CN118201790A - 具有形状可变的壁的空气流出器以及配备有该空气流出器的轿车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种空气流出器(10)，其具有壳体(30)和在壳体中构造在形状可变的第一壁(20)和与第一壁间隔开的形状可变的第二壁(25)之间的空气通道(15)。第一壁(20)在空气通道出口侧具有：第一区段(60)，其相对于壳体(30)可枢转运动地支承；第二区段(65)，其以其处于上游的端部可枢转运动地支承在第一区段(60)上；以及第三区段(70)，其在上游可枢转运动地支承在第二区段(65)的位于下游的端部上并且在下游支承在空气通道入口侧。第二壁(25)在空气通道出口侧具有：第四区段(75)，其相对于壳体(30)可枢转运动地支承；第五区段(80)，其以其处于上游的端部可枢转运动地支承在第四区段(75)上；以及第六区段(85)，其在上游可枢转运动地支承在第五区段(80)的位于下游的端部上并且在下游支承在空气通道入口侧。第一区段(60)、第三区段(70)、第四区段(75)和第六区段(80)分别构造为单个板片。第二区段(65)和/或第五区段(80)由至少一个板片(65‑1、65‑2、65‑3、65‑4；80‑1、80‑2、80‑3、80‑4)构成。

Description

具有形状可变的壁的空气流出器以及配备有该空气流出器的 轿车

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1所述的空气流出器以及一种根据权利要求8所述的配备有该空气流出器的轿车。

背景技术

由US2019/0301767A1已知一种空气流出器，该空气流出器具有壳体和在该壳体中构造在第一壁和与第一壁间隔开的第二壁之间的空气通道，其中，第一壁和第二壁借助膜片构造成形状可变的，以便影响从空气流出器流出到轿车的车辆内部空间中的空气流的方向和/或速度。根据这里所针对的现有技术文献，通过杠杆机构实现膜片的形状变化，其中，膜片露出并且因此以不利的方式不被保护地受到环境影响。

发明内容

因此，本发明的任务是提供一种具有形状可变的壁的空气流出器，其改善了可调节性并且延长了其使用寿命。

该任务通过一种具有权利要求1的特征的空气流出器来解决。具体而言，该任务通过一种空气流出器来解决，该空气流出器具有壳体和在该壳体中构造在第一壁和与该第一壁间隔开的第二壁之间的空气通道，其中，第一壁和第二壁构造成形状可变的。根据本发明的空气流出器的特征在于以下特征：

-第一壁在空气通道出口侧、也就是说在空气流出器的特别是在轿车的车辆内部空间中穿流其的空气从中流出那个区域中具有：第一区段，该第一区段相对于所述壳体可枢转运动地支承；第二区段，该第二区段以其处于上游的端部可枢转运动地支承在所述第一区段上；以及第三区段，该第三区段在上游可枢转运动地支承在所述第二区段的位于下游的端部上并且在上游支承在空气通道入口侧、即在空气流出器的在其中空气进入的那个区域中。

-第二壁在空气通道出口侧具有：第四区段，该第四区段相对于所述壳体可枢转运动地支承；第五区段，该第五区段以其处于上游的端部可枢转运动地支承在所述第四区段上；以及第六区段，该第六区段在上游可枢转运动地支承在所述第五区段的位于下游的端部上并且在上游支承在空气通道入口侧。

-第一区段、第三区段、第四区段和第六区段分别构造为单个板片。

-第二区段和/或第五区段由至少一个板片构成。

以有利的方式由此产生一种高变化性的、稳固的并且能可靠地调节的空气流出器，借助该空气流出器能够通过适当地调节空气引导机构以简单的方式影响从所述空气流出器输出的或者说流出的空气的流动方向。

根据一个优选的实施方式，第三区段在空气通道输入侧可平移运动地支承在第一容纳部中，和/或第六区段在空气通道输入侧可平移运动地支承在第二容纳部中，所述第一容纳部或者说所述第二容纳部在空气通道输入侧相对于壳体可枢转运动地支承。以有利的方式，由此进一步改善了所述壁的可调节性。

根据另一个优选的实施方式，第一区段、第二区段的板片和第三区段至少在其各自相邻的区域中借助至少一个第一弹性连接器件相互连接。替代地或附加地，第四区段、第五区段的板片和第六区段至少在其各自相邻的区域中借助至少一个第二弹性连接器件相互连接。以有利的方式，由此还进一步改善了所述壁的可调节性。

当第一连接器件和/或第二连接器件构造为膜片，所述板片中的至少一个板片注塑在该膜片上，则以有利的方式提供一种特别简单的、可成本有利地制造的并且可靠工作的空气流出器。

根据按照本发明的空气流出器的一个附加的优选的实施方式规定，两个相邻的板片相对彼此的相应外侧凸形地构造。由此，两个板片的彼此相邻的面在调节相应的壁时可以在一定程度上在彼此上滚动，这以有利的方式积极地影响空气流出器的可调节性和耐久性。

能以有利的方式通过如下方式进行对两个壁的调节，即第一区段在下游具有第一枢转轴线和/或第四区段在下游具有第二枢转轴线。换句话说，第一壁和第二壁在其调节方面彼此解耦并且可以彼此分开地、然而特别优选在时间上同步地被调节。

替代地，当第一区段和第四区段具有一个共同的、定位在它们之间的枢转轴线时，所述两个壁能以有利的方式在其调节方面彼此耦联。换句话说，所述两个壁由此始终同时地并且以相同的旋转方向被调节。

要指出，根据本发明的空气流出器也可以具有多于一个的空气通道。在这种情况下，所述空气通道中的一个或每个空气通道可以根据之前公开的类型构造。

本发明的另一个任务是，提供一种具有相对于现有技术替代的空气流出器的轿车。该任务通过一种轿车来解决，该轿车具有至少一个之前公开类型的空气流出器。其它上述优点适应地适用。

要指出，一个或多个根据本发明的空气流出器能够位于轿车中的任何合适的位置上。因此可以规定，之前公开类型的空气流出器位于仪表板、侧面搁放架、侧面覆盖件、柱覆盖件、后窗台架等类似物中。在此，空气输出开口可以以任何合适的方式在空间上定向，特别是水平地、竖直地或相对于轿车的底板的任意其它位置。

附图说明

下部参考并非按比例的附图详细地、但非预断地、特别是非限制性地说明本发明的各实施例：

图1示出符号性示出的轿车，其具有以透视剖面图部分示出的根据本发明的空气流出器。

图2示出根据本发明的空气流出器的一部分在三个不同的运行位置中放大的侧向剖面图。

图3示出替代的根据本发明的空气流出器的一部分在三个不同的运行位置中放大的侧向剖面图。

具体实施方式

在图1中象征性地示出轿车1，在其车辆内部空间5中布置有根据本发明的空气流出器10。空气流出器10根据在此所示的实施例单流式构造。因此，该空气流出器具有空气通道15，该空气通道沿空气流出器10的高度方向由这里下部的第一壁20和与该第一壁间隔开的这里上部的第二壁25限定。空气流出器10具有壳体30，该壳体具有在图1中在右侧描绘的空气输入开口40，由在此未示出的、位于轿车1中的空调设备或通风设备输出的空气流能够通过该空气输入开口流入到第一空气输入开口40中，如通过用“LE”标绘的箭头象征表示的那样。在空气输入开口40的下游设有空气输出开口45，进入的空气LE通过该空气输出开口朝向车辆内部空间5的方向离开空气流出器10，如通过以“LA”标绘的箭头象征表示的那样。在空气输出开口45的上方和下方设有上部装饰挡板50或下部装饰挡板55。

第一壁20在空气通道出口侧、即在空气输出开口45的区域中具有：第一区段60，该第一区段相对于壳体30可枢转运动地支承；第二区段65，该第二区段以其处于上游的端部可枢转运动地支承在第一区段60上；以及第三区段70，该第三区段在上游可枢转运动地支承在第二区段65的位于下游的端部上并且在上游支承在空气通道入口侧、即在空气输入开口40的区域中。第一区段60和第三区段70分别基本上由板片构成。在这里所示的实施例中，第二区段65由四个并排、因此沿空气流出器10的纵向方向x串联地相继布置的板片65-1、65-2、65-3和65-4组成，其中每两个彼此相邻的板片相互可枢转地支承。第一区段60的、第二区段65或者说板片65-1、65-2、65-3和65-4的、第三区段70的连接通过第一弹性连接器件77实现，该第一弹性连接器件根据该实施例构造为膜片。第一区段60、第二区段65或者说板片65-1、65-2、65-3和65-4和第三区段70被注塑到所述膜片上。两个相邻的板片65-1、65-2、65-3和65-4的各自的外侧彼此构造成凸形的、根据在此示出的实施例构造成半圆形的。

第二壁25在空气通道出口侧、即在空气输出开口45的区域中具有：第四区段75，该第四区段相对于壳体30可枢转运动地支承；第五区段80，该第五区段以其处于上游的端部可枢转运动地支承在第四区段75上；以及第六区段85，该第六区段在上游可枢转运动地支承在第五区段80的位于下游的端部上并且在上游支承在空气通道入口侧、即在空气输入开口40的区域中。第四区段75和第六区段85分别基本上由板片构成。在这里所示的实施例中，第五区段80由四个并排、因此沿空气流出器10的纵向方向x串联地相继布置的板片80-1、80-2、80-3和80-4组成，其中每两个彼此相邻的板片相互可枢转地支承。第四区段75的、第五区段80或者说片80-1、80-2、80-3和80-4的和第六区段85的连接通过第二弹性连接器件87实现，该第二弹性连接器件根据该实施例构造为膜片。第四区段75、第五区段80或者说板片80-1、80-2、80-3和80-4以及第六区段85被注塑到所述膜片上。两个相邻的板片80-1、80-2、80-3和80-4的各自的外侧彼此构造成凸形的、根据在此示出的实施例构造成半圆形的。

如由图1推断出，第一区段60的、第二区段65或者说板片65-1、65-2、65-3和65-4的、第三区段70的、第四区段75的、第五区段80或者说板片80-1、80-2和80-3的以及第六区段85的相应的、出于清楚的原因未单独示出的枢转轴线基本上平行于y轴延伸。然而要指出，空气流出器10也可以与图1所示不同的方式定位在机动车1中。因此，壳体30例如(尽管这在此未示出)可以向右围绕x轴枢转90°，从而第一壁20将是空气流出器10中的右壁并且第二壁25将是空气流出器10中的左壁。在这种情况下，第一区段60的、第二区段65或者说板片65-1、65-2、65-3和65-4的、第三区段70的、第四区段75、第五区段80或者说板片80-1、80-2和80-3的以及第六区段85的相应的枢转轴线基本上平行于z轴定向。

如在图1中所示，第一壁20和第二壁25从空气输入开口40朝向空气输出开口45彼此汇聚，从而使得空气管道15的横截面在下游的方向上变窄。然而不进行从空气流出器10中输出的空气流LE的转向；而是，其基本上平行于x轴流动。

这也由图2可推断出，图2示出空气流出器10在第一运行位置中、在第二运行位置中和在第三运行位置中的简化的剖面图，所述第一运行位置在对应于图1中所述的示图并且在其中空气流LE基本上平行于x轴离开空气输出开口45，在所述第二运行位置中空气流LE’在图2中向上离开空气输出开口45，在所述第三运行位置中空气流LE”在图2中向下离开空气输出开口。因此，根据在此所选择的用语，相同的构件或元件在第一运行位置中不具有角标、在第二运行位置中具有角标“’”并且在第三运行位置中具有角标“””。

换句话说，从图2中可推断出，第一壁20’并且第二壁25’在第二运行位置中相对于x轴并且沿高度方向观察基本上凹形地构造，其中，空气通道15的净横截面从空气输入开口40出发朝向空气输出开口45的方向逐渐变细。由此，从空气输出开口45输出的空气流LE’在图2中向上加速和转向。

此外，从图2中可推断出，第一壁20”和第二壁25”在第三运行位置中相对于x轴并且沿竖直方向观察基本上凸形地构造，其中，空气通道15的净横截面从空气输入开口40出发朝向空气输出开口45的方向逐渐变细。由此，从空气输出开口45输出的空气流LE”在图2中向下加速并且转向。

为了其调节，第一壁20围绕基本上平行于y轴延伸的、定位在空气输出开口45以及第一区段60的下游端部的区域中的第一枢转轴线SLU被支承。从第一运行位置开始，当第一区段60围绕枢转轴线SLU沿顺时针方向运动时，第一壁20占据第二运行位置(参见壁20’)。相对地，当第一区段60从第一运行位置出发沿逆时针方向围绕枢转轴线SLU运动时，第一壁20占据第三运行位置(参见壁20”)。

为了根据图2中所选择的表示形式在z方向或高度方向上引导第一壁20，设置有位于空气流出器10的壳体30的左侧或右侧(因此在图2的纸平面的这边或那边)的第一滑槽88，出于清楚的原因，该第一滑槽仅象征性地(并且在图1中未)示出。第一滑槽88基本上圆弧形地构造并且这样定位，使得在此未示出的、在第二板片65-2与第三板片65-3之间在左侧或在右侧安装的导向机构能够在滑槽88中运动。

为了其调节，第二壁25围绕基本上平行于y轴延伸的、定位在空气输出开口45以及第四区段75的下游端部的区域中的第二枢转轴线SLO被支承。从第一运行位置出发，当第四区段75围绕枢转轴线SLO沿顺时针方向运动时，第二壁25占据第二运行位置(参见壁25’)。相对地，当第二区段75从第一运行位置出发沿逆时针方向围绕枢转轴线SLO运动时，第二壁25占据第三运行位置(参见壁25”)。

为了根据图2中所选择的表示形式在z方向或高度方向上引导第二壁20，设置有位于空气流出器10的壳体30的左侧或右侧(因此在图2的纸平面的这边或那边)的第二滑槽89，出于清楚的原因，该第二滑槽仅象征性地(并且在图1中未)示出。第二滑槽89基本上圆弧形地构造并且这样定位，使得在此未示出的、在第六板片80-2与第七板片80-3之间在左侧或在右侧安装的导向机构能够在滑槽89中运动。

可以理解的是，当占据相应的运行位置时，第一壁20和第二壁25的长度由于曲率半径的改变而改变。为了能够实现就此所需的长度补偿，可以规定，第一连接器件77和/或第二连接器件87构造为弹性膜片，在该弹性膜片上第一区段60、第二区段的板片65-1、65-2和65-3、第三区段或者说第四区段75、第五区段的板片80-1、80-2和80-3以及第六区段85这样地被注塑，使得它们彼此的相对位置发生变化。

替代地或附加地，如在图2中所示，在空气输入开口40的区域中可以设置根据在此所示的实施例鞘状构造的第一容纳部90，第三区段70可纵向移动地容纳在该第一容纳部中。第一容纳部90的上游端部围绕基本上平行于y轴延伸的枢转轴线SRU可枢转地支承，使得第一容纳部90可旋转地跟随第一壁20的运动。因此，在改进的空气动力学条件下，可平移移动的第三区段70和可枢转运动的第一容纳部90能够实现第一壁20运动到第二运行位置中(如通过角标“’”象征表示)和第三运行位置中(如通过角标“””象征表示)。

以对应的方式，如在图2中所示，在空气输入开口40的区域中设置有根据在此所示的实施例鞘状构造的第二容纳部95，第六区段85可纵向移动地容纳在该第二容纳部中。第二容纳部95的上游端部围绕基本上平行于y轴延伸的枢转轴线SRO可枢转地支承，使得第二容纳部95可旋转地跟随第二壁25的运动。因此，在改进的空气动力学条件下，可平移移动的第六区段85和可枢转运动的第二容纳部95能够实现第二壁25运动到第二运行位置中(如通过角标“’”象征表示)和第三运行位置中(如通过角标“””象征表示)。

如借助图2可看出，第一区段60与第四区段75之间的间距在相应的运行位置中改变，由此根据运行位置能够实现空气流LE、LE’或LE”的不同的输出速度。

在图3中示出作为图2中所示的实施方式的替代方案的实施方式，图3示出在第一运行位置(没有角标)、第二运行位置(如通过角标“’”象征表示)和第三运行位置(如通过角标“””象征表示)中的空气流出器10的简化的剖面图。根据图3的实施方式与在图2中所示的空气流出器10的实施方式的区别在于，设置在第一区段60和第四区段75上的两个枢转轴线SLU和SLO现在组合成唯一的虚拟的、基本上平行于y轴定向的枢转轴线SE，该枢转轴线在第一运行位置中基本上居中地位于第一区段60与第四区段75之间并且在上游观察位于第一区段60和第四区段75的长度的中间。

在图3中描绘的具有仅一个唯一的枢转轴线SE的空气流出器10的构型允许，与在图2中所示的实施方式不同，仅一个唯一的滑槽100设置在空气流出器10的壳体30的左侧或者说右侧，因此这设置在图3的纸平面的这边或那边。出于清楚的原因，滑槽100仅象征性地(并且在图1中未)示出。该滑槽基本上圆弧形地构成并且这样定位，使得在此未示出的在第二板片65-2与第三板片65-3之间在左侧或者说在右侧安装的导向机构或者说在第六板片80-2与第七板片80-3之间在左侧或者说在右侧安装的导向机构能够在滑槽100中运动。因此，第一壁20和第二壁25可被引导地调节。

如借助图3可看出，第一区段60与第四区段75之间的间距在所有运行位置中保持相同大小，由此能够实现相应的空气流LE、LE’或LE”的保持相同的流出速度。

可以理解的是，在图1至图3中所示的第一、第二或者说第三运行位置仅是示例性的，并且下壁20或者说上壁25特别是也可以占据任何合适的中间位置。此外要指出，根据本发明设置的区段和/或板片的数量可以与根据之前所示的实施方式的数量不同。

附图标记列表

1 轿车

5 车辆内部空间

10 空气流出器

15 空气通道

20 第一壁

25 第二壁

30 壳体

40 空气输入开口

45 空气输出开口

50 上部装饰挡板

55 下部装饰挡板

60 第一区段(第一运行位置)

60’ 第一区段(第二运行位置)

60” 第一区段(第三运行位置)

65 第二区段(第一运行位置)

65’ 第二区段(第二运行位置)

65” 第二区段(第三运行位置)

65-1 板片(第一运行位置)

65-1’板片(第二运行位置)

65-1”板片(第三运行位置)

65-2板片(第一运行位置)

65-2’板片(第二运行位置)

65-2”板片(第三运行位置)

65-3板片(第一运行位置)

65-3’板片(第二运行位置)

65-3”板片(第三运行位置)

65-4板片(第一运行位置)

65-4’板片(第二运行位置)

65-4”板片(第三运行位置)

70 第三区段(第一运行位置)

70’ 第三区段(第二运行位置)

70” 第三区段(第三运行位置)

75 第四区段(第一运行位置)

75’ 第四区段(第二运行位置)

75” 第四区段(第三运行位置)

77 第一连接器件(第一运行位置)

77’ 第一连接器件(第二运行位置)

77” 第一连接器件(第三运行位置)

80 第五区段(第一运行位置)

80’ 第五区段(第一运行位置)

80” 第五区段(第一运行位置)

80-1 板片(第一运行位置)

80-1’板片(第二运行位置)

80-1”板片(第三运行位置)

80-2板片(第一运行位置)

80-2’板片(第二运行位置)

80-2”板片(第三运行位置)

80-3板片(第一运行位置)

80-3’板片(第二运行位置)

80-3”板片(第三运行位置)

80-4板片(第一运行位置)

80-4’板片(第二运行位置)

80-4”板片(第三运行位置)

85 第六区段(第一运行位置)

85’ 第六区段(第二运行位置)

85” 第六区段(第三运行位置)

87 第二连接器件(第一运行位置)

87’ 第二连接器件(第二运行位置)

87” 第二连接器件(第三运行位置)

88 第一滑槽

89 第二滑槽

90 第一容纳部

95 第二容纳部

100滑槽

LA 空气流(空气通道输入侧)

LE 空气流(在第一运行位置中的空气通道输出侧)

LE’空气流(在第二运行位置中的空气通道输出侧)

LE”空气流(在第二运行位置中的空气通道输出侧)

SE枢转轴线

SLO枢转轴线

SLU枢转轴线

SRO枢转轴线

SRU枢转轴线

x,y,z根据ISO 4130-1978的笛卡尔坐标系的坐标

Claims (8)

1.空气流出器(10)，该空气流出器具有壳体(30)和在该壳体中构造在第一壁(20)和与该第一壁间隔开的第二壁(25)之间的空气通道(15)，所述第一壁(20)和所述第二壁(25)构造成形状可变的，其特征在于，

-所述第一壁(20)在空气通道出口侧具有：第一区段(60)，该第一区段相对于所述壳体(30)可枢转运动地支承；第二区段(65)，该第二区段以其处于上游的端部可枢转运动地支承在所述第一区段(60)上；以及第三区段(70)，该第三区段在上游可枢转运动地支承在所述第二区段(65)的位于下游的端部上并且在上游支承在空气通道入口侧，

-所述第二壁(25)在空气通道出口侧具有：第四区段(75)，该第四区段相对于所述壳体(30)可枢转运动地支承；第五区段(80)，该第五区段以其处于上游的端部可枢转运动地支承在所述第四区段(75)上；以及第六区段(85)，该第六区段在上游可枢转运动地支承在所述第五区段(80)的位于下游的端部上并且在上游支承在空气通道入口侧，其中，

-所述第一区段(60)、所述第三区段(70)、所述第四区段(75)和所述第六区段(80)分别构造为单个板片，并且

-所述第二区段(65)和/或所述第五区段(80)由至少一个板片(65-1、65-2、65-3、65-4；80-1、80-2、80-3、80-4)构成。

2.根据权利要求1所述的空气流出器(10)，其特征在于，所述第三区段(70)在空气通道输入侧可平移运动地支承在第一容纳部(90)中，和/或所述第六区段(85)在空气通道输入侧可平移运动地支承在第二容纳部(95)中，所述第一容纳部(90)或者说所述第二容纳部(95)在空气通道输入侧相对于所述壳体(30)可枢转运动地支承。

3.根据前述权利要求中任一项所述的空气流出器(10)，其特征在于，所述第一区段(60)、所述第二区段(65)的板片(65-1、65-2、65-3、65-4)和所述第三区段(70)至少在其各自相邻的区域中借助至少一个第一弹性连接器件(77)相互连接，和/或所述第四区段(75)、所述第五区段(80)的板片(80-1、80-2、80-3、80-4)和所述第六区段(85)至少在其各自相邻的区域中借助至少一个第二弹性连接器件(87)相互连接。

4.根据权利要求3所述的空气流出器(10)，其特征在于，所述第一连接器件(77)和/或所述第二连接器件(87)构造为膜片，所述板片(65-1、65-2、65-3、65-4；80-1、80-2、80-3、80-4)中的至少一个板片注塑在该膜片上。

5.根据前述权利要求中任一项所述的空气流出器(10)，其特征在于，两个相邻的板片(65-1、65-2、65-3、65-4；80-1、80-2、80-3、80-4)彼此相对的相应外侧凸形地构造。

6.根据前述权利要求中任一项所述的空气流出器(10)，其特征在于，所述第一区段(60)在下游具有第一枢转轴线(SLU)和/或所述第四区段(75)在下游具有第二枢转轴线(SLO)。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的空气流出器(10)，其特征在于，所述第一区段(60)和所述第四区段(75)具有一个共同的、定位在它们之间的枢转轴线(SE)。

8.轿车(1)，其特征在于设有至少一个根据前述权利要求中任一项所述的空气流出器(10)。