海修了一条31公里的磁悬浮铁路，耗费了89个亿。

在我国71500公里的铁路总里程中，只有10000多公里时速为100多公里的快速铁路，而运行时速为200公里以上的高速铁路至今仍为空白。目前我国经济高速发展，对高速铁路提出了殷切需要，以北京、上海、广州为中心的华北地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的高速铁路建设正在列入国家计划，而“十五”期间将首先建设京沪高速铁路。目前，关于京沪高速铁路究竟采用哪种技术正在热烈讨论中。

上述有关高速铁路的背景技术在以下专著文献中有详细的描述：

1.《世界各国的高速铁路》，孙翔编译，西南交通大学出版社出版(1992年)

2.《高速铁路与摆式列车》，季令、叶玉玲著，中国铁道出版社出版(2001年)

3.《中国铁路提速之路》，华茂崑著，中国铁道出版社出版(2002年)

发明内容

本发明的目的是结合我国国情给出一种高速铁路，要求它造价低、能耗低、速度高、安全、舒适。

为达到上述目的，本发明给出的高速铁路有以下三部分组成：高架钢轨、悬浮通道、铁路飞机。

高架钢轨由两根钢轨及其支架组成，两根钢轨平行放置在同一水平面内，两根钢轨间水平距离与现有火车钢轨水平距离相当，两根钢轨分别由支架托起，钢轨距离地面高度通常为十几米。

悬浮通道是由水平的顶板和垂直相连的两块侧板构成的凹口向下的水平槽道，沿铁路线置于高架钢轨之上，也由上述支架承担其重量。悬浮通道左右侧板的内侧面上，各水平设置一条永磁体，称作定位永磁体。

铁路飞机与一般民航客机相似，但它有以下特点：

1.铁路飞机起飞前或降落后的滑跑是利用类似火车的轮轨系统，其轨道就是前述的高架钢轨。

2.铁路飞机有类似一般飞机的机翼，但较短，其主要功能是用来悬挂飞机发动机。

3.铁路飞机有一个称作真空机翼的特殊机翼，它由前后左右四块高度较小的围板和一块矩型的底板构成，四块围板均由上下两段不同性质的围板连接而成，上面一段围板是刚性围板，下面一段为弹性围板。左右两块围板的刚性围板外表面上各水平设置一组永磁体，称作机载永磁体，四块围板的弹性围板下边缘与底板的四个周边相接。真空机翼的底板上设有一个抽气口。真空机翼位于前述的悬浮通道中，其刚性围板借助机载永磁体与悬浮通道内的定位永磁体的相互作用，使其在悬浮通道内悬浮，刚性围板的上周边与悬浮通道的顶板下表面保持一个很小的间隙。真空机翼的底板坐落在铁路飞机的轮轴上，而轮轴与轮轴下边的铁路飞机机身通过连杆吊接。

4.铁路飞机有一个气力抽气器，通常它就紧贴在真空机翼底板下边，并与真空机翼底板上的抽气口相通。气力抽气器的工作原理是当铁路飞机飞行时，迎面的高速气流进入一个缩放管道，在其最小截面处，按照伯努利原理，速度最快，压力最低。利用这个低气压，通过一个抽气管，接到真空机翼的抽气口，抽出真空机翼与悬浮通道顶板间的空气。

5.铁路飞机的动力装置与一般飞机相同，铁路飞机的机载设备较一般飞机简单，比如铁路飞机无需雷达导航、降落伞等设备。

由高架钢轨、悬浮通道、铁路飞机等三部分构成高速铁路，其中铁路飞机的起飞过程是：首先启动铁路飞机的发动机，然后铁路飞机开始在高架钢轨上滑跑，当其达到一定速度，迎面高速气流通过气力抽气器对真空机翼抽气，在真空机翼底板上下产生足够的压力差时，真空机翼底板上升，围板的弹行围板部分压缩，真空机翼底板通过连杆拉动铁路飞机机身上升，铁路飞机轮子离开钢轨，开始起飞。随着飞行速度加大，气力抽气器的抽气力度也会加大，真空机翼的真空度进一步提高，真空机翼的底板连同铁路飞机的机身进一步升高。当铁路飞机起飞到某一指定高度时，控制气力抽气器的抽气力度恒定，铁路飞机就在高架钢轨上保持一定高度，在悬浮通道下水平飞行。

根据上述铁路飞机结构上的特点，铁路飞机从高架钢轨上能飞起的最大高度，取决于铁路飞机真空机翼围板上弹性围板能压缩的尺度，大约在几厘米到几十厘米的范围内。铁路飞机是在低空大气中飞行，由于低空空气密度大，阻力大，再考虑到真空机翼本身的飞行阻力等原因，铁路飞机的飞行时速约在400公里左右。

本发明的铁路飞机利用在真空机翼底板上下的大气压差而悬浮。20世纪六七十年代英、法等国研制的气垫车是利用燃气机产生高压气体向车辆与导轨间喷气，而本发明是利用行进间高速气流通过气力抽气器自动抽气。由于本发明真空机翼围板边缘与悬浮通道顶板间隙很小，行进中漏气量不大，因此，抽气用的气力抽气器体积很小，它给铁路飞机额外增加的阻力可以忽略不计。因此，本发明与气垫车相比节省了后者用于产生高压气体的燃气机，而驱动能耗可认为是相同的。参照气垫车已有的实验结果将本发明的铁路飞机的能耗按每客每公里计算，所得值与捷达、中华轿车、厦门金龙中巴、波音737-300、空客300以及日、法高速铁路进行比较，其结果如下：铁路飞机能耗是轿车的44％～63％，铁路飞机能耗与中巴相当，铁路飞机能耗是民航客机的11％～14％，铁路飞机能耗与日、法高速铁路相当。

本发明的优点是：

1.本发明在现有飞机与铁路两方面成熟技术的基础上，通过将飞机嫁接到铁路上，推出一种全新的高速铁路，它兼有飞机速度快、舒适性好和铁路安全性高的优点，从原理上说，它不存在脱轨、翻车或坠机的危险。

2.本发明的铁路飞机与一般飞机相比，除了发动机相同以外，其它方面的要求都低很多，因此造价也很低。本发明中的高架钢轨结构简单、占地面积少、其建造成本与我国传统铁路相当，比国外的高速铁路造价低很多；

3.本发明的铁路飞机速度接近民航客机的一半，而平均能耗仅及民航客机的八分之一左右，本发明的铁路飞机的飞行速度约为中巴汽车的4倍，而能耗并不比中巴汽车高。因此本发明铁路飞机能耗低，由此造成的大气污染也低。

附图说明

图1是本发明一种高速铁路实施例的侧视图；

图2是本发明一种高速铁路实施例的正视图；

图3是本发明的铁路飞机真空机翼的三面视图；

图4是本发明的铁路飞机真空机翼的悬浮定位机构示意图；

图5是本发明的真空机翼的气力抽气器的三面视图；

图6是本发明的气力抽气器与鼓风装置配合安装示意图：

图7是本发明一种高速铁路的列车式铁路飞机示意图；

图8是本发明一种高速铁路水平对开布置示意图；

图9是本发明一种高速铁路上下对开布置示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步详细描述。

图1给出了本发明一种高速铁路实施例的侧视图，该图可分为三部分：高架钢轨、悬浮通道和铁路飞机。高架钢轨主要由钢轨2和立架5组成，钢轨2及其所承担的全部重量加载到立架5上，立架5的下端固定在地面基础22上。悬浮通道由左右侧板1，定位永磁体4和顶板3组成，其全部重量也加载到立架5上。铁路飞机的真空机翼内部分为上下两箱，上箱9的围板17是刚性围板，下箱10的围板18是弹性围板，可以是金属波纹板或橡胶板，在真空机翼的矩形的底板16上，有一个抽气口13，其下面接着气力抽器气11。在真空机翼内有一个堵气塞12，堵气塞12朝下的塞头正对着底板16上的抽气孔13，堵气塞12上端固定在条板20上，该条板20固定在刚性围板17的下周边上。当真空机翼内因抽气而压力降低，底板16上升，当其升到某一高度时，堵气塞12将抽气孔13堵住，不能继续抽气，底板16不会继续上升。气力抽气器11在气流流通路径上是一个先缩小后扩大的管道，在最小截面处，即喉部，气流速度最快，按照伯努利原理，压力最低，在喉部设一个抽气口21，并与真空机翼底板16上的抽气口13相连，抽除真空机翼上下箱与顶板3间的空气。真空机翼底板16通过轮轴19、连杆7与铁路飞机的机身8相连，铁路飞机起飞前，铁路飞机机身8、机翼14、飞机发动机15、连杆7和真空机翼底板16的全部重量都通过铁路飞机的轮轴19和轮子6加载到钢轨2上。铁路飞机的发动机15安装在机翼14上，通常是双发，即铁路飞机机身8两侧各有一个发动机。本图所示是涡轮螺旋桨发动机，也可以是涡轮风扇发动机或涡轮喷气发动机。当铁路飞机启动发动机15后，在发动机15牵引作用下，铁路飞机的轮子6沿钢轨2滑跑，迎面气流进入气力抽气器11，开始对真空机翼抽气，当铁路飞机滑跑速度足够快，气力抽气器11将真空机翼上下箱内空气压力抽到足够低，真空机翼底板16上下有足够大的压力差，真空机翼的底板16上升，真空机翼的弹性围板18压缩，同时，真空机翼带动下面的铁路飞机的机体上升，铁路飞机的机体包括：在高架钢轨上滑跑的4个轮子6，连接轮子6的两根轮轴19，轮轴19向下接出的连杆7，连杆7下端连接的铁路飞机机身8等，两根轮轴19固定在真空机翼的底板16下表面上。当关闭发动机15，铁路飞机开始减速，真空机翼内压力上升，真空机翼底板16连同铁路飞机机身发动机15，铁路飞机开始减速，真空机翼内压力上升，真空机翼底板16连同铁路飞机机身8开始下降，最终铁路飞机轮子6落在钢轨2上，再对轮子6进行机械制动，铁路飞机就可以停下来。

图2给出了图1所示本发明实施例的正面视图，从该图可以看出高架钢轨是由两根平行设置的钢轨2及托起钢轨2的支架组成，该支架由左右两侧的立架5、横梁27、纵梁26、左右两侧的吊架28等构成，立架5的根部固定在地面基础上，横梁27将位于钢轨2两侧立架5的上端连接起来，纵梁26沿轨道方向将横梁27连接，吊架28是从横梁27向下延伸，钢轨2固定在吊架28下端，吊架28的上端固定在横梁27上。悬浮通道的顶板3是水平固定在纵梁26和横梁27下表面的平板，它与钢轨2等长，并约与钢轨2轨距等宽，可以是金属板，也可以是非金属板，悬浮通道的左右侧板1固定在两侧吊架28内侧面的中上部，它与顶板3垂直，并与顶板3边缘相接，悬浮通道的左右侧板1是非金属板。使用非金属板的原因是为了防止下面要提到的机载永磁体在悬浮通道内运动时，在左右侧板1内感生涡流损失。

铁路飞机真空机翼上箱9刚性围板17外表面上的机载永磁体23、24、25，它与悬浮通道侧板1上的定位永磁体4相互作用，使真空机翼的上箱9保持在悬浮通道内一个特定的位置，上箱9的刚性围板17的上端周边与顶板3的下表面保持一个很小的间隙，约在1～2毫米范围，使二者既不相碰又尽可能少漏气。该图显示了气力抽气器11的正面视图，当飞机滑跑达一定速度时，气力抽气器11将真空机翼内抽到足够低的压力，真空机翼底板16连同轮轴19、轮子6、连杆7、飞机机身8一起上升，真空机翼下箱10的弹性围板18压缩，而真空机翼的刚性围板17位置不变。该图还给出了屏蔽铁路飞机噪音的结构，它们是高架钢轨与悬浮通道支架上设置的立式消音板29和卧式消音板30。立式消音板29紧贴在立架5内侧面上，其中心高度等于铁路飞机发动机中心高度；卧式消音板30水平设置在低于铁路飞机发动机的高度上，也固定在立架5上，与立式消音板29垂直连接。这一组消声板可有效降低飞行噪音对环境的影响。消音板设置在需要降低噪声的路段上，它是透明的，可用有机玻璃做成。从该图还可以看出铁路飞机的机翼14比普通飞机的机翼短，其左右机翼14的长度不超过机翼14上发动机15的外轮廓线，机翼14的主要功能就是固定安装飞机发动机15。

图3是本发明的铁路飞机真空机翼的三面视图。该图显示了真空机翼上箱9的刚性围板17、下箱10的弹性围板18、底板16、底板上的抽气口13，在上下箱之间有条板20，上下箱的空间是连通的，在条板20上设置一个堵气塞12，其塞头向下正对抽气孔13。刚性围板17，条板20可以是金属板，底板16需要有一定强度和刚度，其上下承受的大气压力差等于或大于铁路飞机的重量，因此底板16应该是合金钢板，也可以考虑在底板16上或下另外设置加强结构。弹性围板18在与底板16垂直的方向上可以压缩，可以是金属波纹板或橡胶板。

图4显示的是本发明的铁路飞机真空机翼在悬浮通道内悬浮定位的机构。真空机翼在悬浮通道内的悬浮定位指的就是具有刚性围板的上箱9的悬浮定位。在真空机翼的上箱9与悬浮通道的侧板1相对的刚性围板17的外表面上水平设置一组机载永磁体23、24、25，它们与侧板1内表面上水平设置的定位永磁体4的相互位置如图所示。上述四个永磁体的N、S极分别用黑白两种颜色表示，根据同性相斥的原理，再加上上箱9左右两侧设置对称相同，因此，真空机翼上箱9的上下左右位置就被限定，而且是处于悬浮状态，也就是真空机翼被悬浮定位，在四个永磁体构成的非接触的磁性定位装置作用下，真空机翼的运动方向只能是沿悬浮通道前进或后退。此外要说明的是定位永磁体4所承受力主要是上箱9的重力，并不承载铁路飞机机身的重量。上述四个永磁体均用强磁性材料制成，例如钕铁硼。

图5给出本发明的真空机翼抽真空所用气力抽气器的三面视图。气力抽气器11的主要部分是由弧形弯板31和弧形弯板32组成的缩放管，在缩放管的最小截面处，弧形弯板31上有一个抽气孔21，弧形弯板31的外侧矩形壳体板34上也有一个抽气孔33，当铁路飞机飞行时，迎面高速气流从缩放管的一头进入，从另一头流出，在流经最小截面时，速度最大，压力最低，利用这个低压力，通过抽气孔21、33抽出真空机翼与顶板3间的空气。

图6给出本发明的气力抽气器与鼓风装置配合的三种安装形式示意图。图6.a表示的是紧贴在真空机翼底板16下面的气力抽气器11的前面，可以安装一台风机35，该风机可用蓄电池驱动，铁路飞机起飞过程中，在风机35作用下，真空机翼可很快获得足够的升力，缩短轮轨滑跑距离；图6.b表示可以将气力抽气器11安装在涡轮螺旋桨15后，固定在机翼14下面，利用涡轮螺旋桨的一部分风力能够使气力抽气器11更快的获得更大的抽力，但此时，气力抽气器11与真空机翼间需接抽气连管；图6.c显示的是可以将气力抽气器11安装在喷气发动机36后，也固定在机翼14下面，机翼14在机身8上面，利用喷气发动机36喷出的一部分高速气流，气力抽气器11能以最快速度获得最大的抽力，此时，气力抽气器11与真空机翼间也需设置抽气连管。

图7给出的是本发明一种高速铁路的列车式铁路飞机示意图。为获得最大的载客量，铁路飞机可以像火车一样，由多节组成。本图给出了由3节连接而成的列车式铁路飞机。它们是头机37、中间机38和尾机39，中间机可以是一节或多节，每节飞机都单独设有真空机翼和气力抽气器，各节之间只有水平的拉力，互不承担重力。头机和尾机设机翼与飞机发动机，是动力机，中间机可设机翼与发动机，也可不设，不设机翼及飞机发动机的称为拖机，列车式铁路飞机至少有两节动力机，可以有一节或多节拖机。

图8是本发明一种高速铁路水平对开的两列铁路飞机的布置示意图。左图铁路飞机离读者而去，右图是向读者飞来。

图9是本发明一种高速铁路上下对开的两列铁路飞机布置示意图。其中上图铁路飞机是向读者飞来，下图是离读者而去。利用上下布置对开的铁路飞机，好处在于占地面积少。

Claims (11)

1.一种高速铁路，包括高架钢轨和运载设备，其特征在于：它还包括一个悬浮通道，悬浮通道由顶板(3)和左右两侧板(1)构成，它位于高架钢轨之上，并与钢轨(2)平行，悬浮通道与钢轨(2)都由支架托起；所述运载设备，是一种能在高架钢轨上起跑，在悬浮通道下飞行的飞机，称之为铁路飞机，铁路飞机的发动机(15)安装在两侧机翼(14)上；铁路飞机比普通飞机增设一个真空机翼，它由前后左右四块条形的围板和一块矩形的底板(16)构成，每块围板都是由上下两块不同性质的围板连接而成，上段围板是刚性围板(17)，下段围板为弹性围板(18)，四块弹性围板(18)的下边缘与矩形的底板(16)的周边相连，底板(16)中间设有一个抽气口(13)，真空机翼置于悬浮通道中，真空机翼左右围板与悬浮通道左右侧板(1)相对，左右围板的刚性围板(17)与悬浮通道左右侧板(1)间有非接触的磁性定位装置，真空机翼的刚性围板(17)上下左右被悬浮定位，真空机翼的上周边与悬浮通道顶板(3)的下表面保持一个很小的间隙，真空机翼的底板(16)通过轮轴(19)和连杆(7)向下与铁路飞机的机身(8)相连；铁路飞机比普通飞机增设气力抽气器(11)，它是有一个进气口，一个出气口的缩放管，在其最小截面处有一个抽气口(21)，它安装在机外，其抽气口(21)与真空机翼底板(16)上的抽气口(14)相通；在所述高架钢轨与悬浮通道的支架上设有用来降低飞机噪音对环境影响的消音板。

2.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述高架钢轨是由两根平行设置的钢轨(2)及托起钢轨(2)的支架组成，该支架由左右两侧的立架(5)、横梁(27)、纵梁(26)、左右两侧的吊架(28)等构成，立架(5)的根部固定在地面基础上，横梁(27)将位于钢轨(2)两侧立架(5)的上端连接起来，纵梁(26)沿轨道方向将横梁(27)连接，吊架(28)是从横梁(27)向下延伸，钢轨(2)固定在吊架(28)下端，吊架(28)的上端固定在横梁(27)上。

3.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述悬浮通道的顶板(3)是水平固定在纵梁(26)和横梁(27)下表面的平板，它与钢轨(2)等长，并约与钢轨(2)的轨距等宽，可以是金属板，也可以是非金属板；所述悬浮通道的左右侧板(1)固定在两侧吊架(28)内侧面的中上部，它与顶板(3)垂直，并与顶板(3)边缘相接，悬浮通道的左右侧板(1)是非金属板。

4.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述真空机翼的刚性围板(17)的上端周边与悬浮通道顶板(3)下表面保持一个很小间隙，约1～2毫米，刚性围板(17)可用金属板材做成，刚性围板(17)下连弹性围板(18)，弹性围板(18)在与真空机翼的底板(16)垂直方向上可以伸缩，它可用金属波纹板或橡胶板做成，在真空机翼内有一个堵气塞(12)，堵气塞(12)朝下的塞头正对着底板(16)上的抽气口(13)，堵气塞(12)上端固定在条板(20)上，该条板(20)固定在刚性围板(17)的下周边上。

5.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述非接触的磁性定位装置是由悬浮通道左右侧板(1)内表面上水平设置的定位永磁体(4)，和真空机翼两侧刚性围板(17)外表面上水平设置的机载永磁体(23、24、25)所构成，所用永磁体的材质为强磁性材料，例如钕铁硼。

6.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述气力抽气器(11)是由两个弧形弯板(31，32)形成的一个两头开口的缩放管道，在其最小截面处，在弧形弯板(31)上有一个抽气口(21)，对应它的外侧矩形壳体板(34)上也有一个抽气口(33)，可以紧贴在真空机翼底板(16)下，也可将其安装在铁路飞机发动机后面，若气力抽气器(11)紧贴在真空机翼底板(16)下，可以在气力抽气器(11)前面安装一台风机(35)，气力抽气器(11)的抽气口(21，33)与真空机翼底板(16)上的抽气口(13)相通。

7.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述铁路飞机的机翼(14)比普通飞机的机翼短，其左右机翼(14)的长度不超过机翼(14)上发动机(15)的外轮廓线。

8.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述铁路飞机的发动机(15)可以是涡轮螺旋桨发动机，也可以是涡轮喷气发动机或涡轮风扇发动机。

9.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述高架钢轨与悬浮通道支架上所设置的消音板是立式消音板(29)和卧式消音板(30)，立式消音板(29)紧贴在立架(5)内侧面上，其中心高度等于铁路飞机发动机的中心高度；卧式消音板(30)水平设置在低于铁路飞机发动机的高度上，也固定在立架(5)上，与立式消音板(29)垂直连接，消音板是透明的，可用有机玻璃做成。

10.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：所述铁路飞机可以像火车一样由若干节连接而成，分为头机(37)，几节中间机(38)和尾机(39)，每节铁路飞机都设有真空机翼和气力抽气器(11)，头机(37)和尾机(39)设有机翼(14)和发动机(15)，中间机(38)可设机翼(14)与发动机(15)，也可不设。

11.按照权利要求1所述的一种高速铁路，其特征在于：对开的两列铁路飞机可以左右水平布置，也可以垂直上下布置。

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