CN118810552B - 一种用于汽车的动力电池系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于汽车的动力电池系统，包括动力电池模块、可控连接模块和控制模块，动力电池模块包括多个电池单体，可控连接模块包括多个可控开关，任一可控开关连接相应电池单体，形成第二输出电路，控制模块用于在第一工作状态下，确定至少一个目标单体，根据目标单体控制可控连接模块的通断，其中，目标单体为全部电池单体中的特定电池单体。本发明可以实现动力电池模块的部分放电，可以由动力电池模块兼顾整车断电状态和整车启动状态下的放电供电，无需在动力电池模块之外设置启动电池等硬件模块，从而有利于降低使用成本和维护成本。本发明广泛应用于汽车技术领域。

Description

一种用于汽车的动力电池系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是一种用于汽车的动力电池系统。

背景技术

目前的新能源汽车设置动力电池，动力电池除了可以为电机等大功率用电器供电外，还可以为空调、照明灯、中控面板、音响等用电器供电。目前的新能源汽车技术中，动力电池整体进行放电、充电、断开(不放电也不充电)等工作状态的切换，在动力电池断开的情况下，动力电池无法对外供电，然而汽车上的控制模块和视频监控等用电器是不间断工作的，包括用来控制动力电池充放电的电池管理系统(Battery Management System，BMS)也需要用电，如果电池管理系统失去供电，将无法控制动力电池进行放电，因此汽车上必须设有用来不间断的启动电源。目前的新能源汽车技术中，通常需要在动力电池之外设置启动电池。由于硬件结构变复杂，因此增加了制造和使用成本，而且启动电池和动力电池通常还具有不同的电压和电流等参数，因此对维护也造成不便。

发明内容

针对目前的新能源汽车存在着电池系统复杂、成本高、维护不便等技术问题，本发明的目的在于提供一种用于汽车的动力电池系统。所述用于汽车的动力电池系统包括：

动力电池模块；所述动力电池模块包括多个电池单体；

可控连接模块；所述可控连接模块包括多个可控开关，任一所述可控开关连接相应的所述电池单体，形成第二输出电路；

控制模块；所述控制模块用于在第一工作状态下，确定至少一个目标单体，根据所述目标单体控制所述可控连接模块的通断；其中，所述目标单体为全部所述电池单体中的特定电池单体。

进一步地，各所述电池单体按矩阵形式排列；

同一行或同一列中的各所述电池单体依次串联，形成第一输出电路。

进一步地，对于任一个所述可控开关，所述可控开关设置在同一行或同一列中相邻的两个所述电池单体之间，所述可控开关的一端与其中一个所述电池单体的第一极连接，所述可控开关的另一端与另一个所述电池单体的第一极连接，形成所述第二输出电路。

进一步地，所述第一极为正极或者负极。

进一步地，所述确定至少一个目标单体，包括：

检测各所述电池单体各自的工作参数；

设定第一阈值；

筛选出对应所述工作参数高于或者低于所述第一阈值的所述电池单体，作为所述目标单体；

根据各所述目标单体所在位置进行路径规划，获得放电路径。

进一步地，所述确定至少一个目标单体，包括：

检测各所述电池单体各自的工作参数；

设定最佳参数；

获取各所述电池单体各自的参数偏离值；所述参数偏离值为所述工作参数与所述最佳参数的差的模；

根据各所述参数偏离值，设置所述电池单体各自的距离权重；所述距离权重与所述参数偏离值正相关，所述距离权重用于对相应的所述电池单体与其他所述电池单体之间的实际距离进行加权；

根据各所述电池单体所在位置和各所述距离权重进行最短路径规划，获得放电路径；

将所述放电路径经过的各所述电池单体，确定为所述目标单体。

进一步地，所述根据所述目标单体控制所述可控连接模块的通断，包括：

将所述放电路径经过的所述可控开关设置为导通状态；

将所述放电路径未经过的所述可控开关设置为关断状态。

进一步地，所述用于汽车的动力电池系统还包括：

第一供电模块；所述第一供电模块的输入端用于与所述第一输出电路连接；

第二供电模块；所述第二供电模块的输入端用于与所述第二输出电路连接。

进一步地，所述控制模块用于在所述第一工作状态下，断开所述第一供电模块与所述第一输出电路之间的连接，接通所述第二供电模块与所述第二输出电路之间的连接，控制各所述目标单体进行放电，控制不属于目标单体的所述电池单体停止放电；

所述控制模块用于在第二工作状态下，将全部所述可控开关设置为关断状态，断开所述第二供电模块与所述第二输出电路之间的连接，接通所述第一供电模块与所述第一输出电路之间的连接，控制全部所述电池单体进行放电。

进一步地，所述第一工作状态为整车断电状态，所述第二工作状态为整车启动状态。

本发明的有益效果是：实施例中的用于汽车的动力电池系统，可以实现动力电池模块的部分放电，可以由动力电池模块兼顾整车断电状态和整车启动状态下的放电供电，无需在动力电池模块之外设置启动电池等硬件模块，从而有利于降低使用成本和维护成本。

附图说明

图1为实施例中用于汽车的动力电池系统的结构示意图；

图2为实施例中动力电池模块的结构示意图；

图3为实施例中可控连接模块的结构示意图；

图4为实施例中可控连接模块的工作原理示意图；

图5为实施例中用于汽车的动力电池系统在第一工作状态下的结构示意图；

图6为实施例中用于汽车的动力电池系统在第二工作状态下的结构示意图；

图7为实施例中确定至少一个目标单体这一步骤的第一种执行方式的原理示意图；

图8为实施例中确定至少一个目标单体这一步骤的第二种执行方式的原理示意图。

具体实施方式

本实施例中，用于汽车的动力电池系统的结构如图1所示。参照图1，用于汽车的动力电池系统包括动力电池模块、可控连接模块和控制模块。

动力电池模块的结构如图2所示。参照图2，动力电池模块包括多个电池单体。图2中，电池单体可以是动力电池模块的最小组成单元，例如一个电池单体是一个电芯；电池单体也可以不是动力电池模块的最小组成单元，例如一个电池单体是由多个电芯组成的电池模组。

参照图2，各电池单体连接形成第一输出电路。具体地，各电池单体之间可以通过串联、并联或者串并联结合等方式进行连接，从而形成第一输出电路。其中，通过串联可以增加输出电压，通过并联可以增加输出电流。本实施例中，各电池单体可以如图2所示按矩阵形式排列，每个电池单体都属于某一行以及某一列；可以将同一行中的各电池单体依次串联在一起，例如，同一行中的各电池单体中，第一个电池单体的正极作为这一行的正极，第一个电池单体的负极与第二个电池单体的正极连接，第二个电池单体的负极与第三个电池单体的正极连接……最后一个电池单体的负极作为这一行的负极，然后将全部各行的电池单体并联在一起，形成第一输出电路。

本实施例中，在第一输出电路的基础上，还设置了可控连接模块和控制模块。可控连接模块的一种形式如图3所示。

参照图3，以矩阵形式的动力电池模块中的某一列电池单体为例，其中包括电池单体A、电池单体B、电池单体C、电池单体D、电池单体E、电池单体F、电池单体G和电池单体H等多个电池单体，这些电池单体之间已经连接好第一输出电路。可控连接模块包括可控开关000、可控开关001、可控开关002、可控开关003、可控开关004、可控开关005、可控开关006和可控开关007等多个可控开关；其中，可控开关000的一端与外部连接，另一端与电池单体A的第一极(图3中为负极，在其他实施例中也可以选为正极)连接；可控开关001的一端与电池单体A的负极连接，另一端与电池单体B的负极连接；可控开关002的一端与电池单体B的负极连接，另一端与电池单体C的负极连接……可控开关007的一端与电池单体G的负极连接，另一端与外部连接。

本实施例中，可以使用继电器、三极管、MOSFET(Metal-Oxide-SemiconductorField-Effect Transistor，金属-氧化物半导体场效应晶体管)或者IGBT(Insulate-GateBipolar Transistor，绝缘栅双极晶体管)等器件作为可控开关。每个可控开关的控制端都与控制模块连接，控制模块可以通过向每个可控开关发送控制电平，独立控制每个可控开关的通断状态。

例如，参照图4，控制模块向可控开关000、可控开关002、可控开关003、可控开关004、可控开关006和可控开关007发送导通电平(可以是高电平)，从而使得这些可控开关导通；控制模块向可控开关001和可控开关005发送断开电平(可以是低电平)，从而使得这些可控开关断开。这样，图4中的第二输出电路就形成了一条只经过电池单体B(断开的可控开关001在电流方向上所连接的电池单体)以及电池单体F(断开的可控开关005在电流方向上所连接的电池单体)的导通路径。

根据图4所示的原理，对于矩阵形式的动力电池模块，可以通过对同一列上的电池单体所连接的各个可控开关的通断状态进行控制，从而形成一条列方向上的导通路径，并且可以通过各个可控开关的通断状态的组合，控制这条导通路径具体经过或者不经过的电池单体；基于相同的原理，也可以对任意同一行上的电池单体所连接的各个可控开关的通断状态进行控制，从而形成一条行方向上的导通路径；由于一个电池单体同时处于某一列上以及某一行上，因此可以控制一条列方向上的导通路径经过这个电池单体，同时又控制一条行方向上的导通路径经过这个电池单体，从而实现导通路径在这个电池单体的位置处“转弯”。由于可以实现导通路径在任意的电池单体处“转弯”，因此控制模块可以通过控制各个可控开关的通断状态，形成任意延伸方向的导通路径。

根据上述原理，控制模块可以在特定的工作状态(第一工作状态)下，在全部电池单体中，确定一些特定的电池单体作为目标单体，根据目标单体所在位置，控制可控连接模块的通断，从而在第一输出电路中形成一条经过全部的目标单体，但是不经过任何非目标单体(不属于目标单体的电池单体)的导通路径，全部目标单体进行放电提供的能量，通过这条导通路径进行输出，即这条导通路径就是全部目标单体的放电路径。而全部非目标单体无论放电与否，其能量流动都不会经过这条导通路径。

本实施例中，参照图1，第一供电模块为低压DC-DC模块，第一供电模块的输入端与第一输出电路连接，第一供电模块的输出端与VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)、BMS和监控等不间断用电器连接；第二供电模块为高压DC-DC模块，第二供电模块的输入端与第二输出电路连接，第二供电模块的输出端与电机、空调、灯光等高压、大功率但是不需要不间断的用电器连接。

本实施例中，假设第一工作状态为整车断电状态(俗称IG-OFF状态，此时除了常火对不间断用电器进行供电，电机、空调和灯光等用电器失去供电)，第二工作状态为整车启动状态(俗称IG-ON状态，此时全车的用电器都能获得供电)，

本实施例中，当汽车处于第一工作状态(整车断电状态)，参照图5，控制模块控制第一供电模块断开与第一输出电路之间的连接，控制第二供电模块接通与第二输出电路之间的连接，通过控制可控连接模块中各个可控开关的通断，从而形成一条只经过目标单体的导通路径(放电路径)，控制各目标单体进行放电，控制不属于目标单体的电池单体(非目标单体)停止放电；此时，第二输出电路中只有目标单体进行放电并通过放电路径输出的电能，而非目标单体则无需进行放电，从而实现动力电池模块的部分放电，可以由动力电池模块兼顾整车断电状态和整车启动状态下的放电供电，无需在动力电池模块之外设置启动电池等硬件模块，从而有利于降低使用成本和维护成本。

本实施例中，当汽车处于第二工作状态(整车启动状态)，参照图6，控制模块将全部可控开关设置为关断状态，这样第二输出电路中就不存在任何的放电路径，各个电池单体不在通过第二输出电路进行放电；控制模块控制第二供电模块断开与第二输出电路之间的连接，并控制第一供电模块接通与第一输出电路之间的连接，使得全部电池单体都通过第一输出电路进行放电，电能通过第一供电模块的转换后提供给各用电器使用。

本实施例中，控制模块在执行确定至少一个目标单体这一步骤时，具体可以执行以下步骤：

S101A.检测各电池单体各自的工作参数；

S102A.设定第一阈值；

S103A.筛选出对应工作参数高于或者低于第一阈值的电池单体，作为目标单体；

S104A.根据各目标单体所在位置进行路径规划，获得放电路径。

步骤S101A-S104A是第一种确定目标单体的方式。

步骤S101A中，控制模块可以调用电池管理系统，检测各电池单体各自的工作参数。具体地，所要检测的工作参数可以是电压、温度、放电时长等一种或者多种。

步骤S102A中，控制模块设定第一阈值，第一阈值用来比较每个电池单体的工作参数的大小，可以针对每种类型的工作参数分别设定一个第一阈值。例如，对于电压这种类型的工作参数，可以设定第一阈值为3.5V；对于温度这种类型的工作参数，可以设定第一阈值为40℃；对于放电时长这种类型的工作参数，可以设定第一阈值为40min/h。

步骤S103A中，可以按照一种或多种工作参数与其第一阈值之间的大小关系，筛选出目标单体。例如，如果选择电压这种类型的工作参数，可以筛选出电压高于第一阈值(3.5V)的电池单体作为目标单体；如果选择温度这种类型的工作参数，可以筛选出温度低于第一阈值(40℃)的电池单体作为目标单体；如果选择放电时长这种类型的工作参数，可以筛选出放电时长低于第一阈值(40min/h)的电池单体作为目标单体。

步骤S104A中，如图7所示，根据各目标单体所在位置进行最短路径规划，获得最短路径作为放电路径。参照图7，通过执行步骤S101A-S104A所获得的放电路径经过各个目标单体(各个目标单体放电产生的电能能够通过放电路径输出)而不经过各个非目标单体(图7中的放电路径只是经过了非目标单体位置处导通的可控开关，并没有流过非目标单体)，而且放电路径的长度是全部满足要求的路径里面最短的。

本实施例中，执行步骤S101A-S104A的原理是：先通过工作参数和第一阈值筛选出符合要求的目标单体，能够按照电压最高、温度最低、放电时长最短等标准筛选出目标单体，从而能够实现不同电池单体之间的负荷和寿命均衡；通过使用路径规划，能够得到长度最短的放电路径，有利于降低目标单体的放电损耗。

本实施例中，控制模块在执行确定至少一个目标单体这一步骤时，具体可以执行以下步骤：

S101B.检测各电池单体各自的工作参数；

S102B.设定最佳参数；

S103B.获取各电池单体各自的参数偏离值；

S104B.根据各参数偏离值，设置电池单体各自的距离权重；

S105B.根据各电池单体所在位置和各距离权重进行最短路径规划，获得放电路径；

S106B.将放电路径经过的各电池单体，确定为目标单体。

步骤S101B-S106B是第二种确定目标单体的方式。

步骤S101B中，对于每个电池单体，可以分别检测其电压、温度、放电时长等一种或者多种工作参数。例如，本实施例中，可以同时检测每个电池单体各自的电压、温度和放电时长，从而获得(电压、温度，放电时长)这样向量形式的工作参数。

步骤S102B中，控制模块可以调用电池管理系统，根据当前电池寿命、历史使用记录、汽车使用情况等情形，设定一个最佳参数。最佳参数可以表示为(最佳电压、最佳温度，最佳放电时长)这样的向量形式。

步骤S103B中，对于每个电池单体，都可以计算出其对应的工作参数(电压、温度，放电时长)与佳参数(最佳电压、最佳温度，最佳放电时长)的差值的模，作为这个电池单体的参数偏离值。参数偏离值表示一个电池单体的工作参数偏离最佳状态的程度。

步骤S104B中，对于每个电池单体，根据其参数偏离值正相关地设置距离权重。本实施例中，距离权重与参数偏离值正相关，可以将一个电池单体的参数偏离值本身(或者进行去量纲化等处理)作为这个电池单体的距离权重。

步骤S105B中，根据各电池单体所在位置和各距离权重进行最短路径规划，获得放电路径。具体地，可以参照图8，选择两个电池单体(一般位于动力电池模块的边缘)分别作为起点和终点，执行最短路径规划算法进行最短路径规划。

步骤S105B中，由于每个电池单体都有对应的距离权重，因此在执行最短路径规划算法，用到两个电池单体之间的距离时，考虑两个电池单体各自的距离权重。例如，图8中，假设电池单体A对应的距离权重为距离权重_A，电池单体B对应的距离权重为距离权重_B，由于本实施例中的放电路径是按照矩阵的行和列方向延伸的，因此电池单体A与电池单体B之间的实际距离为d_实际(A,B)＝3，表示从电池单体A出发经过3个电池单体到达电池单体B，而在执行最短路径规划算法时，输入到最短路径规划算法中的电池单体A与电池单体B之间的距离，可以是加权距离d_加权(A,B)，具体地，可以通过公式d_加权(A,B)＝d_实际(A,B)×距离权重_A×距离权重_B计算出加权距离d_加权(A,B)。

步骤S105B中，最短路径规划算法可以通过遍历起点和终点之间的全部不重复路径，获取其中最短的一条，得到最短路径。步骤S106B中，将这条最短路径经过的各电池单体(例如图8中与最短路径重合的各电池单体)，都确定为目标单体，而且将这条最短路径确定为放电路径，控制模块参照图4的原理，通过将放电路径经过的可控开关设置为导通状态，将放电路径未经过的可控开关设置为关断状态，从而使得各个目标单体能够通过放电路径放电输出电能，而非目标单体则不会通过放电路径放电。

本实施例中，执行步骤S101B-S106B的原理是：通过使用参数偏离值确定的距离权重对实际距离进行加权后，再使用最短路径规划算法规划得到放电路径，能够先确定一条放电路径，这条放电路径除了考虑了电池单体之间的实际距离的影响，还考虑了各个电池单体的工作参数，从而能够获得一条放电损耗和工作参数等方面综合较佳的放电路径，在确定了放电路径之后再确定目标单体，能够在各个电池单体之间的工作参数差异不明显的情况下，侧重于优化放电损耗和整体工作参数表现。

本实施例中，控制模块还可以对各电池单体进行不间断健康检测。例如，控制模块可以在第一工作状态下，调用电池管理系统对每块电池单体进行实时监控，获得每个电池单体各自的健康度。控制模块对健康度不合格的电池单体进行标记，在执行S101A-S104A或者S101B-S106B等步骤确定目标单体时，不会将被标记的电池单体确定为目标单体，从而减少对不健康电池单体的损害，保障在第一工作状态下的供电稳定。

本实施例中提到的“第一输出电路”和“第二输出电路”等，是在实施例中动力电池模块处于放电状态，这些电路用于输出各电池单体放电产生的电能的场景下，称为“输出电路”，实际上这些输出电路还可以在动力电池模块处于充电状态时，接收外部的电能充入各个电池单体，因此这些输出电路实际上也是“输入电路”。同理，本实施例中提到的“第一供电模块”和“第二供电模块”，也可以在动力电池模块处于充电状态时，接收外部的电能充入各个电池单体，因此这些供电模块实际上也是“充电模块”。

需要说明的是，如无特殊说明，当某一特征被称为“固定”、“连接”在另一个特征，它可以直接固定、连接在另一个特征上，也可以间接地固定、连接在另一个特征上。此外，本公开中所使用的上、下、左、右等描述仅仅是相对于附图中本公开各组成部分的相互位置关系来说的。在本公开中所使用的单数形式的“一种”、“”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。此外，除非另有定义，本实施例所使用的所有的技术和科学术语与本技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本实施例说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例，而不是为了限制本发明。本实施例所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的组合。

应当理解，尽管在本公开可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种元件，但这些元件不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的元件彼此区分开。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一元件也可以被称为第二元件，类似地，第二元件也可以被称为第一元件。本实施例所提供的任何以及所有实例或示例性语言(“例如”、“如”等)的使用仅意图更好地说明本发明的实施例，并且除非另外要求，否则不会对本发明的范围施加限制。

应当认识到，本发明的实施例可以由计算机硬件、硬件和软件的组合、或者通过存储在非暂时性计算机可读存储器中的计算机指令来实现或实施。方法可以使用标准编程技术-包括配置有计算机程序的非暂时性计算机可读存储介质在计算机程序中实现，其中如此配置的存储介质使得计算机以特定和预定义的方式操作——根据在具体实施例中描述的方法和附图。每个程序可以以高级过程或面向对象的编程语言来实现以与计算机系统通信。然而，若需要，该程序可以以汇编或机器语言实现。在任何情况下，该语言可以是编译或解释的语言。此外，为此目的该程序能够在编程的专用集成电路上运行。

此外，可按任何合适的顺序来执行本实施例描述的过程的操作，除非本实施例另外指示或以其他方式明显地与上下文矛盾。本实施例描述的过程(或变型和/或其组合)可在配置有可执行指令的一个或多个计算机系统的控制下执行，并且可作为共同地在一个或多个处理器上执行的代码(例如，可执行指令、一个或多个计算机程序或一个或多个应用)、由硬件或其组合来实现。计算机程序包括可由一个或多个处理器执行的多个指令。

进一步，方法可以在可操作地连接至合适的任何类型的计算平台中实现，包括但不限于个人电脑、迷你计算机、主框架、工作站、网络或分布式计算环境、单独的或集成的计算机平台、或者与带电粒子工具或其它成像装置通信等等。本发明的各方面可以以存储在非暂时性存储介质或设备上的机器可读代码来实现，无论是可移动的还是集成至计算平台，如硬盘、光学读取和/或写入存储介质、RAM、ROM等，使得其可由可编程计算机读取，当存储介质或设备由计算机读取时可用于配置和操作计算机以执行在此所描述的过程。此外，机器可读代码，或其部分可以通过有线或无线网络传输。当此类媒体包括结合微处理器或其他数据处理器实现上文步骤的指令或程序时，本实施例的发明包括这些和其他不同类型的非暂时性计算机可读存储介质。当根据本发明的方法和技术编程时，本发明还包括计算机本身。

计算机程序能够应用于输入数据以执行本实施例的功能，从而转换输入数据以生成存储至非易失性存储器的输出数据。输出信息还可以应用于一个或多个输出设备如显示器。在本发明优选的实施例中，转换的数据表示物理和有形的对象，包括显示器上产生的物理和有形对象的特定视觉描绘。

以上，只是本发明的较佳实施例而已，本发明并不局限于上述实施方式，只要其以相同的手段达到本发明的技术效果，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。在本发明的保护范围内其技术方案和/或实施方式可以有各种不同的修改和变化。

Claims (7)

1.一种用于汽车的动力电池系统，其特征在于，所述用于汽车的动力电池系统包括：

动力电池模块；所述动力电池模块包括多个电池单体；

可控连接模块；所述可控连接模块包括多个可控开关，任一所述可控开关连接相应的所述电池单体，形成第二输出电路；

控制模块；所述控制模块用于在第一工作状态下，确定至少一个目标单体，根据所述目标单体控制所述可控连接模块的通断；其中，所述目标单体为全部所述电池单体中的特定电池单体；

各所述电池单体按矩阵形式排列；

同一行或同一列中的各所述电池单体依次串联，形成第一输出电路；

对于任一个所述可控开关，所述可控开关设置在同一行或同一列中相邻的两个所述电池单体之间，所述可控开关的一端与其中一个所述电池单体的第一极连接，所述可控开关的另一端与另一个所述电池单体的第一极连接，形成所述第二输出电路；

所述确定至少一个目标单体，包括：

检测各所述电池单体各自的工作参数；

设定最佳参数；

获取各所述电池单体各自的参数偏离值；所述参数偏离值为所述工作参数与所述最佳参数的差的模；

根据各所述参数偏离值，设置所述电池单体各自的距离权重；所述距离权重与所述参数偏离值正相关，所述距离权重用于对相应的所述电池单体与其他所述电池单体之间的实际距离进行加权；

根据各所述电池单体所在位置和各所述距离权重进行最短路径规划，获得放电路径；

将所述放电路径经过的各所述电池单体，确定为所述目标单体。

2.根据权利要求1所述的用于汽车的动力电池系统，其特征在于，所述第一极为正极或者负极。

3.根据权利要求1所述的用于汽车的动力电池系统，其特征在于，所述确定至少一个目标单体，包括：

检测各所述电池单体各自的工作参数；

设定第一阈值；

筛选出对应所述工作参数高于或者低于所述第一阈值的所述电池单体，作为所述目标单体；

根据各所述目标单体所在位置进行路径规划，获得放电路径。

4.根据权利要求1-3任一项所述的用于汽车的动力电池系统，其特征在于，所述根据所述目标单体控制所述可控连接模块的通断，包括：

将所述放电路径经过的所述可控开关设置为导通状态；

将所述放电路径未经过的所述可控开关设置为关断状态。

5.根据权利要求1-3任一项所述的用于汽车的动力电池系统，其特征在于，所述用于汽车的动力电池系统还包括：

第一供电模块；所述第一供电模块的输入端用于与所述第一输出电路连接；

第二供电模块；所述第二供电模块的输入端用于与所述第二输出电路连接。

6.根据权利要求5所述的用于汽车的动力电池系统，其特征在于：

所述控制模块用于在所述第一工作状态下，断开所述第一供电模块与所述第一输出电路之间的连接，接通所述第二供电模块与所述第二输出电路之间的连接，控制各所述目标单体进行放电，控制不属于目标单体的所述电池单体停止放电；

所述控制模块用于在第二工作状态下，将全部所述可控开关设置为关断状态，断开所述第二供电模块与所述第二输出电路之间的连接，接通所述第一供电模块与所述第一输出电路之间的连接，控制全部所述电池单体进行放电。

7.根据权利要求6所述的用于汽车的动力电池系统，其特征在于，所述第一工作状态为整车断电状态，所述第二工作状态为整车启动状态。