CN1207714A - 车轮致动的车辆限动系统 - Google Patents

Abstract

一种车轮致动的车辆限动系统包括一个设在车辆驶往码头的通路旁的支承结构(30),该结构有一个从码头正面延伸出来的导引件(31)和一个升高的支承件(32)。有一触发组合件(50)可操作地连接到导引件上,在车辆驶向码头时开始与车轮啮合。有一锁定臂(70)可操作地与支承件啮合,当车轮与触发件啮合并使它移向码头时,该锁定臂从存放位置移动到车轮上的阻塞位置。有一缆索组合件(60)可操作地连接触发组合件和锁定臂,缆索组合件和锁定臂被连接在连接点(71)上。触发组合件根据车轮的尺寸可选择地相对于该连接点而定位,这样当车轮继续将触发组合件推向码头时,锁定臂便可先与车轮的底部啮合,然后沿着车轮的周面移动到阻塞位置。

Description

车轮致动的车辆限动系统

                    本发明的领域

本发明一般地涉及在装货码头附近限制车辆移动的系统，更具体点涉及一种车轮致动的车轮阻塞装置。

                    本发明的背景

车辆在装货码头上装卸货时，重型设备如叉车会移入和移出车辆以便协助和加快车辆的卸货及/或装货。因此，车辆必须停留在固定的靠近码头的地方以便防止发生意外事故并保护码头人员安全。如果没有这种安全举措，那么就会有潜在危险，因为在装货/卸货操作中，如果车辆突然移动离开码头而码头人员并不知道，只当车辆仍在原处而继续将货物移入或移出车辆，人员就会受伤，或者码头设备就会受损。

以前曾力图使用在道路上定位的限动设施来防止车辆过早从装货码头上离开，但大多是不成功的，或者还有好几个缺点。将车轮堵块放置在车轮下和在车轮前放置楔块是不成功的，因为：1)楔块容易丢失或损坏；2)由于路面有油、雨、水或雪而滑溜以致楔块不能有效地操作；3)楔块难于搬动，使用起来不方便，有时难于从楔定的位置移走；及4)楔块要求操作该设施的码头人员将它放置在邻近码头的道路上，并要求小心使用，防止被车辆压坏。

已知这种车轮阻塞块的人工放置有潜在危险，于是曾采用自动阻塞系统。虽然这种系统与阻塞块的人工定位相比，较为安全和方便，但它们也有自身的缺点。例如，这种系统可能不能适用于种类繁多的车辆设计，因为当它们被移动到与车辆啮合的位置上时，它们可能会与车辆的底盘、后挡泥板的提升机构、挡泥板或邻近的车胎相碰。另外，这种系统可能不好调节来适应货车车胎尺寸的大范围变化。这种系统也可能不便使用，它们与停泊在码头上的车轮的啮合和脱离啮合可能较难并要花费时间。

在1994，10，21递交的、正在同时进行的序号为08/327,308的专利申请中(该申请被转让给本发明的受让人，并在此要求其优先权)，曾公开一种车辆限动装置，它可避免现有技术中的许多缺点。其中公开的车轮致动限动装置由车辆本身致动和定位，并具有能自动调节以便适应轮胎的各种尺寸的特点。而本发明在这里所公开的内容代表着在申请08/327,308中所公开的设计的改进和提高。申请08/327,308号的相关内容在这里清楚地被结合供查考。

在本说明书中，名词“码头”或“装货码头”将被用来泛指各种装货站，包括升高的装货码头，在那里车辆需要有可靠和安全的定位。另外，车辆可能要越过各种车辆支承表面才能接近装货码头。在这里，车辆将被描述为，越过一段“道路”来接近码头。“道路”这个词在这里的含意广泛地指各种车辆支承表面，包括一般的路、车行道、坡道、露地、货车找平器表面，等等。

                    本发明的综述

本发明的主要宗旨是要提高和改进现有美国专利申请S/N08/327,308号所公开的限动器。

按照该宗旨，本发明的主要目的是要提供一种限动装置，它能适应车辆的广泛变化的外形和轮胎尺寸。

本发明的另一个目的是要提供一种限动装置，它的尺寸紧凑并具有一个低的外廓，能够适应具有低的底盘或后挡泥板的车辆。

一个相关的目的是要提供一种限动器，其相对于道路的低外廓能在动作时除了轮胎以外不干涉车辆的任何其他部分，即ICC杆、后挡泥板、防护板或挡泥板，这样便可保证限动器正确地接触轮胎并限制其运动。

本发明的另一个目的是要提供一种限动器，它能使自身适应道路表面高度的变化而仍能保持与道路路面和被啮合的轮胎作适当的接触。

本发明的另一个目的是要提供一种限动器，它能在轮胎一旦被阻塞后容易而又有效地相对于装货码头而将车辆锁闩在位。

本发明的一个相关目的是要提供一种保持系统，它能立即适应停泊而被阻塞的车辆施加在其上的拉出力。

另一个相关的目的是使这个拉出力不被致动机构承受，而被致动机构在初始时被用来将系统保持。

另一个目的是要提供一种限动系统，它在将车辆固定在装货/卸货位置上时有一可以看得见的或其它的指示。

本发明还有一个目的是要提供一种限动系统，该系统具有这样一个特点，能将车辆导引到一个与限动器相关的位置上，使限动器能正确地致动并与轮胎啮合。

按照本发明的上述这些和其他一些目的，我们提供一种车轮致动的车辆限动系统，可供车辆上至少一个车轮使用，它能将车辆限制在码头旁的装货/卸货位置上。按照本发明的一个较优实施例，限动器包括一个支承结构，该结构设在车辆通往码头的路径旁。支承结构包括一个向背离码头正面的方向延伸的导引件，和一个设在导引件之上的支承件。有一触发组合件可操作地连接到导引件上，当该组合件向码头滚动，它便首先与车轮啮合。限动器还包括一个锁定臂，该臂可操作地与支承件啮合，以便当车辆与触发件啮合并使它向码头移动时，使该锁定臂从存放位置移动到车轮上的阻塞位置。为了根据车轮所引起的触发件的运动来给锁定臂提供这种运动，有一缆索组合件可操作地将触发组合件与锁定臂连接起来，缆索组合件和锁定臂被连接在一个连接点上。按照本发明，触发组合件可根据车轮尺寸有选择地相对于连接点而定位。结果，当车轮继续将触发组合件推向码头时，锁定臂就可与车轮的底部啮合，并沿车轮的周面移动到阻塞位置。锁定臂沿轮胎周面的移动可减少或消除在车辆底盘和限动器之间的任何干涉。

在本发明的一个较优实施例中，缆索组合件用图示形式为弹簧的弹性件连接到触发组合件。这样缆索组合件和弹簧便可用作长度可变的，偏置连杆使触发组合件相对于缆索组合件和锁定臂的连接点而可选择地被定位。当触发组合件向下运动时，这个长度可变的偏置连杆使锁定臂从存放位置偏移到阻塞位置。另外，车轮的尺寸被限动器正确地配合，并且锁定臂所走的是一条有效的路径，即首先与车轮的底部啮合，然后沿着车轮的周面移动到阻塞位置。

按照本发明的另一个方面，设有一个操作者致动的保持机构以便当锁定臂处在阻塞位置时用来将车辆固定在装货码头旁的位置上。有一致动器可操作地连接到保持杆上以便用来使一保持件在非啮合和啮合两个位置之间运动。在啮合位置上，保持件的一个有纹路的啮合部与导引件的上表面啮合，而在非啮合位置上，啮合部与该上表面离开一个间距。按照该较优实施例，在缆索组合件上设有啮合块，使保持件在移向啮合位置时能将导引件夹紧在啮合部和啮合块之间。有效的做法是使保持机构这样构造，使当将一个拉出力施加在限动器上时，夹紧力会增加，而保持件与保持杆会脱离连接，这样便可防止拉出力被转移到致动器上。

按照本发明的另一方面，保持机构还包括一个传感器用来感知保持杆在非保持和保持两个位置之间的运动。当保持杆移到保持位置时，发出第一信号，而该信号可照亮一个可见指示器。可见指示器告诉码头人员可安全地进行装卸操作及/或告诉车辆操作者不要尝试把车辆拉开。另外，第二传感器可感知锁定臂移向阻塞位置的运动。一个根据来自第一和第二传感器的信号而照亮的可见指示器不仅可保证保持机构已被致动，而且还保证车辆已被阻塞。

本发明的其他目的和优点在阅读下面的说明和附图后当可清楚地了解，其中：

                    附图的简要说明

图1为示出按照本发明一个实施例的车辆限动器的侧立视图；

图2为按照本发明的限动器在存放位置时的立视图；

图3为按照本发明一个实施例的致动组合件的分解视图；

图4为按照本发明的限动器在阻塞位置时的立视图；

图5为图2和4中的限动器在从面向车辆的一侧看去的立视图；

图6为图5中的限动器的后视图；

图7为按照本发明另一个实施例的限动器的平面图；

图8为按照本发明一个实施例的限动器的顶视图；

图9-12为一系列的部分立视图，示出按照本发明的限动器在存放和阻塞两个位置之间运动的情况；

图13-15为一系列的部分立视图，表示按照本发明一个实施例的保持机构的各个操作位置；

图16为按照本发明的一个实施例的保持组合件的剖视图；

图17-19分别为按照本发明一个实施例的保持件的顶视图、侧视图和前视图；及

图20为具有至少一个车辆限动器的装货码头区的平面图。

                    较优实施例的说明

虽然本发明将结合某些较优实施例进行说明，但并不是要将本发明限制在这些实施例内。与此相反，我们的意图是要覆盖所有的替代方式、修改和等价物，只要它是包括在所附权利要求限定的本发明的创意和范围内。

图1示出的按照本发明的轮胎致动的车辆限动器是在一个图示的操作环境下。限动装置10与车辆V的前导轮胎T啮合以便使车辆V保持在装货码头D旁的装卸位置上。名词“轮胎”在这里指可转动地安装在车辆V上的车轮和轮胎的组合。这样，在轮胎上完成的动作也在车轮上完成。轮胎T被称为“前导”轮胎，因为当车辆V在道路R上倒车到位置上时，这个轮胎是第一个接近码头D的。如同传统那样，图1所示的码头D包括一个码头找平器L，它跨越在货车后面和半年码头地面F之间的间隙上，使叉车和其他码头设备及人员可在车辆的底板上进进出出。由于找平器L相对于码头而铰接，它还可用来补偿在货车底板和地面F之间的高度差，这是在车辆V上装卸货时会发生的。也是如同传统那样，码头D还包括至少一个装在码头下面DF上的缓冲器B。当车辆处在图1中的装货/卸货位置时，车辆V的后端可与缓冲器对接。

图1中的车辆限动器10是处于阻塞和保持位置，其中当车辆V被装货或卸货时，限动器10被用来防止车辆V从码头D上移开。按照本发明，如同在下面还要较详细地说明，限动器10被移动到阻塞位置，其中有一锁定组合件通过轮胎T本身向码头的运动与轮胎T的前导和尾随表面啮合。因此，在这里限动器被称为是“车轮致动的”。另外，车辆限动器10具有这样一个特点，它能通过变化来自动适应并成功地阻塞尺寸范围宽广的轮胎。一旦限动器处在阻塞位置而锁定组合件与轮胎T啮合时，锁定组合件就能被操作者控制的保持机构相对于码头D而保持在位。一旦操作者控制的保持机构被致动，限动器10便能主动地防止车辆从码头正面上移开。反之，在装货/卸货操作完成后，只要撤消对操作者控制的保持机构的致动。便可使车辆从码头D上移开，从而可使锁定组合件返回到存放位置而重新定位，以便被下一车辆的轮胎致动。

在图2的立视图中示出了构成车辆限动器10的各个构件。所示锁定组合件20处在支承结构30远端的存放位置。支承30离码头D最远的端头被称为远端，而靠近码头正面的端头被称为码头端。按照本发明，锁定组合件是在轮胎T沿着朝向码头的方向越过道路R时被轮胎T致动的。随后，锁定组合件沿着支承结构30从图2中所示的远端的存放位置移动到如同图1和4中所示的多个阻塞位置。图4所示的位置是一个阻塞位置，因为轮胎T在其前导边(如在21)和在其后随边(如在22)上同时被啮合。一旦锁定组合件移动到阻塞位置，轮胎T的进一步的朝向码头有使锁定组合件20随着轮胎一同向码头移动。一旦轮胎T和车辆V来到码头旁的装货/卸货位置上，操作者控制的保持机构就可被致动，从而将锁定组合件20保持在沿着支承结构的位置上，这样就可防止靠近码头的车辆V移开码头。

回到图2，支承结构30包括一个固定件，图示为一导引件31的形式，设在道路R的邻近。在本实施例中，如同从图6的剖视图可见，导引件31为一工字梁，包括一个上突缘、一个下突缘和一个垂直的腹板部分，在两个突缘之间的空间在腹板的两侧各形成一个轨道。在本实施例中，工字梁被固定在道路R上，但也可简单地沿着道路或与道路间隔开设置，这要着装置的性质而定。支承结构30(图2)还包括一个支承件32，该支承件在本实施例中被设置在导引件31的上方并与它分开。在另一个实施例中，该支承件32可与导引件31接触，或与它成为一体。在远端，支承件32包括一个斜坡部33，该斜坡部向道路R倾斜。斜坡部33的上表面用作一个凸轮表面，以便协助锁定组合件20使它移动到图4的阻塞位置上，这将在下面较详细地说明。限动器10还包括操作者致动的保持机构40。保持机构40包括一个保持杆42，从图2可见是从支承件32伸出。保持机构4还包括一个保持件43。保持机构40被一装在支承结构30上的致动器44致动。

锁定组合件20包括一个致动组合件，在图2中一般地用标号A表示，并在图3中以分解图示出，还包括一个锁定臂70(也被称为滞后臂或阻塞组合件)。致动组合件A沿着支承结构30移动，并在车辆V倒车到码头旁的装卸位置上时根据轮胎向码头运动的情况，致动锁定臂70使它在图2的存放位置和图4的阻塞位置之间运动。与此同时，致动组合件A的结合用来正确地配合轮胎T的尺寸并在图4中的啮合点21上卡住前导边，另外还移动锁定臂70使它在图4中的22处卡住轮胎T的后随边。

为了得到自动定位功能和轮胎尺寸配合功能，致动组合件A包括一个触发组合件50和一个缆索组合件60。触发组合件50和缆索组合件60两者都沿导引件31在图2的存放位置和图4所示的多个阻塞位置之间直线移动。触发组合件50随着轮胎T的运动也与道路表面R啮合并沿着它移动。为此，触发组合件50其有一个导引部51和一个轮胎啮合部52，这从图3的分解图可最清楚地看到。为了使触发组合件50沿着导引件31移动，按照本发明，导引部51包括两个侧壁51a和51b，在其上固定着两个滚轮51r。两个滚轮51r被接纳在工字梁31上顶突缘和底突缘之间形成的轨道内以便导引触发组合件50的运动，这从图6的剖视图上可最清楚地看到。与此相似，回到图3，按照本实施例的缆索组合件也包括两个侧壁61a和61b，其上固定着两个滚轮62。这两滚轮也被设置在工字梁31上的轨道内，以便导引缆索组合件60的运动使它沿着工字梁导引件31移动。

按照本发明的触发组合件50的轮胎啮合部52包括一个一般为箱状的结合，由侧壁52a(图3)形成，并被横向腹板52b支承着。多个滚轮被固定在轮胎啮合部上以便协助完成其功能。道路啮合滚轮54和55被固定在箱状结构上以便当轮胎啮合部52移动越过道路表面R时提供平衡的滚动作用。滚轮54和55按图示是可转动地分别装在轴54a和55a上，各轴的两端分别被接纳在直立件54b和54c及52a和52b上所设的孔内。虽然这里所说明的滚轮是圆柱形的，但其他滚轮如装在水平轴上的球状小脚轮也可应用。轮胎啮合部52还包括一个轮胎啮合滚轮56，它在本实施例中横跨箱状结构的宽度延伸。由于朝向码头走动的轮胎T将在啮合点21(图4)上与滚轮5b啮合。这个滚轮的转动能力应保证不会使轮胎T向上滚并越过轮胎啮合部52。而是，轮胎将对着滚轮5b滚动，并且轮胎啮合部52将在轮胎T的影响下被推向码头。当然，滚轮56的这个功能的前提是做定轮胎啮合部52在移向码头时不会受到任何阻碍。然而按照本发明的一个方面，在道路R之上的突起部分或外廓应相当小，致使在遇到相当大的而阻止轮胎啮合部52朝码头运动的情况下，轮胎能够滚动越过轮胎啮合部52。但按照本发明，轮胎啮合部具有一个特征，可以有助于防止任何障碍物及/或道路上的凹凸不平来阻止其被轮胎T致动的运动。

按照形成一个本发明重要方面的这一特征，即轮胎啮合部可相对于触发组合件50的导引件51而在垂直方向上位移。在本实施例中，这个垂直位移能力是由轮胎啮合部可相对于导引部51而绕一条水平轴线偏转而提供的。轮胎啮合部52的这个可绕轴偏转的特征可从图6中最好地看到。在该图中，部分52的正常取向用实线示出，并用虚线示出向上偏转和向下偏转时的情况。由于轮胎啮合部能以这种方式绕轴偏转，道路上的障碍物或凹凸不同原本会阻止轮胎啮合部分52的走动或使该部分52处在没有支承的悬臂位置的情况就可避免。例如，如果在轮胎啮合部的现有位置和码头之间的道路表面上具有隆起物，该隆起物在没有上述特点时能够阻止部分52继续向码头移动。现在有了这个特点，部分52不能绕轴偏转，简单地向上滚并越过隆起物。这样不仅可以保证部分52继续走向码头，而且还可保证轮胎啮合滚轮56与轮胎T的正确啮合被保持下去。与此相似，如果道路表面R有一凹陷，那么部分52可向下偏转以便在它移动越过凹陷时保持与道路表面R接触。与此同时，滚轮56可保持与轮胎T的后随边正确地啮合。

在本发明的这个实施例中，轮胎啮合部52的相对于导引部51的绕轴偏转是由一个固定在导引部51的侧壁51a上的方块51c(图3)提供的。该方块有一中心通孔51d，被设置在轮胎啮合部52上的两个直立件58a和58b之间，每一直立件各有一个轴59用的安装孔。当这些构件被装配好后，轮胎啮合部52就能环绕轴59所限定的水平轴线偏转，以便占有图6中的各种位置。当然，用来提供这种绕轴偏转运动或一般地使轮胎啮合部52相对于导引部51而垂直位移的其他装置也可应用，这些装置对本行业的行家来说容易做出，但也属于本发明的范围内。

返回到图2和3，可以看到触发组合件和缆索组合件用弹性装置可操作地连接在一起，该弹性装置如图示为弹簧80的形式，其中两个弹簧在图3中被部分示出。按照本实施例，缆索组合件60和触发组合件50分别具有弹簧片以便用来接纳弹簧80的各端头。弹簧80允许触发组合件50相对于缆索组合件60移动，一直到弹簧将足够的力量施加在缆索组合件上使它向码头移动为止。如同将在下面较详细地说明的那样，这个作用使致动组合件A能够调整到正确的尺寸并在车辆V倒车到装货/卸货位置时与车辆V的轮胎T啮合。按照本发明的另一个实施例，在导引部51和触发组合件60之间设有一个限制组合件，其上有一挡止件，用来将触发组合件和缆索组合件之间的最大分离限制到一个预定的距离内，而该距离是由弹簧80的最大可用伸长(拉伸)控制的。如从图7的高度简化的平面图中可以看到，在该实施例中，挡止杆95为一螺纹件并在导引部51和缆索组合件60之间延伸。挡止杆95延伸通过分别固定在导引部和缆索组合件60的凸块96和97上的孔。最大分离距离是由锁紧螺母98和98a限定的。在到达最大分离时，挡止杆95便可使缆索组合件被导引件51拉伸而不再将弹簧80拉伸。

如从图2中可看到，锁定臂70被设置在触发组合件50的远端并可操作地连接到缆索组合件60上。在本实施例中，这个可操作的连接是在一个连接点上(在图2中用标号71指出)，为一可绕轴偏转的连接。按照本发明的一个重要方面，连接点71和触发组合件50可有选择地相互相对定位，因为触发组合件50可向码头移动而缆索组合件60或锁定臂70不必一起移动。这个触发组合件50相对于连接点71的有选择的定位使锁定臂70从其存放位置移开时初始与轮胎的底部啮合，然后沿着轮胎T的周面移动一直到锁定臂处在其阻塞位置上，如图4所示。触发组合件和连接点的这个可选择的定位，以及锁定臂70沿轮胎T的周面的运动将在下面作较详细的说明。

锁定臂70包括一个近端(相对于码头而言)，与连接到缆索组合件60上的连接点71邻近。锁定臂70还包括一个设在其远端的第一滚轮74。如从图8的顶视图可看到，锁定臂70还包括一个第二滚轮75，该滚轮设在其远端并从支承结构伸出到轮胎T沿着道路R滚动的路径上。最后滚轮74和75在同一轴76上。从图8还可清楚地看到，按照本实施例的锁定臂包括两块侧板72a和72b和一块顶板73。

按照本发明，当致动组合件A(包括触发组合件50和缆索组合件60)被轮胎T致动而向码头移动时，锁定臂70要从图2的存放位置移动到图4的阻塞位置。参阅图2，当缆索组合件向码头移动时，在缆索组合件60和锁定臂70之间的连接点71也向码头移动。连接点又使第一滚轮74开始沿支承件31的斜坡部33的顶凸轮面移动。由于滚轮74的目的是要保证锁定臂70沿着支承件31平稳地移动，它也可用一个低摩阻的固定件替代。当滚轮74沿着凸轮面继续向上时，它还环绕铰接连接点71旋转。随着缆索组合件60的继续移向码头，滚轮74抵达斜坡部33上凸轮面的顶部，并与支承件32的一般为水平的顶表面啮合。锁定臂70现在就处在图4所示的阻塞位置。缆索组合件进一步向码头移动时，锁定臂相对于缆索组合件60的取向就不再改变。而是，锁定臂保持在图4中的阻塞位置上，并继续向码头移动。

当锁定臂70如上所述从存放位置移动到阻塞位置时，连接着的第二滚轮75(图8)也与它一起移动。现在结合图9-12较详细地说明，这种由轮胎T致动而由触发组合件和缆索组合件的运动作出的运动，能恰当地配合轮胎的尺寸并阻塞轮胎T，能使滚轮75初始与轮胎的底部啮合，然后沿着轮胎的周面移动到图12所示的阻塞位置。图9示出轮胎T第一次在啮合点21与轮胎啮合滚轮56啮合而与触发组合件50啮合的情况。由于锁定臂70与第二滚轮75被设置在相对于缆索组合件的远端(在图9中为向右的方向)，轮胎T现在被设置在滚轮75和触发组合件50之间。对于一个尺寸如图9所示的轮胎来说，轮胎T的连续的向码头的滚动会使触发组合件50向码头移动，如图10所示。但这时缆索组合件和锁定臂还没有运动，因为轮胎T的后随边TE阻止滚轮75不让它向上运动。结果，当触发组合件50相对于固定的缆索组合件和锁定臂而移动时弹簧80就被拉伸。由于这个运动，连接点71和触发组合件50就被轮胎T的实际尺寸相互相对地定位。具体地说，由于轮胎T阻止锁定臂70在图10所示位置上的运动，在这个操作点上触发组合件50和连接点71之间的“相对”运动就是触发组合件50相对于固定连接点71的运动。

当轮胎T继续走向码头时，后随边TE不再阻止滚轮75和锁定臂70的运动。因此，由弹簧80施加在缆索组合件60上的力开始将缆索组合件拉向码头。如上已详细说明过的，缆索组合件60的这种向码头的运动使锁定臂70开始从其存放位置(图9)移向阻塞位置，这种初始运动在图11中示出。锁定臂就这样因轮胎和触发组合件50之间的啮合而被弹性地从存放位置偏移到阻塞位置。当锁定臂70开始这个运动时，滚轮75与轮胎T的后随边TE的底部啮合。当锁定臂70继续移向阻塞位置时，锁定臂70的第二滚轮75与它一起移动并保持与轮胎T的周面接触。在这个操作中，在连接点71和触发组合件50之间分开的距离可随定位在其间的轮胎T的尺寸增加而增加。这是在触发组合件50和连接点71之间可有选择地定位的另一个例子。当轮胎继续移向码头时，触发组合件50也继续移向码头，并通过弹簧80拉动缆索组合件60使触发组合件和缆索件一起移动，并使锁定臂连续运动到阻塞位置，如图12所示。一旦锁定臂70处在阻塞位置，轮胎T的继续向码头运动就只能使锁定组合件20保持在阻塞位置而继续向码头移动。当车辆V一直倒车到码头旁的装货/卸货位置时，操作者致动的保持机构40被致动以便沿着支承结构30将锁定组合件保持在位，从而防止车辆V从码头上移开。

这样锁定组合件20的结合就提供一个有效的特征使锁定臂70的滚轮75先与轮胎的底部连接，然后沿着轮胎的周面移动到阻塞位置。这个特征主要是由连接点71和触发组合件50更具体说是第一啮合点21提供的，它们可根据轮胎T的尺寸有选择地相互相对定位。在图9-12所示的例子中，当锁定臂首先开始从存放位置移向阻塞位置时，连接点71离开啮合点21的距离为“X”(见图10)。对于一个较小的轮胎，当锁定臂开始沿着支承件31的凸轮面攀升并沿轮胎T的周边移动时，啮合点21应与连接点间隔开一个较小的距离“X”。同样理由，对于一个较大的轮胎，触发组合件50也就是啮合点21应在图10的方向上更为向左移动，使啮合点21与连接点71间隔开一个较大的距离“X”，然后锁定臂再开始从存放位置移向阻塞位置。这样，连接点71和触发组合件50便可根据轮胎T在与锁定组合件20啮合时的尺寸有选择地相互相对定位。

这个可选择的定位主要是由缆索组合件60和触发组合件50之间的弹性连接提供的。当缆索组合件在连接点71被连接到锁定臂上时，缆索组合件60和弹簧80形成一个长度可变的偏置连杆，将连接点71连接到触发组合件50上。这样便可使连接点71和触发组合件上的啮合点21之间的距离随着轮胎T的尺寸而变所导致的滚轮75的运动(即与轮胎的底表面啮合，然后沿着轮胎的周面移动到阻塞位置)是很有利的，因为这样当锁定臂移向阻塞位置时可减少或消除在车辆底盘或车辆上任何其他障碍物的干涉。

为了将车辆V固定在码头旁，按照本发明的限动器10包括一个操作者致动的保持机构40，其细节在图13-16中示出。当锁定组合件处在图4所示的阻塞位置并且车辆被倒车到码头D旁的装卸位置时，保持机构40就被致动以便沿着支承结构将锁定组合件20保持在位。按照本发明，保持机构40是这样沿着支承结构将锁定组合件保持在位的，即通过有选择地将缆索组合件60固定在它沿之移动的导引件31上。由于锁定臂70可操作地被连接到缆索组合件60上，因此将缆索组合件60固定到导引件31上也可防止锁定臂70在离开码头的方向上移动。从而车辆V从码头离开的运动可被防止。

为了将缆索组合件60固定在导引件31上，设且个可操作地连接到缆索组合件60的保持件43。在本实施例中，保持件通过一条枢轴线(图13中的100)可绕轴偏转地被连接到缆索组合件6上。如从图16的剖视图可较详细地看到，保持件43可被安装在枢轴105表示的枢轴线100上，而该枢轴105又被安装在缆索组合件60的两个侧壁61a和61b上的孔内。按照本实施例，保持件43被制成两个可互相单独运动的半片43′和43″(见图16)这两半片43′和43″也在图17的平面图中被示出。每一半片包括一个体部B和一个侧臂S，体部B被设置得可绕枢轴105旋转。每一侧壁S还包括一个连接在其上的滚轮170，这将在下面较详细地论述。在本发明的另一个实施例中，保持件可以是一个单一件，包括一个将环绕轴105的两个体部B连接起来的连接部。由于两个分开的半片43′、43″和一个单一的保持件在操作上的情况相同，因此集合性名词“保持件”将被用来说明这个构件的结构和功能。回到图13，保持件43包括至少一个啮合部110。在本实施例中，保持件43的每一半片43′和43″都包括这样一个啮合部。

为了将缆索组合件60固定到导引件31上，保持件43可相对于缆索组合件而在图13所示的非啮合位置和在图14所示的啮合位置之间运动。在啮合位置上，保持件43的啮合部110和导引件的顶突缘120啮合。按照本发明的导引件31为一工字梁，这可从图16的剖视图中较清楚地看到。在啮合部110和突缘120的顶表面121之间的摩擦啮合可通过在部分110上设有带纹路的表面115，如图所示为一带齿表面，来加强。该带齿表面115可在图18所示的保持件的侧视图中最清楚地看到。在图13所示的非啮合位置上，保持件43的啮合部110与突缘120间隔开一个距离，这样缆索组合件便可沿着导引件31自由移动。

虽然在保持件43的啮合部110和表面121之间的摩擦啮合可以足够到沿着支承结构将缆索组合件60及连接在其上的锁定臂70固定在位，但按照本发明的这个实施例还包括一个结构能将缆索组合件夹紧在导引件31上。为此，缆索组合件60包括至少一个可操作地连接在其上的啮合块130。在本实施例中，相应于保持件43的每一半片43′和43″的啮合块130被连接到缆索组合件的每一个侧壁上。如从图13和从图16的剖视图上可以看到，啮合块130如此被连接到缆索组合件60上，即当保持件43处在图13的非啮合位置上时，该块上与突缘120邻近，但间隔开一个距离。而当保持件43移动到图14的啮合位置时，啮合块130移动到一个与导引件的上突缘120的底表面123啮合的位置。当保持件43转到啮合位置时，啮合面110与突缘120的上表面121接触。当保持件43进一步转动时，它就将一个向上力施加在将保持件43连接到缆索组合件60的枢轴105上。这个向上力被传送到缆索组合件的两个侧壁上，也就传送到连接在其上的啮合块130上。这样，由于保持件的移动到啮合位置，导引件31的上突缘120便被夹紧在保持件43的啮合部和啮合块130之间，从而缆索组合件60和连接在其上的锁定臂70便沿着支承结构被固定在位。如同啮合部110一样，与突缘120啮合的啮合块130的表面也可设置纹路以便加强摩擦。最好在该表面上设有齿纹。

保持件43在非啮合和啮合位置之间的运动是由保持杆42在其非保持和保持位置之间的运动控制的。如从图16可最清楚地看到，按照本发明的保持杆的形式为一T形杆42。T形杆42可操作地被连接在支承件32上以便在其非保持位置(图13)和其保持位置(图14)之间运动。按照本发明，T形杆42的垂直突缘42b上设有间隔开的倾斜槽，其中一个这样的倾斜槽150在图13中被示出。T形杆42在有槽150的区域内可设有增强板151，这一点可任选。支承件32具有水平设置的销，如同图13中的160，该销被接纳在倾斜槽150内。如图16所示，本实施例中的销160通过连接到固定在支承件32上的悬垂突缘165而被固定到支承件32上。因为有销160啮合在槽150内，因此保持杆42的在平行于支承结构30的方向上的运动被转变为保持杆42的垂直运动。参阅图13，当保持杆42移向左方时，销160与槽150的侧壁啮合，则侧壁推动保持杆42向上运动。应该知道保持杆42并不一定需要从支承件32上挂下，而是可以设置在支承件32之旁，或各种其他位置或取向。

按照本实施例，保持杆42的直线运动是由图2所示的致动器44提供的，该致动器44可操作地被连接到保持杆42的码头端上和支承结构30的码头端上。在本实施例中，致动器44为一直线致动器，包括一个活塞44a铰接在保持杆42码头端的枢点42a上。直线致动器44、保持杆42和支承结构的铰接是需要的，以免保持杆在非保持和保持位置之间复杂的水平和垂直运动会将不该有的应力施加在致动器44上。致动器44可以是气动的、液压的或另外的公知型式的直线运动装置。

保持杆42在非保持和保持位置之间的运动使保持件43在其非啮合和啮合位置之间移动。如从图16可见，保持杆43包括两个上滚轮170与T形杆42的水平突缘42a的上表面啮合。这样，当保持杆或T形杆向上移动时，滚轮170也向上移动。如从图14可最好地看到，滚轮170的这个向上移动会使保持件43环绕枢轴线100旋转(在图13-15中为反时针方向)到啮合位置。反之，T形杆42的从图14的保持位置下降到图13的非保持位置会使保持件环绕枢轴线100旋转(顺时针方向)返回到图13的非保持位置。保持件可由重力返回到非保持位置或由于T形杆42与滚轮171(图16)接触而被推回。

一旦本发明的锁定臂处在阻塞位置，并且一旦车辆V已倒到码头D旁的装卸位置，操作者就可开动保持机构40。概括地说，这样致动器44就会使保持杆42移向图13中的左方。从而由于销160被啮合在倾斜的槽150内又会使保持杆42向上运动。保持杆42的向上运动被到保持件上使保持件旋转到啮合位置上，其时啮合部110与突缘120的顶表面121啮合。当啮合部110与表面120啮合时，啮合块130被拉向上方与突缘120的底表面123啮合，这样便可沿着支承结构将缆索组合件60和装在其上的锁定臂夹紧在位。这个夹紧作用提供一个夹紧力或限制力，当保持机构40被致动时可防止车辆V从装货码头上移开。

刚才说明的保持机构40还具有一个有效的特征，形成本发明的一个重要方面，其中保持机构的限制力能随着车辆V企图从码头驶离(当保持机构被致动时)而施加在组合件上的拉力的增加而增加。参阅图14当可知道，如果车辆要从码头拉离，当有一个向左的拉出力施加在缆索组合件60与锁定臂70的连接点71见(见图2)。由于带纹路表面相对于枢轴线100的取向，这个向左的力反过来会使啮合部110的带纹路表面更紧地咬入到突缘120内。结果，夹紧力便会增加，保持件会进一步环绕枢轴线100旋转到图15所示的位置上。随着施加在缆索组合件60上的向左力的增加，保持件43和啮合块130所施加的夹紧力也会增加。

按照本发明的另一个重要方面，对车辆V的增加的拉出力，由保持机构40提供的增加的限制力并不是由致动器44承担的。当增加的拉出力便保持件旋转到图15的位置时，如上所述，保持件43的上滚轮170会开始脱离与T形杆的突缘42a的啮合。这样，增加的拉出力实际上是使致动器44与保持件43脱离连接。结果在设计本系统时便可选用一个功率较小、较不昂贵的致动器，因为该致动器所施加的力只需使保持杆42移动到保持位置，从而使保持杆43和啮合块130移动到夹紧位置即可。一旦保持杆移动到保持位置，致动器可被锁定在位并脱离致动。因为车辆V所施加的任何拉出力都可使夹紧力增加，并不需要致动器承担任何另加的载荷。

应该知道，本行业的行家可对操作者致动的保持机构40作出各种修改而并不离开本发明的范围。例如可参阅上面所述，保持件可以是单一件或两个相似操作的半片43′和43″(图16)。目前较优的做法是将保持件制成两个半片43′和43″。采用这样一种保持件效果较好，因为车辆V施加在保持机构上的力可以偏向图16中的左方或右方。如果采用单一的保持件，那么锁闩组合件的这种“侧载荷”将会使施加在突缘120上的夹紧力不均匀。而采用两部分的保持件可使每一部分独立作用。因此，在侧载荷的情况下，有可能使一个保持件如43′成功地夹紧突缘120，而另一个保持件43″可不将突缘夹紧到同等程度。这样比用单一的保持件在遇到侧载荷时会造成不均匀的夹紧更为优越。另外，在保持件43之间的连接并不一定要限于可绕枢旋转的连接，其他型式的连接都可应用，只要当保持杆在其非保持和保持位置之间移动时能使保持件在非啮合和啮合位置之间移动即可。与此类似，在保持杆和保持件之间的连接也不限于本文所公开的那样用滚轮和T形杆的突缘啮合。另外，虽然保持件的啮合部和啮合块的带纹路表面最好为带齿表面，但其他高摩阻的纹路也可应用。对本行业的行家来说，在本发明的范围之内还可作出另外的修改。

按照本发明的另一方面，车辆限动器可包括能发信号的构件以便增加车辆装货和卸货时的安全。作为这种加强安全的一个例子，按照本发明的限动器可设有一个对保持杆42伸入到保持位置有关的转换器以便用来照亮一个可见信号。为此目的，有一转换器180被装在突缘165之一的内表面上，而该突缘被装在支承件32上。转换器180被设在一个位置使它能感知保持杆朝向保持位置的移动。在本实施例中，这个功能由转换器180来完成，当保持杆处在图13的非保持位置时，该转换器180被设置在保持杆42的远端附近。当保持杆42移动到保持位置时，保持杆42和转换器180相互作用，使转换器发出一个信号说明保持杆42已在保持位置。转换器18可以是任何一种传感器，包括(例如)电机械的、磁性的和电光学的传感器。因此，保持杆42和转换器180的相互作用可以是机械的相互作用，或者可以简单到只是使杆42在一电眼或类似物之前通过。在任何情况下，保持杆42都是在图14的位置上与转换器相互作用。转换器180进一步被连接到电子装置上，从而当保持杆42移动到保持位置时亮一个可见信号如绿光G(图1中在装货码头的内部被示出)。由于转换器180的接通用来作为车辆V已被安全地限制在装货码头D上的指示，因此在码头内部的绿光G用来给码头人员指出，车辆V已可安全地卸货，不再有会从装货码头上移开的危险。另外，转换器180也可用来在码头正面上照亮一个红色信号R(见图20)。这个红色信号R用来给车辆操作者指出，车辆已被限制在装货/卸货位置上，他不应企图使车辆驶离码头。

按照本发明的另一方面，还可设有另一个转换器190以便确保锁定臂是在阻塞位置上。按照本发明，转换器190为一电机械的传感器，设在缆索组合件60上，当锁定臂处在图2的存放位置上时，这个转换器被锁定臂70的侧板中的一块侧板啮合。如用转换器180，转换器190可以是任何一种传感器。但当锁定臂70移动到图4的阻塞位置时，锁定臂便和转换器脱离接触。这个脱离接触产生一个信号指出锁定臂已在阻塞位置。这个信号可送到电子装置(未示出)上，如果两个转换器180和190指出保持杆和锁定臂70都已分别处在保持和阻塞位置，那么绿色信号G和红色信号R就会被照亮。这样这个新增的转换器就可防止虽然操作者致动的保持机构已被致动但在车辆V尚未完全被限制移动的情况。另外，应该知道，除了本文所说明的转换器外，本行业的行家还可采用其他的转换器，并且转换器的位置和具体操作也可以不同。为了实施本发明的目的，只需转换器180能根据保持杆42移动到保持位置的情况发出信号即可。这样一种转换器，举例说，直至能感知致动器44的活塞的位置，但这仍在本发明的范围内。与此类似，第二转换器190只需能根据锁定臂从存放位置移动到阻塞位置的情况发出信号即可。

虽然上面说明的本发明只包括一个单一的车辆限动器，但也可使用两个限动器。图20示出具有按照本发明的限动系统的装货码头区的平面图。有一限动器10被设置在车辆V驶往码头的通路P的一侧。由于按照本文所述实施例的限动系统系设置在地面上，因此它必须设置在车辆通路P的外侧以免妨碍车辆的侧向码头。同时，限动器10必须足够靠近通路P以便保证锁定臂70的滚轮75能与先导轮胎T啮合，从而限制车辆的限动。为了保证车辆V能相对于限动器10而正确定位，可在车辆通路P的限动器10的对侧设置导引件2000确实，支承件30和导引件200能有效地限定通路P的宽度。除了在车辆V倒向码头D时用为导引车辆V以外，还可在车辆被保持在码头旁的位置上时协助限制车辆V的从一侧到另一侧的运动。当限动器10所啮合的轮胎为一从动轮时，驾驶的企图拉出能使车辆V的后部沿着码头的正在在侧向上平移。而用导引件200将在车辆V保持在通路上可防止这种平移。另外，还可在通路P的一侧或两侧设有前导引件210以便进一步协助导引向后倒的车辆进入到相对于限动器10的正确位置内。导引件200和210可只是设在道路表面的支承结构或其他结构上的结构件(例如圆形的或矩形的钢管；浇制的混凝土；增强混凝土；预制的混凝土挡板等)。另外，导引件200可用限动器10的镜像替代使车辆V的两个先导轮胎(一侧一个)都能按照本发明被限制移动。除了这里所说的固定导引件之外，还可使用其他机械的、电气或电子的传感装置，以便在保持机构能够进行致动之前，在滚轮75和车辆V的先导轮胎T之间确保有一个预定的啮合。

这样就说明了一个新的车轮致动的车辆限动器可用来将车辆固定在码头旁的装卸位置上。当车辆倒向码头时支承结构被设置在车辆旁。有一锁定组合件可操作地装在支承结构上以便在存放位置和阻塞位置之间运动，其时车辆的先导轮胎被设置在触发组合件和锁定臂之间。触发件、锁定臂和中间的缆索组合件可操作地连接在一起，它们被设计和操作，使锁定臂能根据轮胎和触发件之间的啮合，从存放位置移动到阻塞位置，使锁定臂能与轮胎的底部啮合并沿着车轮的周边表面移动到阻塞位置。本发明还包括一个操作者致动的保持机构，它可沿着支承结构将锁定组合件固定在位，从而将阻塞的车辆固定在相对于装货码头的位置上。有一保持杆被致动器致动从而将一保持组合件移动到啮合位置上。在该啮合位置上，缆索组合件被夹紧到一部分支承结构上以便阻止车辆的移动。车辆施加的拉出力能使夹紧力增加并使保持件脱离与保持杆的连接。本发明还具有多种安全特性。另外，本发明可用不同于本文所具体说明的方式实施，因此本发明理应覆盖在本发明权利要求范围内的任何修改和等同替代。

Claims (38)

1.一种车辆致动的车辆限动装置，用来在车辆靠近码头正面的位置装卸货时限制车辆的至少一个车轮，车轮是沿着一条道路表面滚动而接近码头的，

该限动器包括：

一个支承结构，从靠近码头的第一端延伸到远端，该支承结构具有一个沿着道路设置的导引件，还包括一个升高的支承件；

一个触发组合件，可操作地连接在导引件上，当车轮滚向码头位置时用来首先与车辆的车轮啮合；

一个锁定臂，可操作地与支承件啮合，以便随着车轮与触发组合件的啮合而移动到车轮上的阻塞位置；

一个缆索组合件，可操作地与触发组合件和锁定臂在一连接点连接，使触发组合件能根据车轮的尺寸可选择地相对于连接点而定位，以便确保锁定臂与车轮的底部啮合，然后沿着车轮的周面移动到阻塞位置，从而车辆就可被限定在码头位置。

2.按照权利要求1的车轮致动的车辆限动装置，还包括一个操作者控制的保持机构，该保持机构具有：

一个保持杆，可操作地连接在支承件上以便在一未保持和一保持位置之间运动；

一个致动件，连接在保持杆上用来使保持杆在未保持和保持位置之间运动；

一个保持件，可操作地连接在缆索组合件上以便相对于它而运动，并包括一至少一个啮合部，保持件可相对于缆索组合件在两个位置之间运动，一个是啮合位置，其中啮合部与导引件的第一表面啮合，另一个是非啮合位置，其中啮合部与第一表面间隔开，保持件可操作地连接在保持杆上，以便根据保持杆在未保持和保持位置之间的运动来进行在未啮合和啮合位置之间的运动。

3.按照权利要求2的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，保持件铰接在缆索组合件上以便在啮合位置和非啮合位置之间绕枢旋转。

4.按照权利要求2的车辆致动的车辆限动装置，其特征为，保持件的至少一个啮合部具有一个带纹路的表面以便用来啮合导引件的第一表面。

5.按照权利要求4的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，带纹路的表面为带齿的表面。

6.按照权利要求3的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，导引件包括一个与道路表面平行的上突缘和一个垂直的腹板，上突缘的上表面形成导引件的第一表面，并且缆索组合件包括至少一个可操作地连接在其上的啮合块，当缆索组合件沿着导引件移动时，该啮合块靠近导引件的上突缘的下表面。

7.按照权利要求6的车轮致动的车辆限动装置，其特征为：1)在保持件和缆索组合件之间的铰接；及2)在缆索组合件上设有至少一个啮合块，使当至少一个啮合部与上突缘的上表面的啮合会引起至少一个啮合块与上突缘的下表面啮合，从而产生一个夹紧力将突缘夹紧在啮合部和相对于铰接点如此设置，使保持件可随着施加在锁定臂上的拉出力而环绕枢点旋转从而增加其夹紧力。

9.按照权利要求6的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，缆索组合件包括第一和第二啮合块，设置在导引件的腹板的相对两侧。

10.按照权利要求2的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，保持件包括第一和第二件，每一件各包括一个啮合部。

11.按照权利要求3的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，保持杆一般在未保持和保持位置之间向上运动，它包括一个平行于支承结构而延伸的突缘，而保持件具有至少一个滚轮与保持杆突缘的上表面啮合，因此保持杆从未保持到保持位置的运动会使保持件绕枢旋转到啮合位置。

12.按照权利要求11的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，啮合部相对于铰接点如此定位，当有拉出力施加在锁定臂上时，保持件将环绕枢点旋转，致使至少一个滚轮会从保持杆突缘的上表面上脱离啮合，从而使保持件与致动器脱离连接。

13.按照权利要求2的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，保持杆有一垂直腹板，其上设有间隔开而延伸的倾斜槽，这些槽具有侧壁，而支承件具有连接在其上的水平设置的销，该销被接纳在倾斜槽内，致使保持杆从码头正面的向外运动引起槽的侧壁与销啮合，从而将保持杆从未保持的位置提升到保持位置。

14.按照权利要求2的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，致动器为一直线致动器，它可操作地连接到保持杆上，以便用来使保持杆相对于码头正面而向外和向内直线移动，从而使保持杆在未保持和保持位置之间直线地移动。

15.按照权利要求2的车轮致动的车辆限动装置，还包括一个转换器用来感知保持杆在未保持和保持位置之间的移动，当保持杆处在保持位置时，转换器产生一个第一信号。

16.按照权利要求15的车轮致动的车辆限动装置，还包括至少一个可见指示器，用以根据第一信号予以照亮。

17.按照权利要求15的车轮致动的车辆限动装置，还包括一个第二转换器，用来感知锁定臂在存放和阻塞位置之间的运动，当锁定臂处在阻塞位置时，第二转换器产生一个第二信号。

18.按照权利要求17的车轮致动的车辆限动装置，还包括至少一个可见指示器，用以根据第一和第二信号予以照亮。

19.按照权利要求1的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，触发组合件具有一个导引部以便沿着导引件移动，和一个车轮啮合部以便沿着道路移动，车轮啮合部可相对于导引部而在垂直方向上位移。

20.按照权利要求19的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，触发组合件的车辆啮合部铰接在导引部上。

21.按照权利要求1的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，支承结构设在车辆通路的旁边，锁定臂包括一个第二滚轮从支承结构上伸出并进入到车辆通路内以便与车轮啮合。

22.按照权利要求21的车轮致动的车辆限动装置，还包括一个导引件，位于车辆通路与支承结构相对的一侧，导引件与支承结构离开的距离限定车辆的通路，导引件和支承结构共同在车辆通路上导引车辆。

23.按照权利要求22的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，在导引件和支承结构的远端设有前导引件，在前导引件之间分开的距离随着它们离开码头正面的距离的增加而增加，以便在导引通路上导引车辆。

24.按照权利要求21的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，车辆限动装置为第一车辆限动装置，还包括一个第二镜像限动装置，该装置设置在车辆通路上与第一车辆限动装置的支承结构相对的一侧。

25.按照权利要求1的车轮致动的车辆限动装置，还包括一个限制组合件，以便用来限制触发组合件和缆索组合件分开的距离。

26.按照权利要求25的车轮致动的车辆限动装置，其特征为，限制组合件具有一个可操作地连接在触发组合件和缆索组合件之间的挡止杆。

27.一种车轮致动的阻塞装置，用来在装货码头限止车辆的至少一个车轮，该阻塞装置具有：

一个从码头旁的第一端向远端延伸的支承结构，该支承结构具有一个沿道路设置的导引件，还具有一个升高的支承件；

一个触发机构，当车辆驶向码头时用来与车辆的前导车轮啮合；

一个弹性偏置的锁定臂，以便移动到前导车轮上的阻塞位置，锁定臂可随着前导车轮和触发机构之间的啮合而被致动；以及

一个缆索组合件，可操作地连接触发机构和锁定臂，并根据车轮的尺寸和运动控制锁定臂的运动，其中锁定臂与车轮的底部啮合并沿着车轮的周面移动到阻塞位置。

28.按照权利要求27的阻塞装置，其特征为，缆索组合件具有一个连接点，用来可操作地连接触发机构和锁定臂，并且有一长度可变的偏置连杆根据车轮的尺寸和运动控制连接点的相对于触发机构的位置。

29.按照权利要求27的阻塞装置，其特征为，支承结构被设置在车辆通路的旁边，并且锁定臂有一个从支承结构上伸出并伸入车辆通路内以便与车轮啮合的部分。

30.按照权利要求29的阻塞装置，其特征为，有一导引件设在车辆通路上与支承结构相对的一侧，导引件和支承结构导引在车辆通路上的车辆。

31.按照权利要求28的阻塞装置，其特征为，阻塞装置为第一阻塞装置，还具有一个第二镜像阻塞装置，该装置设在车辆通路上与第一阻塞装置的支承结构相对的一侧。

32.一种车辆致动的阻塞装置，用来限制在装货码头的车辆的至少一个车轮使它不能移动，该装置具有：

一个触发机构，当车辆驶向码头时用来与车辆的前导车轮啮合；

一个弹性偏置的锁定臂，随着前导车轮和触发机构之间的啮合而被致动，以便移动到前导车轮上的阻塞位置；

一个缆索组合件，可操作地连接触发机构和锁定臂，并根据车轮的尺寸和运动控制锁定臂的运动，其中锁定臂先与车轮的底边啮合，然后沿着车轮的周面移动到阻塞位置；以及

一个操作者控制的保持组合件，用来将车辆固定在码头的位置上，该组合件包括一个保持件，它可操作地连接在缆索件上，并可在两个位置之间移动，一个位置是啮合位置，其中保持件与一固定件啮合，另一个位置是非啮合位置，其中保持件离开固定件一个距离使缆索组合件可相对于固定件而移动。

33.按照权利要求32的阻塞装置，其特征为，保持件可操作地连接到保持件上，保持杆可在非保持和保持位置之间移动，以便使保持件在非啮合和啮合位置之间移动。

34.按照权利要求33的阻塞装置，还包括一个转换器，用来感知保持杆在非保持和保持位置之间的移动，当保持杆处在保持位置时，转换器产生第一信号。

35.按照权利要求32的阻塞装置，还包括至少一个在缆索组合件上的啮合块，1)保持件可操作地连接到缆索组合件上及2)啮合块被设置在缆索组合件上，使保持件到达啮合位置的运动能使啮合块也啮合到固定件上，啮合的位置正好与保持件相反，从而产生一个夹紧力，并将固定件夹紧在保持件和啮合块之间，从而相对于固定件而保持缆索机构。

36.按照权利要求35的阻塞装置，其特征为，保持件相对于其与缆索件的可操作连接点如此设置，当有拉出力施加在锁定臂上时，保持件能相应地运动而增加夹紧力。

37.按照权利要求36的阻塞装置，其特征为，有一致动器连接到保持件上使它能在非啮合和啮合位置之间运动，并且随着拉出力而相应增加夹紧力的保持件的运动能使致动器和保持件脱开连接。

38.一种车轮致动的阻塞装置，用来在装货码头限止车辆的至少一个车轮，该装置具有：

一个从靠近码头的近端向远端延伸的支承结构；

一个触发机构，当车辆驶向码头时用来与车辆的前导车轮啮合；

一个弹性偏置的锁定臂，它能随着前导车轮与触发机构的啮合而被致动，从而移动到先导车轮上的阻塞位置；以及

一个缆索组合件，可操作地连接触发机构和锁定臂，并能根据车轮的尺寸和运动控制锁定臂的运动，其中锁定臂先与车轮的底边啮合，然后沿着车轮的周面移动到阻塞位置，触发机构可操作地与支承结构啮合以便沿着它移动，触发机构包括一个导引部和一个车轮啮合部，后者可相对于前者垂直地位移。

39.按照权利要求38的阻塞装置，其特征为，车轮啮合部被铰接在导引部上。

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