CN1442324A - 减振器的阀开启压力变压控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种减振器的阀开启压力变压控制方法及装置，涉及对现有交通运输工具中减振器的改进。它包括工作缸、活塞、活塞杆、缸顶、缸底及阀等。其创新之处在于活塞的上腔和下腔中至少有一腔内还装有变阻弹簧，其方法是利用减振器振动时活塞的相对位移变化引起上述弹簧的弹力变化，使其作用在阀上的预紧力也随之产生变化，进而直接影响着该阀的开启压力。因此，自动地调节了活塞的阻力，并使之处于最佳状态之下，从而使车辆的乘坐舒适性与行驶平顺性得以显著提高。

Description

减振器的阀开启压力变压控制方法及装置

技术领域：

本发明属于机械领域中的弹性传力装置，特别是交通运输工具及具有防振要求的机械器具中的减振器。

背景技术：

现代汽车悬架系统中普遍采用液力减振器与弹性元件并联，利用液体经过阻尼孔或阀时的流动阻力来消耗汽车振动的能量。但是在这些减振器中，其阀的开启压力仅与该阀弹簧的预紧力相关，当该弹簧(阀片)的刚度经选定并安装好之后，其开启压力也即确定不变。由于这些减振器的阻尼孔面积为定值，故其阻尼力随活塞速度而变化的规律不变，因此其阻尼力的产生与变化主要依赖于阻尼孔流通截面和活塞运行速度，致使其难以及时地产生相应足够的阻力来快速衰减振动；而在某些情况下又因存在着较大的阻力，反而对悬架弹性元件的缓冲作用效果又带来不利影响。比如，当活塞从中间的静载荷点相对向两端运行时，此时应该较小的阻力来缓和冲击，但普通的减振器却有一个方向(一般是伸张行程)的阻力始终相对较大，使得缓冲作用效果受到很大的影响；而当活塞从两端相对向中间运行时，此时应该有足够的阻力从大到小变化来快速消耗振动能量，但它却有另一个方向(一般是压缩行程)的阻力又一直相对较小，使得振动衰减缓慢。由于以上各种所存在的本质问题，因此这些传统的减振器，不可避免地只能在缓冲与减振的两种作用效果之间折衷考虑选择，使得它们的性能效果不太理想，很难满足在各种不同工况下的阻力要求。

发明内容：

本发明是一种关于减振器的阀(它可以包括活塞上下端面的流通阀、伸张阀，工作缸下端部的压缩阀、补偿阀)开启压力变压控制方法及装置，通过改变阀的开启压力来改变活塞的阻力，其目的是使车辆的行驶平顺性与乘坐舒适性能够得到明显提高，使各种具有防振要求的机械器具中减振物体的平稳性得以改善，具体地说，其应当能够达到以下的性能：

当减振器活塞由中间位置(或其附近，大致相当于静载荷点，以下同)相对向两端运行作第一行程时，其对悬架弹簧的阻力较小，从而可使悬架弹性元件的弹性作用得到充分发挥；

当活塞由两端向中间运行作第二行程时，其具有相应足够的阻力从大到小逐渐变化以此来快速消耗振动能量的释放，也即当活塞由底部相对向中行时，其从大到小变化的阻力可与悬架的反弹力企图抗衡；当活塞由顶部相对向中间运行时，其从大到小变化的阻力可通过活塞杆来承受相应的反向力载荷(在本发明中称当悬架相对悬空而使其负荷减小时，该减小部分的载荷即为反向力，它将迫使车体迅速下落，从而引起振动)，因此，减振器都能及时快速地衰减振动，使振幅和振动衰减周期持续时间大为减小。

本发明的依据是：前已述及，传统的减振器其阻力的产生与变化，主要依赖于油液阻尼孔的流通截面和活塞速度，且与活塞运行的位置无关。而实际工作中需要同时地达到缓冲与减振的良好双重作用，其阻力应当与活塞所处的位置相关，而且对于活塞速度变化所受的影响应该很小甚至无关。因为，当不同的动载荷变化引起振动时，其悬架弹性元件的反弹力和反向力也即振动能量的变化状况，只对应于其不同程度的压缩或伸张的位置状态变化。因此，一种能跟随活塞相对位置而变化的阻力特性，其应当能够同时地达到很好的缓冲与减振的双重作用效果。

本发明的技术方案：

一种减振器的阀开启压力变压控制方法及装置，其装置包括装在工作缸内并将其工作腔分隔成上腔和下腔的活塞；活塞杆的下端与活塞固定，其上端从缸顶伸出缸外可与车体(或减振物体)相连；活塞上、下两个端面上分别装有流通阀和伸张阀；工作缸的底端装有缸底；其特征是：在活塞的上腔和下腔中至少有一腔内还装有变阻弹簧，该弹簧与工作缸同轴心线安装，其位于活塞组件与工作缸的端部组件之间，且其至少有一端的弹簧预紧力可作用到阀或阀弹簧上；其变压控制方法是以根据减振器振动时的活塞相对位置移动的变化作为阻力控制的信号，并利用其振动时的部分振动能量作为阻力控制的能量，由活塞来进行压缩或放松装设在该工作腔内的变阻弹簧，使该弹簧端口作用在活塞端面或工作缸端部的阀或阀弹簧上的预紧力随着活塞的位移产生变化，从而使该阀的开启压力也随之产生相应的变化。由于阀的开启压力发生变化，使该阀的阻力和腔内的油压同时发生了变化，进而使活塞的阻力也随之产生相应的变化，并使其处于最佳的状态下。

本发明将现有减振器中的阻尼孔(阀)的流通截面适当增大，使之阻力的产生与变化不完全(或不)依赖于该孔(阀)的流通截面大小情况，而主要取决于该阀的开启压力，并使各通孔的结构布置合理，从而可使阻力受活塞速度变化的影响很小。同时，当将工作缸下端部的压缩阀进行变压控制时，则应将该阀原有的弹簧刚度(预紧力)适当增强，使之其本身的开启压力较大。如将活塞下端面的伸张阀进行变压控制时，则应将该阀原有的弹簧刚度(预紧力)适当降低，使之其本身的开启压力较低。而其余各阀本身的开启压力则可以较低。

本发明的创新之处在于：活塞的上腔和下腔中至少有一腔内还装有变阻弹簧，该弹簧与工作缸同轴心线安装，其位于活塞组件与工作缸的端部组件之间，且其至少有一端的弹簧预紧力可作用到阀或阀弹簧上；其安装方式有：

当在活塞的上腔内装设变阻弹簧时，其套装在活塞杆的外侧，下端口承座于活塞上端面的流通阀上方，其上端口可以套有软垫并与缸顶下方正对，使其在受压缩时承座于缸顶的下端面，也即其两端口分别承座或正对于流通阀和缸顶之间，这样，变阻弹簧下端的预紧力便可作用到流通阀上，它是在压缩行程中由活塞放松变阻弹簧时进行对流通阀开启压力的单向变压控制；

当在活塞的下腔内装设变阻弹簧时，可将该弹簧的上端口与活塞下端面伸张阀的下方正对，使其在受压缩时上端口可以通过软垫承座于伸张阀的下端面，而其下端口承座于缸底或压板的上端面，也即其两端口分别承座或正对于伸张阀和缸底或压板之间，这样，变阻弹簧上端的预紧力便可作用到伸张阀上，它是在伸张行程中由活塞放松变阻弹簧时进行对伸张阀开启压力的单向变压控制；

亦可使下腔内的变阻弹簧上端口承座于活塞的下端面或锁紧螺母的凸肩下方，其下端口承座于压板上方，也即其两端口分别承座或正对于压板和活塞的下端面或锁紧螺母的凸肩之间，而压板则可直接或间接承座于压缩阀或压缩阀弹簧上，这样，变阻弹簧下端的预紧力便可作用到压缩阀或压缩阀弹簧上，它是在压缩行程中由活塞压缩变阻弹簧时进行对压缩阀开启压力的单向变压控制；

当位于下腔的变阻弹簧其上端口承座于伸张阀的下端面时，其下端口可承座于压板上，也即其两端口分别承座或正对于伸张阀和压板之间，这样，变阻弹簧两端的预紧力便可分别作用到伸张阀和压板下方的压缩阀上，它是在伸张和压缩行程中分别由活塞放松或压缩变阻弹簧时，进行对伸张阀和压缩阀开启压力的双向变压控制；

当在上述的单向变压控制中选择两种适当的变阻弹簧安装方式结合同时使用时，则可分别对压缩和伸张两个行程方向的阀开启压力进行双向的变压控制，由此可得到更佳的控制效果。

当对工作缸底端的压缩阀进行变压控制时，其变阻弹簧下端的预紧力作用方向与压缩阀弹簧的力作用方向相反，因此，该预紧力越大，就使压缩阀弹簧通过该阀作用在阀座(缸底)上的力越小，从而使压缩阀的开启压力反而越低。

为防止和减轻变阻弹簧的端口和与其相顶的零件(如阀、缸顶等)，在触碰时可能产生的噪声，应当在它们之间设有降噪元件(如软垫)。

本发明所称的活塞组件是指：安装在活塞并能相对地跟随活塞运行的组成零件，它可包括活塞及其上端面的流通阀、下端面的伸张阀、锁紧螺母、活塞杆下端部、降噪元件及其它的与活塞和活塞杆下端部相应固定的组成零件；而工作缸的端部组件是指：包括顶端的缸顶、套向衬套、底端的缸底、传递预紧力的压板和顶杆、压缩阀及其阀杆和弹簧、补偿阀及其阀杆和弹簧以及包括设置在该工作缸的顶端或底端的其它组成零件。

本发明的优点：由于活塞的位移变化可反映出振动能量的变化，从而使阻力能够有规律自动地跟随振动能量的变化，即在第一行程时较低的阻力可使缓冲作用效果明显，在第二行程中从大到小呈无级变化且相应足够的阻力可以及时地消耗振动能量，使振动得以平稳快速地衰减。同时，由于是以阀的开启压力进行对活塞阻力的控制，当阻力过高时该阀能够迅速开启，使压力过高的油液能够经加大了的通孔迅速流通，彻底解决了历来普通的减振器在高阻尼力状态时，会把较大的路面冲击振动直接传递给车体的难题；而当阻力过小不足以与振动能量基本相抗衡时，即油压低于开启压力时，又能迅速地自行关闭阀盖，使油液只能从一些较小的常通缝隙中流动，从而又保证了相应所需的阻力要求；并使其阻力受活塞速度变化的影响很小，且不存在着变换阻尼力时的响应时间问题，因此又提高了反应灵敏度。以及由于是以阀的开启压力控制阻力，其对减振油液粘度的要求不高，防止了因长期使用之后各种原因引起的阻力过早衰退现象产生。同时，它还具有结构简单可靠、工作稳定、通用性强、工作环境广(温度)及低成本等优点。

附图说明：

图1为根据本发明技术方案设计的实施例1纵剖图；

图2为实施例2纵剖图；       图3为实施例3纵剖图；

图4为实施例4纵剖图；       图5为实施例5纵剖图；

图6为实施例6纵剖图；       图7为实施例7纵剖图；

(各附图中件号相同者，为具有相同或相似功能作用的零、部件)

具体实施方式：

下面对照附图，对本发明作进一步的叙述：

参考图1。储油缸(11)内装有工作缸(12)，两者之间的环形空隙构成储油腔(F)，两者顶端由顶盖(3)(或由缸顶25)连接，两者底端由底盖(17)连接，底盖(17)可与车桥(或机械器具等的底架)连接。装在工作缸(12)内腔的活塞(6)将其工作腔分隔成上腔和下腔。活塞杆(1)的上端从工作缸(12)的顶端经具有导向作用的缸顶(25)、密封件(2)、顶盖(3)伸至外部可与车体(或减振物体)固连，其下端由锁紧螺母(8)将活塞(6)锁紧定位。活塞环(23)装于活塞(6)的侧壁与工作缸(12)内壁之间。活塞(6)开有内外两圈沿圆周均布的通孔(A)、(B)，流通阀(24)盖住活塞(6)上端面的通孔(B)，而下端面则由伸张阀(22)盖住通孔(A)。流通阀(24)与活塞杆(1)的台阶之间压有复位弹簧(5)。伸张限位弹簧(4)装于活塞(6)的上方。复位弹簧(7)的下端口承座于锁紧螺母(8)的台阶，其上端依次顶着软垫(21)和伸张阀(22)阀盖。缸底(19)上装有补偿阀(20)和压缩阀(18)。压缩阀弹簧(16)装于底盖(17)与压缩阀(18)之间。

本实施例的创新之处在于：活塞(6)的下腔内还装有变阻弹簧(9)、(10)以及传递变阻弹簧(9)预紧力的压板(14)、顶杆(15)；变阻弹簧(9)的上端口承座于活塞(6)的下端面，其下端口承座于压板(14)的上端面并可固定，压板(14)经顶杆(15)(可为三根沿圆周均布)穿过缸底(19)的通孔(C)承座于压缩阀(18)的上方；变阻弹簧(10)置于(9)的内侧，其上端口与伸张阀(22)和软垫(21)的下方正对(在受压缩时相顶)，其下端口承座于缸底(19)，并紧卡在导向套筒(13)的内侧底部固定。从而，当减振器振动，活塞(6)因相对位置上、下移动变化时，将压缩或放松变阻弹簧，因而使变阻弹簧(9)和(10)作用在压缩阀(18)和伸张阀(22)上的预紧力也产生了变化，进而直接影响着该阀的开启压力，因此改变了活塞的阻力。

其变压控制原理为：在压缩行程中，当活塞(6)从顶部相对下行时第二行程开始，流通阀(24)开启，补偿阀(20)关闭。由于活塞杆(1)的进入使缸内容积减小压力升高。此时，除有少部分相应定量的油液经常通的缝隙(图中未画出)中进入储油腔(F)之外，其余即不能及时流走的部分油液只能经压缩阀(18)进入(D)和(F)腔。但由于此时变阻弹簧(9)较接近于(或处于)自由状态，其下端通过压板(14)和顶杆(15)作用在压缩阀(18)上的预紧力较小，从而使压缩阀(18)的开启压力也即阻力保持较大。由于较大的阻力，使活塞(6)通过活塞杆(1)承受了相应较大的反向力载荷，使车体的下落速度不致过快。当活塞(6)继续下行，变阻弹簧(9)被逐步压缩，使压板(14)和顶杆(15)作用在压缩阀(18)上的反方向预紧力增加，反而使压缩阀(18)的开启压力逐渐降低，随之阻力也逐步减小。当活塞(6)运行到中间(或其附近)时，转入第一行程，此时由于变阻弹簧(9)被活塞(6)进一步地压缩，并使其预紧力克服了压缩阀弹簧(16)的预紧力，从而压缩阀(18)开启，使阻力降到最低。

在伸张行程中，当活塞(6)从底部相对上行时，进入第二行程。由于此时变阻弹簧(10)被活塞(6)较充分地压缩，随着活塞(6)的上行时逐渐放松变阻弹簧(10)，因此使其通过软垫(21)作用在伸张阀(22)上的预紧力从较大逐渐减小，从而使伸张阀(22)的开启压力即阻力也随之逐步相应降低。当活塞(6)到达中间(或其附近)位置时，转入第一行程；此时变阻弹簧(10)的上端口与软垫(21)脱离接触而恢复为自由状态，因伸张阀(22)本身的开启压力较低，故而之后它的阻力也一直保持较小。

为防止变阻弹簧在被压缩时偏离正确的运行路线，因此将锁紧螺母(8)的轴向尺寸适当加长，并将其尾部制成是圆锥状的，使其同时兼有了导向与定位的作用，同时在变阻弹簧(9)与(10)的下端之间，设有导向套筒(13)，其下端与缸底(19)固定。

参见图2。该实施例与图1相比，其变阻弹簧(10)的下端口与(9)的下端口(它们的旋向相反)一同承座于压板(14)的上端面，并可与压板(14)固定。虽然该实施例在压缩变阻弹簧(10)时通过压板(14)作用在压缩阀(18)上的预紧力增加，但对于它减振的要求基本没有影响。其变压控制原理与图1相似。

参见图3。该实施例与图1相比，变阻弹簧(10)置于(9)的外侧，其上端口套有软垫(30)并与伸张阀(22)的下方正对(在受压缩时两者相顶)，其下端口承座于缸底(19)的上方；变阻弹簧(9)置于(10)的内侧，其上端口承座于锁紧螺母(8)的凸肩，下端口承座于导向套筒(13)内的压板(14)上端面，压板(14)直接承座于压缩阀弹簧(16)的上端口；压缩阀弹簧(16)的下端口承座于缸底(19)上方；补偿阀弹簧(28)上端口与卡环(26)相顶，其下端压着补偿阀(20)并承座于缸底(19)；弹簧(27)的上端口与压缩阀(18)底部的凸肩相顶，其下端承座于底盖(17)；螺母(29)固定于压缩阀(18)的阀杆上端对压板(14)限位。其变压控制的原理与图1基本相同。但因压板(14)处于螺母(29)下方的压缩阀阀杆上是作轴向滑移，同时由于弹簧(27)的存在，因此变阻弹簧(9)的预紧力在克服了压缩阀弹簧(16)的预紧力之后，仍不能使压缩阀(18)开启，从而使压缩阀(18)在工作中均有一定以上的开启压力也即阻力。如将压板(14)与压缩阀(18)的阀杆固定连接，也即压板(14)承座于压缩阀(18)阀杆，则可免去螺母(29)及弹簧(27)。

参见图4。该实施例与图1相比，其在活塞(6)的上腔和下腔中各设有变阻弹簧；位于上腔的变阻弹簧(31)套装在活塞杆(1)的外侧，其下端口承座于流通阀(24)的上端面，其上端口套有软垫(35)在受压缩时承座于缸顶(25)的下端面；位于下腔的变阻弹簧(10)，其下端口承座于缸底(19)的上端面并可同时固定，上端口与伸张阀(22)的下方正对(在受压缩时两者通过软垫(21)相顶)。储油腔(F)内充有较高压力的气体。其变压控制原理为：当在压缩行程时，活塞(6)由顶部相对向中间运行，第二行程开始；由于活塞(6)的相对下移时，变阻弹簧(31)从压缩状态逐渐放松，使其下端口作用在流通阀(24)上的预紧力逐渐变小，因此使流通阀(24)的开启压力也由大到小变化，其阻力也随之逐步减小；当活塞(6)运行到中间(或其附近)时，进入第一行程，变阻弹簧(31)恢复为自由状态后，其施加在阀(24)上的压力接近为零，因此之后的阻力又只由该阀本身较小的开启压力来提供，使阻力一直较小。当在伸张行程中，其变阻弹簧(10)的变压控制原理与图1的伸张行程相同。

参见图5。该实施例是在等径双杆活塞式中设置变阻弹簧，位于活塞(6)上腔的变阻弹簧(31)套装在活塞杆(1)的外侧，下端口承座于流通阀(24)的上端面，其上端口套有软垫(35)在受压缩时承座于缸顶(25)的下端面；变阻弹簧(10)位于活塞(6)的下腔内并套装在等径活塞杆(34)的外侧，下端口承座于缸底(19)的上端面，其上端口与伸张阀(22)的下方正对(在受压缩时两者通过软垫(21)相顶)。其变压控制的原理与图4相同。

参见图6。该实施例为单筒充气式的结构，变阻弹簧(31)位于活塞(6)的上腔，套装在活塞杆(1)的外侧，其下端口承座于流通阀(24)的上端面，而弹簧上端口套有软垫(35)在受压缩时与缸顶(25)相顶；活塞(6)下腔内还装有变阻弹簧(10)，其下端口承座于浮动活塞(33)的上端面，其上端口与伸张阀(22)的下方正对(在受压缩时两者通过软垫(21)相顶)；G为高压气室。其变压控制原理与图4相同。

参见图7。该实施例仅在活塞(6)的下腔内设有一只变阻弹簧(32)，因其两端的弹簧预紧力可作用到两个不同方向的阀上，故而它也是双向的变压控制。其变阻弹簧(31)的下端口通过压板(14)承座于压缩阀(18)的阀杆上，其上端口承座于(或正对于)伸张阀(22)的下端面。从而，当活塞(6)因位置上下移动变化时，将压缩或放松变阻弹簧(32)，使其两端的弹力作用在压缩阀(18)、伸张阀(22)上的预紧力发生变化，进而使该阀的开启压力和阻力产生了相应的变化。如果该变阻弹簧的工作行程少于活塞的工作行程，当活塞处于顶部时，伸张阀将脱离与活塞的接触，因此它此时在伸张行程的阻力很低，同时其压缩行程时阻力则保持较大。

以上的各式实施例，均是同时采用了二只变阻弹簧(图7例外)分别对两个不同流向的阀开启压力进行了双向的变压控制，因此，它可得到很好的双向的缓冲与减振的双重效果作用。当在上述的实施例中任选一种(一只)变阻弹簧的安装方式时，也即只对其中一只阀的开启压力进行变压控制，也可得到一定的效果作用，但它只是单方向的变压控制，与双向控制相比，效果略差。

此外，根据本发明的方法，可在伸张行程中对下端部的补偿阀进行变压控制。在工作腔的下腔内装设变阻弹簧，使其两端口分别承座或正对于活塞(柱塞)和补偿阀之间，这样，当活塞(柱塞)在伸张时，使其作用在补偿阀上的预紧力逐步减小，使阻力改变。它可适用于油气(气液)弹簧悬架系统的悬架支柱内。但一般在实际工作中其上、下方向相反，即活塞(柱塞)杆向下伸出与车轮(轴)连接。

本发明所述的变阻弹簧，其刚度将直接影响到阀的开启压力，其刚度越硬使开启压力越大阻力也越大；而其有效工作行程的长度将直接决定着变压控制的行程距离，该长度越长其变压控制的行程距离范围就相应越长。为保证能获得最佳状态的阻力特性，可以选用变刚度系数的弹簧，包括不同高度或形状等特性的弹簧组合同时使用控制时，则可得到各种不同的阻力特性。因此，本发明所述的一只或二只变阻弹簧，其应当包括一组或二组变阻弹簧。以及，所述的各种阀，它应当包括其它形式的阀，如各种阀片等。此外，本发明为方便起见所用的上、下、顶、底等方位的叙述，与其所对应的方向和位置应当是等效的。同时，因压缩行程的阻力可能较大，故应将活塞杆加粗。

Claims (13)

1、一种减振器的阀开启压力变压控制方法，其特征是：根据减振器振动时的活塞相对位移变化并利用其部分的振动能量，由活塞来进行压缩或放松装设在该工作腔内的弹簧，使其端口作用在阀或阀弹簧上的预紧力随着活塞的相对位移产生变化，从而使该阀的开启压力也随之产生相应的改变。

2、根据权利要求1所述的减振器的阀开启压力变压控制方法，其特征是：在伸张行程中活塞从底部相对上行时，由活塞放松其下腔的变阻弹簧，使其上端口作用在活塞下端面的阀上、或其下端口作用在工作缸下端部阀上的预紧力逐步减少，以此来降低并改变该阀在伸张行程中的开启压力。

3、根据权利要求1所述的减振器的阀开启压力变压控制方法，其特征是：在压缩行程中活塞从顶部相对下行时，由活塞放松其上腔的变阻弹簧，使其下端口作用在活塞上端面阀上的预紧力逐步减少，以此来降低并改变该阀在压缩行程中的开启压力。

4、根据权利要求1所述的减振器的阀开启压力变压控制方法，其特征是：在压缩行程中活塞从顶部相对下行时，由活塞压缩其下腔的变阻弹簧，使其下端口作用在工作缸下端部的阀或阀弹簧上的预紧力逐步增加，且该预紧力的力作用方向与阀弹簧的力作用方向相反，从而以此来降低并改变该阀在压缩行程中的开启压力。

5、一种减振器的阀开启压力变压控制装置，它包括：工作缸(12)、活塞(6)、活塞杆(1)、缸顶(25)、缸底(19)及阀，其特征是：在活塞(6)的上腔和下腔中至少有一腔内还装有变阻弹簧，该弹簧与工作缸(12)同轴心线安装，其位于活塞组件与工作缸的端部组件之间，且其至少有一端的弹簧预紧力可作用到阀或阀弹簧上。

6、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：在活塞(6)的上腔内还装有变阻弹簧(31)，其套装在活塞杆(1)的外侧，两端口分别承座或正对于活塞上端面的流通阀(24)和缸顶(25)的下端面之间。

7、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：在活塞(6)的下腔内还装有变阻弹簧(10)或(32)，其两端口分别承座或正对于伸张阀(22)和缸底(19)或压板(14)之间。

8、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：在活塞(6)的下腔内还装有变阻弹簧(9)，其两端口分别承座或正对于压板(14)和活塞(6)的下端面或锁紧螺母(8)的凸肩之间。

9、根据权利要求7、8所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：所说的压板(14)，可通过顶杆(15)穿过缸底(19)的通孔(C)承座于压缩阀(18)，亦可直接承座于压缩阀弹簧(16)的上端口或压缩阀(18)的阀杆上。

10、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：在活塞(6)的下腔内还装有变阻弹簧(10)，其套装在等径活塞杆(34)的外侧，两端口分别承座或正对于缸底(19)和伸张阀(22)之间。

11、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：在活塞(6)的下腔内还装有变阻弹簧(10)，其两端口分别承座或正对于浮动活塞(33)和伸张阀(22)之间。

12、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：所说的变阻弹簧，其有一端口上套有软垫(30)或(35)。

13、根据权利要求5所述的减振器的阀开启压力变压控制装置，其特征是：所说的阀，其阀盖背面压有软垫(21)。

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