CN1469520A

CN1469520A - 导线固定结构

Info

Publication number: CN1469520A
Application number: CNA031412467A
Authority: CN
Inventors: 服部正
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2003-06-04
Publication date: 2004-01-21
Anticipated expiration: 2023-06-04
Also published as: CN100364194C; JP2004009996A

Abstract

两根并行的导线(3a，3b)被插入到抵靠部分(21)与夹持部分(22)之间，所述抵靠部分(21)和夹持部分(22)形成了一个固定于汽车车体(F1，F2)上的固定部件(10，30)中的导线夹持部(10a，30a)。然后对夹持部分(22)进行封堵操作来将导线(3a，3b)固定起来。夹持部分(22)具有一对拱形部(22a，22b)，同时抵靠部分(21)具有一个凸起部(23)。由于导线(3a，3b)被装配在拱形部(22a，22b)中，所以用于导线(3a，3b)的卡持力得以提高。还有，由于在凸起部(23)的作用下，外侧导线(3b)的上表面被抬升至高于内侧导线(3a)的上表面，所以也可以向外侧导线(3b)施加足够的压力。

Description

导线固定结构

技术领域

本发明涉及一种用于将两根并行导线固定到汽车或者类似设备主体上的结构。

背景技术

在防抱死刹车系统(ABS)中，例如一个轮速传感器被固附在驱动轴上，从该轮速传感器经由导线向其控制装置传送一个检测信号。下面将参照图1进行描述，在图1中示出了本发明的一个实施例。在驱动轴1的相对侧面上分别固附有用于右车轮和左车轮的轮速传感器2，从这两个传感器2、2延伸出来的导线(电缆)3a、3b沿着轴1导向，并且在某一处会合，以从该位置开始并行排布。这些导线3a、3b分别被导引至固定于轴套F2和车体架F1上的固定部件10、30，并且被固定于其上，其中，轴套F2用于容纳轴1。此外，检测信号经由导线(线束)被输送至控制设备。对于各根导线3a、3b来说，均设置有防护套管4(各根导线3a、3b均被插入到防护套管4内)。

正如在图7A-7C中示出的那样，固定部件10、30上导线夹持部的一种可能结构，是由抵靠部分11和夹持部分12形成，夹持部分12从抵靠部分11呈拱形向回折叠，并且平行于该抵靠部分11延伸。两根导线3a、3b被插入到抵靠部分11与夹持部分12之间，沿着抵靠部分11相互并行排布。在导线3a、3b位于夹持部分12和抵靠部分11之间的条件下，夹持部分12被朝向抵靠部分11进行封堵操作(caulked)，由此将导线3a、3b固定在夹持部分12与抵靠部分11之间。

正如在图7A-7C中示出的那样，前述固定部件10上的传统导线夹持部具有呈平板状的抵靠部分11，和带有L形末端的夹持部分12，该夹持部分12被朝向抵靠部分11进行折叠。因此，当并行的两根导线3a、3b如图7A和7B中所示那样被插入到抵靠部分11与夹持部分12之间时，如果在导线3a、3b位于抵靠部分11和夹持部分12之间的条件下，夹持部分12没有如图7B和7C中所示那样合适地朝向抵靠部分11进行封堵操作，那么将会产生下述问题：拱形折叠部14将朝向内侧发生变形，仅在位于其中的导线3a上施加一个很大的压力，使得导线3a、3b沿着箭头所示方向发生位移。此外，正如在图7C中示出的那样，内侧导线3a被压扁并且产生出推斥力，由此使得夹持部分12的末端无法牢固地压靠在外侧导线3b上。

如上所述，导线3a、3b发生位移并且无法充分地将夹持部分12压靠在外侧导线3b上都会降低固定部件10、30对导线3a、3b的固定作用力(卡持力)。对于汽车来说，例如，图1中示出的轴套F2与车体架F1利用悬吊机构，比如位于它们之间的板簧而连接起来。轴套F2会如箭头所示那样相对于车体架F1进行上、下运动，相应地使得固定于其上的固定部件10、30发生振动。由于这种振动会造成向导线3a、3b上施加拉力，所以如果固定作用力较弱，那么导向3a、3b就有可能从固定部件10上的导线夹持部中松脱下来。如果导线3a、3b发生了松脱并且悬垂下来，那么它们可能会由于与路面发生磨损接触或者与旋转部件发生接触而损坏。

为了避免前述问题，在传统的导线固定结构中，需要通过对导线3a、3b进行拉动来检查卡持力，并且通过目测来检查固定状况，如果确认不太牢固，那么将对所述部件进行重新固定。因而，工作效率大大降低。

发明内容

本发明的目的在于通过确保足够的固定作用力来减少用于重新构建固定状况所需的工作。

为了实现前述目的，一种根据本发明的导线固定结构包括固定于汽车车体上的固定部件中的导线夹持部。该导线夹持部具有抵靠部分和夹持部分，夹持部分从抵靠部分的一个端部呈拱形向回折叠，并且平行于该抵靠部分延伸。抵靠部分和夹持部分用于通过朝向抵靠部分对夹持部分进行封堵操作，来对插入它们之间而与抵靠部分发生接触的两根并行导线进行固定。在这种结构中，夹持部分具有一对拱形部，这对拱形部适应于并行导线的上侧面的几何形状。因此，通过提供这种带有一对拱形部的夹持部分，并行导线可以被装配在这对拱形部中，与具有平板状夹持部分的传统固定部件相比，可以提高用于对导线进行卡持的作用力。

在这种结构中，如果抵靠部分也被设置成具有一对适应于并行导线下侧面的几何形状的拱形部，那么导线还可以被装配在抵靠部分上的这对拱形部中，由此可以进一步提高用于所述导线的卡持力。而且，如果抵靠部分带有用于压靠外侧导线的凸起部，那么外侧导线的上表面将被抬升至高于内侧导线的上表面。因此，即使在对夹持部分进行封堵操作的过程中拱形折叠部朝向内侧发生了变形而在内侧导线上产生了一个较大压力，由于外侧导线的上表面被抬升至高于内侧导线的上表面，所以与没有受到抬升而与内侧导线具有相同高度的情况相比，外侧导线受到足够的压力。因此，用于固定外侧导线的作用力得以进一步提高。

结合附图，通过下面对本发明的详细描述，本发明的前述和其他目的、特征、方面以及优点将变得清楚明白。

附图说明

图1是透视图，示意性地示出了根据本发明的一个实施例；

图2是透视图，示出了一种根据本发明第一实施例的导线固定结构；

图3A-3C是剖视图，示出了根据本发明第一实施例的导线固定结构；

图4A和4B是剖视图，示出了根据本发明第二实施例的导线固定结构；

图5A和5B是两个横剖视图，示出了根据本发明第三实施例的导线固定结构；

图6A-6C是剖视图，示出了用于进行效果检测的固定部件的形状；

图7A-7C是横剖视图，示出了一种传统的导线固定结构。

具体实施方式

参照附图，将对本发明的第一实施例进行描述。正如在图1中示出的那样，该实施例是用于将导线3a、3b固定到汽车的主体上，其中，所述导线3a、3b从ABS中的轮速传感器2延伸出来，而所述汽车主体包括有车体架F1和轴套F2。分别用于左、右车轮的轮速传感器2固附在轴1的相对侧上。插入穿过保护套管4的导线3a、3b从轮速传感器2、2被导引至固定部件10。轴套F2通过一个悬吊机构(未示出)被固定在车体架F1上。该轴套F2也构成了车体的一部分。

正如在图1和2中示出的那样，固定部件10由螺接于轴套F2上的平面主体20和一对导线夹持部10a构成，这对导线夹持部10a被设置在车体20的两个边缘处。各个夹持部10a均由从车体20上(直立)突伸出来的抵靠部分21和具有拱形折叠部24的夹持部分22形成，其中，所述拱形折叠部24从抵靠部分21的一个端部呈拱形向回折叠，所述夹持部分22平行于抵靠部分21延伸。夹持部分22具有一对适应于并行导线3a、3b上侧面的几何形状的拱形部，这对拱形部沿着夹持部分22的长度方向相互平行排布。换句话说，夹持部分22沿着其长度方向呈双拱形。

具有在结构上与夹持部10a相同的导线夹持部30a的固定部件30被螺接在车体架F1上，并且从固定部件10延伸出来的导线3a、3b被固定部件30上的夹持部30a固定起来。各根导线3a、3b均通过连接件31被连接到线束(未示出)上，并且经由该线束连接至控制设备。

导线3a、3b如下所述由这些固定部件10、30固定起来。正如在图3A和3B中示出的那样，均包覆有保护套管4的导线3a、3b被插入到抵靠部分21与夹持部分22之间。正如在图3B和3C中示出的那样，夹持部分22被朝向抵靠部分21进行封堵操作。与此同时，导线3a、3b分别被装配在夹持部分22上的拱形部22a、22b中，并且分别压靠在拱形部22a、22b上，由此，导线3a、3b被压靠在夹持部分22和抵靠部分21上，并且由夹持部分22和抵靠部分21固定起来。

如上所述，导线3a、3b得以固定，被装配在夹持部分22上的拱形部22a、22b中。通过将内侧导线3a(靠近夹持部分22的连接端部一侧的导线)固定到拱形部22a上，该内侧导线3a将不易于朝向外侧发生移动，同时对外侧导线3b的外压作用力减小。因此，用于外侧导线3b的卡持力得以提高。此外，通过将外侧导线3b(靠近夹持部分22末端一侧的导线)固定到拱形部22b上，该外侧导线3b也将不易于朝向外侧发生移动，进一步提高了对外侧导线3b的卡持力。

至于第二实施例，将仅对在结构上与前述实施例不同的地方进行描述。在本实施例中，正如在图4A和4B中示出的那样，在固定部件10、30上的导线夹持部10a、30a中，在抵靠部分21上对着外侧导线3b的部分处，沿其整个宽度成形有凸起部23。

利用这样的结构，正如在图4A中示出的那样，外侧导线3b的上表面被抬升至高于内侧导线3a的上表面，以便容易地被夹持部分22上的拱形部22b压持住。因此进一步确保了对外侧导线3b的固定。

至于第三实施例，将仅对在结构上与第一实施例不同的地方进行描述。在本实施例中，正如在图5A和5B中示出的那样，在抵靠部分21上还成形有一对拱形部21a、21b，这对拱形部21a、21b适应于导线3a、3b的下侧面的几何形状。

利用这样的结构，由于导线3a、3b分别被装配到拱形部21a、21b内，所以进一步避免了它们发生移动。因此，进一步确保了对导线3a、3b的卡持力。

需要注意的是，根据本发明，可以如同第二实施例中那样在固定部件上设置凸起部23。

为了进一步证实本发明的效果，利用在图4A和4B中所示根据第二实施例的固定部件10、30进行了测试。进行测试所使用的固定部件的具体图纸在图6A-6C中予以示出。在图纸中所使用的长度单位为毫米。在测试过程中，在图6A-6C中所示出的固定部件10、30均制取四个，并且测定出对内侧导线3a和外侧导线3b的卡持力(公斤力)。测试的结果分别在表1(对应图6A中示出的固定部件)、表2(对应图6B中示出的固定部件)以及表3(对应图6C中示出的固定部件)中示出。固定部件10、30的厚度均为1.6毫米。

表1

测试	内侧拱形部22a	外侧拱形部22b
测试	内侧拱形部22a	外侧拱形部22b	1	11.8	7.8
2	12.1	8.2	1	11.8	7.8
2	12.1	8.2	3	11.7	7.4
4	10.6	7.4	3	11.7	7.4
4	10.6	7.4	平均值	11.55	7.70
标准偏差	0.656	0.383	平均值	11.55	7.70

表2

测试	内侧拱形部22a	外侧拱形部22b
测试	内侧拱形部22a	外侧拱形部22b	1	10.8	9.8
2	9.8	9	1	10.8	9.8
2	9.8	9	3	11.7	10.6

4	9.6	8.8
4	9.6	8.8	平均值	10.48	9.55
标准偏差	0.971	0.823	平均值	10.48	9.55

表3

测试	内侧拱形部22a	外侧拱形部22b
测试	内侧拱形部22a	外侧拱形部22b	1	11.7	9.3
2	12.8	9.6	1	11.7	9.3
2	12.8	9.6	3	13.2	9.3
4	12.3	8.9	3	13.2	9.3
4	12.3	8.9	平均值	12.50	9.28
标准偏差	0.648	0.287	平均值	12.50	9.28

对于从轮速传感器2延伸出的这种类型的导线(线束)来说，通常会产生大约为4公斤力的拉力。因此，考虑到安全因素假设足够的固定作用力至少为7公斤力，那么所有这些测试均满足这个值。

毋庸置疑，本发明也适用于没有包覆保护套管4的并行导线3a、3b。

在本说明书和权利要求书中，“拱形”不仅包括在几何形状上精确的拱形，而且包括那些被认为基本上呈拱形的形状，比如以相对扁平的形状发生变形的拱形、曲率变化的拱形以及在拱形中带有较短平直部的拱形，如图6A-6C所示。

如上所述，根据本发明，由于导线被一种在形状上适应于并行排布的导线的几何形状的夹持部分固定起来，所以对于并行排布的导线来说，可以获得足够的固定作用力，降低了不合格率。

尽管已经详细地对本发明进行了描述和例证，但是需要清楚明白的是，所述内容仅用于例证和示例目的，并非局限于此，本发明的技术构思和保护范围仅由所附权利要求中的语句加以限定。

Claims

1、一种导线固定结构，包括：

固定在汽车主体上的固定部件(10，30)上的导线夹持部(10a，30a)，所述导线夹持部(10a，30a)具有抵靠部分(21)和夹持部分(22)，夹持部分(22)从所述抵靠部分(21)的一端呈拱形向回折叠，并且平行于所述抵靠部分(21)延伸，所述抵靠部分(21)和所述夹持部分(22)用于通过朝向所述抵靠部分(21)对所述夹持部分(22)进行封堵操作，来对插入它们之间而与所述抵靠部分(21)发生接触的两根并行导线(3a，3b)进行固定，其中：

所述夹持部分(22)具有一对拱形部(22a，22b)，这对拱形部(22a，22b)适应于所述并行导线(3a，3b)的上侧面的几何形状。

2、根据权利要求1中所述的导线固定结构，其中：

所述抵靠部分(21)也具有一对拱形部(21a，21b)，这对拱形部(21a，21b)适应于所述并行导线(3a，3b)的下侧面的几何形状。

3、根据权利要求1或2中所述的导线固定结构，其中：

所述抵靠部分(21)设置有凸起部(23)，用于压靠位于所述夹持部分(22)边缘侧的导线(3b)的下侧面。