CN118201788A - 车辆空调 - Google Patents

Abstract

一种车辆空调，包括蝶形混合门(60)和多个加热器(31、36)，该蝶形混合门(60)包括下游延伸门(81)和经由下游铰链(82)连接到下游延伸门(81)的下游从动门(83)，其中，当蝶形混合门(60)处于全冷位置时的下游门直径(R2)小于当蝶形混合门(60)处于全热位置时的下游门直径(R2)，并且当蝶形混合门(60)处于全冷位置时，下游从动门(83)在暖空气通道(50)中朝向下游延伸门(81)的上游弯曲。

Description

车辆空调

技术领域

本发明涉及一种包括蝶形混合门的车辆空调。

背景技术

诸如乘用车的许多车辆包括车辆空调，该车辆空调通过将外部空气或内部空气吸入车辆内部来调节温度。PTL1公开了一种相关领域的车辆空调。

在PTL1中公开的车辆空调包括空气在其中流动的壳体、能够冷却流过壳体的空气的冷却热交换器、以及能够加热从冷却热交换器流出的空气的加热器。

此外，在壳体中形成有暖空气通道，从第一加热器或第二加热器流出的空气流过该暖空气通道；冷空气通道，从冷却热交换器流出的空气流过该冷空气通道而不被第一加热器加热；混合门，该混合门能够调节流过暖空气通道的空气与流过冷空气通道的空气的比例；以及混合空间，在该混合空间中流过暖空气通道的空气和流过冷空气通道的空气融合。

混合门是所谓的蝶形混合门，且包括旋转轴，以及上游延伸门和下游延伸门，所述上游延伸门和下游延伸门在基本上彼此相反的方向上从旋转轴延伸。当旋转轴旋转时，下游延伸门和上游延伸门的位置发生变化，流入混合空间中的暖空气通道中的空气与流入混合空间中的冷空气通道中的空气的比例发生变化，并且在该混合空间中被调节的调节后的空气的温度可被改变。调节后的空气通过管道及其类似物排入车辆内部。

引用列表

专利文献

PTL 1：JP2017-132380A

发明内容

技术问题

在相关领域中的车辆空调的加热器包括沿着空气的流动方向设置的第一加热器和第二加热器。从第一加热器流出的暖空气可以凭借经过第二加热器进一步被加热，因此车辆空调是适合在寒冷地区使用的产品。

然而，当与包括单个加热器的车辆空调相比时，由于在壳体中设置有两个加热器，车辆空调的尺寸可能由于在空气流动方向上的第一加热器和第二加热器附近的尺寸而增加。

本发明的目的是提供一种能够防止包括蝶形混合门和多个加热器的车辆空调的尺寸增加的技术。

解决方案

在以下描述中，在附图中的附图标记被附加在括号中以帮助理解本发明，但本发明不限于所示的实施例。

本发明提供一种车辆空调(10)，包括：壳体(20)，空气在所述壳体中流动；冷却热交换器(13)，能够冷却流过所述壳体(20)的空气；第一热交换器(31)，能够加热从所述冷却热交换器(13)流出的空气；第二热交换器(36)，能够加热从所述第一热交换器(31)流出的空气；暖空气通道(50)，从所述第一加热器(31)或所述第二加热器(36)流出的空气流过该暖空气通道；冷空气通道(40)，从所述冷却热交换器(13)流出的空气流过该冷空气通道而不被所述第一加热器(31)加热；混合门(60)，该混合门能够调节流过所述暖空气通道(50)的空气与流过所述冷空气通道(40)的空气的比例；以及混合空间(27)，在该混合空间中流过所述暖空气通道(50)的空气和流过所述冷空气通道(40)的空气融合，其中

所述混合门(60)包括蝶形门部分(61)，该蝶形门部分(61)包括基本上正交于流过所述冷空气通道(40)的空气的流动方向的旋转轴(62)；从所述旋转轴(62)延伸并在所述旋转轴(62)的上游可移动的上游延伸门(71)；以及在基本上与所述上游延伸门(71)延伸的方向相反的方向上从所述旋转轴(62)延伸的下游延伸门(81)，

在所述混合门(60)中，所述上游延伸门(71)和所述下游延伸门(81)绕所述旋转轴(62)摆动，并且所述混合门(60)能够位于全冷位置、全热位置和温度调节位置，在所述全冷位置，流过所述暖空气通道(50)的空气的比例最小，在所述全热位置，流过所述暖空气通道(50)的空气的比例最大，在所述温度调节位置，流过所述暖空气通道(50)的空气的比例和流过所述冷却空气通道(40)的空气的比例都没有最大，

具有板形状的下游从动门(83)经由下游铰链(82)连接到所述下游延伸门(81)的延伸尖端，

从所述旋转轴(62)到所述下游从动门(83)的尖端的下游门直径(R2)是可变的，

当所述混合门(60)处于全冷位置时的下游门直径(R2)小于当所述混合门(60)处于全热位置时的下游门直径(R2)，并且

当所述混合门(60)处于全冷位置时，所述下游从动门(83)在所述暖空气通道(50)中朝向下游延伸门(81)的上游弯曲。

发明的有益效果

处于全冷位置的下游门直径(R2)比处于全热位置的下游门直径(R2)更小。此外，在全冷位置，所述下游从动门(83)在所述暖空气通道(50)中朝向下游延伸门(81)的上游弯曲。当混合门(60)移动时，所述下游延伸门(81)的通过区域更小。因此，可以使得所述暖空气通道(50)的壁表面靠近所述混合门(60)的所述旋转轴(62)，可以减小在壳体(20)中的暖空气通道(50)的尺寸，从而防止车辆空调(10)的尺寸增加。

附图说明

图1是根据实施例的车辆空调的立体图。

图2是在图1中示出的车辆空调的示意性截面图。

图3是示出了处于温度调节位置的混合门的配置以及空气流的视图(由图2中的线3环绕的部分)。

图4A是示出了处于全冷位置的混合门的视图。

图4B是示出了处于温度调节位置的混合门的视图。

图4C是示出了处于全热位置的混合门的视图。

图5是示出了处于全热位置的混合门的配置以及空气流的视图。

图6是示出了处于全冷位置的混合门的配置以及空气流的视图。

图7A是根据相关领域的比较实施例的车辆空调的示意图。

图7B是根据所述实施例的车辆空调的示意图。

具体实施方式

以下将参考附图描述实施例。在附图中，Fr表示前侧，Rr表示后侧，L表示以在车辆内部的乘员为参考时的左侧，R表示以在车辆内部的乘员为参考时的右侧，Up表示上侧，Dn表示下侧。此外，以下描述中的“上游”和“下游”参考空气的流动方向而设定。

实施例

图1示出了通过将外部空气或内部空气吸入车辆内部来调节温度的车辆空调10。车辆空调10安装在例如乘用车辆上，并且在车辆内部的前部、在左右方向上延伸。

车辆空调10包括鼓风机11和温度调节器12，该鼓风机11吹送被吸入的空气，该温度调节器12调节从鼓风机11吹送的空气的温度并且将调节后的空气吹入车辆内部。

在鼓风机11中设置有电动机和由电动机驱动的叶轮。当叶轮旋转时，车辆内部和/或外部的空气被吸入鼓风机11。

温度调节器12包括壳体20，从鼓风机11吹送的空气在其中流动。在壳体20中形成用于吹出调节后的空气的开口21至23。

开口21至23包括用于将调节后的空气吹向挡风玻璃以移除在挡风玻璃上的雾的除霜开口21，用于将调节后的空气吹向在前排座椅上的乘员的上身的通风口开口22，以及用于将调节后的空气吹向在前排座椅上的乘员的足部的足部开口23和23。

图2是温度调节器12截面图。结合参考图1和图2。除霜开口21可以由开闭构件17打开和关闭。通风开口22可以由开闭构件18打开和关闭。足部开口23和23可以由开闭构件19和19打开和关闭。

温度调节器12的壳体20包括进气部分24，该进气部分24是打开的以将从鼓风机11吹送的空气送入壳体20。

壳体20容纳能够冷却从进气部分24流出的空气的冷却热交换器13。在冷却热交换器13和壳体20之间的间隙优选填充有密封材料14和14。

壳体20容纳能够加热从冷却热交换器13流出的空气的第一加热器31。在壳体20中设置了支撑第一加热器31的上端部分的第一支撑部分25。在第一支撑部分25和第一加热器31的上端部分之间的间隙优选填充有密封材料。在第一加热器31的下端部分与壳体20之间的间隙优选填充有密封材料。

壳体20容纳第二加热器36，所述第二加热器36能够通过被设置在第一加热器31的下游来加热从第一加热器31流出的空气的至少一部分。第一加热器31和第二加热器36具有彼此不同的高度，并以阶梯方式布置。

设置了支撑第二加热器36的上端部分的第二支撑部分26。在第二支撑部分26和第二加热器36的上端部分之间的间隙优选填充有密封材料。在第二加热器36的下端部分与壳体20之间的间隙优选填充有密封材料。第一加热器31和第二加热器36可以是通过电力产生热量的加热器、暖水流过的加热器和高温制冷剂流过的加热器中的任何一种。此外，第一加热器31和第二加热器36可以具有不同的热源。

[暖空气通道，冷空气通道，以及混合空间]

在壳体20中形成有暖空气通道50，从第一加热器31或第二加热器36流出的空气流过该暖空气通道50；冷空气通道40，从冷却热交换器13流出的空气以冷空气状态流过该冷空气通道而不被第一加热器31和第二加热器36加热；以及混合空间27(主混合空间27)，在该混合空间中流过暖空气通道50的空气和流过冷空气通道40的空气融合。

[混合门]

参考图3。在壳体20中设置了能够调节流过暖空气通道50的空气与流过冷空气通道40的空气的比例的混合门60。

[蝴蝶门部分]

混合门60包括蝴蝶门部分61，所述蝴蝶门部分61包括能够围绕旋转轴62摆动的两个板形门71和81。

[旋转轴，上游延伸门，以及下游延伸门]

具体地，蝴蝶门部分61包括旋转轴62，旋转轴62的轴线在与流过冷空气通道40的空气的流动方向基本正交的方向上延伸，上游延伸门20从旋转轴62延伸并在旋转轴62的上游可移动，下游延伸门81在与上游延伸门的延伸方向基本相反的方向上从旋转轴62延伸。

[上游铰链以及上游从动门]

具有板形的上游从动门73经由上游铰链72连接到上游延伸门71。上游从动门73优选地设置在上游延伸门71的延伸尖端或在上游延伸门71的延伸尖端附近。

[上游密封构件]

每个门均具有矩形形状。上游中间密封构件77设置在上游延伸门71的边缘处。上游尖端密封构件78设置在上游从动门73的边缘处。

[上游门直径以及上游门角度]

上游从动门73可以相对于上游延伸门71绕上游铰链72摆动。能够引导上游从动门73的摆动的上游凹槽91形成在壳体20的侧壁表面90和90上(同样见图1)。相对于上游凹槽91可滑动的上游销74附接到上游从动门73的尖端附近。通过适当改变上游凹槽91的形状和位置，可以适当地改变上游从动门73的轨迹。

当旋转轴62旋转时，从旋转轴62到上游从动门78的上游尖端密封构件78的上游门直径R1改变。由上游从动门73和上游延伸门71形成的上游门角度θ1也是可变的。上游门角度θ1始终为180度或更小。下文中，上游延伸门71、上游铰链72和上游从动门73被统称为上游门70。

[下游铰链以及下游从动门]

具有板形的下游从动门83经由下游铰链82连接到下游延伸门81。下游从动门83优选地设置在下游延伸门81的延伸尖端处或在下游延伸门81的延伸尖端附近。

[下游密封构件]

下游中间密封构件87设置在下游延伸门81的边缘处。下游尖端密封构件88设置在下游从动门83的边缘处。下游第二中间密封构件89设置在下游从动门83的近端83a(靠近旋转轴62的一侧的端部)处。下游第二中间密封构件89可以设置在第一支撑部分25的拐角25a处，而不是设置在下游从动门83的近端83a处，稍后将进行描述。

[下游门直径以及下游门角度]

下游从动门83可以相对于下游延伸门81绕下游铰链82摆动。能够引导下游从动门83的摆动的下游凹槽92形成在壳体20的侧壁表面90和90上。相对于下游凹槽92可滑动的下游销84附接到下游从动门83的尖端附近。通过适当地改变下游凹槽92的形状和位置，可以适当地改变下游从动门83的轨迹。

当旋转轴62旋转时，从旋转轴62到下游从动门88的下游尖端密封构件88的下游门直径R2改变。由下游从动门83和下游延伸门81形成的下游门角度θ2也是可变的。下游门角度θ2始终为180度或更小。在下文中，下游延伸门81、下游铰链82、下游从动门83统称为下游门80。

[冷空气通道详情]

冷空气通道40包括在冷却热交换器13与上游门70的摆动范围之间的上游冷空气通道41；主混合空间侧冷空气通道42，通过该主混合空间侧冷空气通道42，从上游冷空气通道41流出的冷空气被上游门70分支并且流向主混合空间27；加热器侧冷空气通道43，通过该加热器侧冷空气通道43，从上游冷空气通道41流出的冷空气被上游门70分支并且流向第一加热器31；以及第一加热器旁路44，通过该第一加热器旁路44，从加热器侧冷空气通道43流出的冷空气绕过第一加热器31并且流过第一加热器旁路44。第一加热器旁路44是包括第一加热器31和旋转轴62之间的区域的通道。

[暖空气通道详情]

暖空气通道50包括中间加热器暖空气通道51，从第一加热器31流出并朝向第二加热器36的空气流过该中间加热器暖空气通道51；第二加热器旁路52，通过该第二加热器旁路52，从第一加热器31流出的暖空气绕过第二加热器36并且流过第二加热器旁路52；以及下游暖空气通道53，通过第二加热器旁路52的暖空气或从第二加热器36流出的暖空气流过该下游暖空气通道53。

[第一加热器和第二加热器的布置]

第一加热器31包括冷空气流入其中的第一流入表面32，以及暖空气从其流出的第一流出表面33，也就是说，冷空气从第一流入表面32流入并在第一加热器31中被加热。第二加热器36包括从第一流出表面33流出的暖空气流入其中的第二流入表面37，以及暖空气从其流出的第二流出表面38，即是，暖空气从第二流入表面37流入并且在第二加热器36中被加热。

第二加热器36的第二流出表面38小于第一加热器31的第一流出表面32。第一流出表面33被划分为面向第二流入表面37的面向表面33a和不面向第二流入表面37的非面向表面33b。中间加热器暖空气通道51也可以称为在第一加热器31的面向表面33a和第二加热器36的第二流入表面37之间的通道。第二加热器旁路52也可以称为在第一加热器31的非面向表面33b下游的通道。

尽管举例示出了第一加热器31的第一流出表面33和第二加热器36的第二流出表面37彼此平行，但只要在壳体20中设置第二加热器旁路52，第二加热器36的位置就可以与第一加热器31不平行。

[混合门的位置]

当旋转轴62旋转时，上游门70和下游门80绕旋转轴62摆动，从而改变混合门60的位置。

[全冷位置]

图4A示出了位于全冷位置的混合门60，在全冷位置，流过暖空气通道50的空气的比例最小。

[温度调节位置]

图4B示出了位于温度调节位置的混合门60，在温度调节位置，流过暖空气通道50的空气的比例和流过冷空气通道40的空气的比例均不是最大。

[全热位置]

图4C示出了位于全热位置的混合门60，在全热位置，流过暖空气通道50的空气的比例最大。

[下游从动门的摆动]

参考图3和图4A至图4C。当混合门60从全热位置移动到全冷位置时，下游门角度θ2和下游门直径R2均减小。换言之，当混合门60从全热位置移动到全冷位置时，下游从动门83在下游暖空气通道53中朝向下游延伸门81的上游(靠近第一加热器31的一侧)摆动(下游门角度θ2逐渐减小)。

[上游从动门的摆动]

当混合门60从全冷位置移动到全热位置时，上游门角度θ1和上游门直径R1均减小。换言之，当混合门60从全冷位置移动到全热位置时，上游从动门73在加热器侧冷空气通道43中朝向上游延伸门71的下游(靠近第一加热器31的方向)摆动(上游门角度θ1减小)。

[处于温度调节位置的混合门的配置和空气流]

参考图3。在温度调节位置，上游中间密封构件77在主混合空间侧冷空气通道42的下游端处与壁表面20a分离。也就是说，主混合空间侧冷空气通道42的下游端打开。冷空气C1可以从主混合空间侧冷空气通道42流入混合空间27。

上游尖端密封构件78在加热器侧冷空气通道43的上游端处与壁表面20b分离。也就是说，加热器侧冷空气通道43的上游端打开。冷空气C2可以从上游冷空气通道41流入加热器侧冷空气通道43。冷空气C2的一部分可以作为冷空气C3从第一加热器31的第一流入表面32流入第一加热器31。

冷空气C3的一部分作为暖空气H1从第一流出表面33的面向表面33a流出，流过中间加热器暖空气通道51，并且从第二加热器36的第二流入表面37流入第二加热器36。流入第二加热器36的暖空气H1被进一步加热，作为暖空气H2从第二加热器36的第二流出表面38流出，并流入下游暖空气通道53。

下游第二中间密封构件89与第一加热器31的第一支撑部分25的拐角25a(在第一流出表面33的上端附近)分离。也就是说，第一加热器旁路44的下游端打开。

冷空气C3的一部分作为暖空气H3从第一流出表面33的非面向表面33b流出，并且流过第二加热器旁路52。暖空气H3和流过第一加热器旁路44的冷空气C4混合形成混合空气M1，并且子混合空间28产生在第二加热器旁路52的一部分中。

下游尖端密封构件88与第二加热器36的第二支撑部分26的拐角26a(在第二流出表面38的上端附近)分离。也就是说，第二加热器旁路52的下游端打开。在子混合空间28中的混合空气M1流入下游暖空气通道53，并且与暖空气H2混合以形成暖空气H4。

下游中间密封构件87在下游暖空气通道53的下游端处与壁表面20c分离。也就是说，下游暖空气通道53的下游端打开。暖空气H4从下游暖空气通道53流入主混合空间27。

以这种方式，当混合门60处于温度调节位置时，从冷却热交换器13流出的空气的一部分作为冷空气Cl流过冷空气通道40，同时，另一部分空气作为暖空气H4流过暖空气通道50。因此，当混合门60处于温度调节位置时，流过暖空气通道50的空气的比例和流过冷空气通道40的空气的比例均不是最大。

[处于全热位置的混合门的配置和空气流]

参考图5。在全热位置，上游门70处于最弯曲状态。上游门直径R1(图3)最小，并且上游门角度θ1(图3)最小。

上游中间密封构件77在主混合空间侧冷空气通道42下游端处与壁表面20a紧密接触。也就是说，主混合空间侧冷空气通道42的下游端关闭。上游尖端密封构件78在加热器侧冷空气通道43的上游端处与壁表面20b分离。也就是说，加热器侧冷空气通道43的上游端打开。冷空气C5从上游冷空气通道41流入加热器侧冷空气通道43。

在全热位置，下游门80处于最展开(打开)的状态。下游门直径R2(图3)最大，并且下游门角度θ2(图3)最大。

下游第二中间密封构件89与第一加热器31的第一支撑部分25的拐角25a紧密接触。也就是说，第一加热器旁路44的下游端关闭。只要第一加热器旁路44由处于全热位置的下游门80的任何部分关闭，下游第二中间密封构件89可以适当地设置在下游门80的任何部分。例如，下游第二中间密封构件89可以设置在下游延伸门81中(未示出)。

下游中间密封构件87与下游从动门83的近端83a紧密接触。可以减少或防止冷空气经由在下游延伸门81和下游从动门83之间的间隙从第一加热器旁路44流入下游暖空气通道53。

冷空气C5流过加热器侧冷空气通道43而不流过第一加热器旁路44，并且从第一加热器31的第一流入表面32流入第一加热器31。由第一加热器31加热的冷空气C5作为暖空气H5从第一加热器31的第一流出表面33流出。

下游尖端密封构件88与第二加热器36的第二支撑部分26的拐角26a紧密接触。也就是说，第二加热器旁路52的下游端关闭。暖空气H5从第二加热器36的第二流入表面37流入第二加热器36，而不流过第二加热器旁路52。暖空气H5被第二加热器36加热，并且作为暖空气H6从第二加热器36的第二流出表面38流出。

下游中间密封构件87在下游暖空气通道53的下游端处与壁表面20c分离。暖空气H6从下游暖空气通道53流入主混合空间27。通过上述配置，从上游冷空气通道41流入加热器侧冷空气通道43的冷空气的比例最大。也就是说，流过暖空气通道50的空气的比例最大。

[混合门在全冷位置的配置和空气流]

参考图6。在全冷位置，上游门70处于最展开的状态。上游门直径R1(图3)最大，并且上游门角度θ1(图3)最大。

上游尖端密封构件78在加热器侧冷空气通道43的上游端处与壁表面20b紧密接触。也就是说，加热器侧冷空气通道43的上游端是封闭的。上游中间密封构件77在主混合空间侧冷空气通道42的下游端处与壁表面20a分离。也就是说，主混合空间侧冷空气通道42的下游端打开。

上游中间密封构件77与上游从动门73的近端73a(靠近旋转轴62一侧的端部)紧密接触，并且经由在上游延伸门71和上游从动门73之间的间隙来减少或防止冷空气流入加热器侧冷空气通道43或第一加热器旁路44。

在全冷位置，下游门80处于最弯曲的状态。下游门直径R2(图3)最小，并且下游门角度θ2(图3)最小。

下游第二中间密封构件89与第一加热器31的第一支撑部分25的拐角25a分离。也就是说，第一加热器旁路44的下游端打开。下游尖端密封构件88与第二加热器36的第二支撑部分26a的拐角26a分离。也就是说，第二加热器旁路52的下游端打开。下游中间密封构件87在下游暖空气通道53的下游端处与壁表面20c紧密接触。也就是说，下游暖空气通道53的下游端关闭。通过上述配置，从上游冷空气通道41流入主混合空间侧冷空气通道42的冷空气的比例最大。也就是说，流过暖空气通道50的空气的比例最小。

[根据实施例的效果]

[防止车辆空调尺寸增加]

图7A示出了根据比较示例的车辆空调100。车辆空调100的壳体120容纳能够加热冷空气的第一加热器131和第二加热器136、以及混合门110。

混合门110包括旋转轴101；从旋转轴101朝向上游延伸的上游延伸门102；从上游延伸门102的尖端在不同于上游延伸门102的延伸方向的方向上进一步延伸的上游第二延伸门103；在与上游延伸门的延伸方向基本相反的方向上延伸的下游延伸门104；以及从下游延伸门104的尖端在不同于上游延伸门102的延伸方向的方向上进一步延伸的下游第二延伸门105。

当混合门110从全热位置移动到全冷位置时，上游第二延伸门103通过的区域被定义为上游通过比较区域A1。当混合门110从全热位置移动到全冷位置，下游第二延伸门105通过的区域被定义为下游通过比较区域A2。

图7B示意性地示出了混合门60。在全冷位置的下游门直径R2小于在全热位置的下游门直径R2。此外，在全冷位置，下游从动门83在下游暖空气通道53中朝向下游延伸门81的上游弯曲。

当混合门60从全热位置移动到全冷位置时，下游从动门83通过的区域被定义为下游通过区域S2。当与图7A中的下游通过比较区域A2比较时，当混合门60移动时下游通过区域S2较小。因此，下游暖空气通道53的壁表面可以靠近混合门60(暖空气通道50的壁表面靠近混合门60的旋转轴62)，在壳体20的下游暖空气通道53附近的尺寸可以减小，并且可以防止车辆空调10的尺寸增加。

类似地，在全热位置的上游门直径R1小于在全冷位置的上游门直径R1。此外，在全热位置，上游从动门73在主混合空间侧冷空气通道42中朝向上游延伸门71的上游(靠近第一加热器31的方向)弯曲。

当混合门60从全热位置移动到全冷位置时，上游从动门73通过的区域被定义为上游通过区域S1。与图7A中的上游通过比较区域A1相比，当混合门60移动时上游通过区域S1较小。因此，主混合空间侧冷空气通道42的壁表面可以靠近混合门60(冷空气通道40的壁表面靠近混合门60的旋转轴62)，在壳体20中的主混合空间侧冷空气通道42附近的尺寸可以减小，并且可以防止车辆空调10尺寸增加。

[防止气流阻力增加]

当混合门60从全热位置移动到全冷位置时，下游从动门83在下游暖空气通道53中朝向下游延伸门81的上游摆动。也就是说，当混合门60从全热位置移动到全冷位置时，下游门直径R2逐渐减小。

由于下游从动门83随着混合门60移动到全冷位置而逐渐弯曲，下游暖空气通道53的壁表面也可以逐渐靠近混合门60。可以减小壳体20的尺寸、同时防止下游暖空气通道53的气流阻力增加。

类似地，当混合门60从全冷位置移动到全热位置时，上游从动门73在主混合空间侧冷空气通道42中朝向上游延伸门71的上游摆动。也就是说，当混合门60从全冷位置移动到全热位置时，上游门直径R1逐渐减小。

由于上游从动门73随着混合门60移动到全热位置而逐渐弯曲，主混合空间侧冷空气通道42的壁表面也可以逐渐靠近混合门60，同时确保冷空气通道40的通路。可以减小壳体20的尺寸、同时防止主混合空间侧冷空气通道42的气流阻力增加。

[加热性能的改善]

参考图5。在全热位置，第一加热器旁路44的下游端和第二加热器旁路52的下游端均关闭。具体地，下游从动门83相对于下游延伸门81打开，使得下游门直径R2增大，并且流过第二加热器旁路52的空气的比例最小。也就是说，由第一加热器31和第二加热器36二者加热的空气与从上游冷空气通道41流入加热器侧冷空气通道43的冷空气C5的比例最大。能够提高在全热位置的加热效率。

[减少中间密封构件的部件数量]

参考图3。上游中间密封构件77一体地包括在全热位置可以与壳体20接触的全热侧密封部分77a，以及在全冷位置可以与上游延伸门73的近端73a接触的全冷侧密封部分77b。虽然全热侧密封部分77a和全冷侧密封部分77b可以单独设置，但可以通过使全热侧密封部分77a和全冷侧密封部分77b成一体来减少部件数量。

类似地，下游中间密封构件87一体地包括在全热位置可以与加热器支撑部分29接触的全热侧密封部分87a，以及在全冷位置可以与下游从动门83的近端83a接触的全冷侧密封部分87b。虽然全冷侧密封部分87a和全热侧密封部分87b可以单独设置，但可以通过使全冷侧密封部分87a和全热侧密封部分87b成一体来减少部件数量。

本发明并不局限于所述实施例，只要呈现出根据本发明的功能和效果即可。

工业适用性

根据本发明的车辆空调适合安装在乘用车上。

附图标记列表

10：车辆空调

13：冷却热交换器

20：壳体

27主混合空间(主空间)

31：第一加热器

36：第二加热器

40：冷空气通道

50：暖空气通道

60：混合门

61：蝴蝶门部分

71：上游延伸门

72：上游铰链

73：上游从动门

81：下游延伸门

82：下游铰链

83：下游从动门

R1：上游门直径

R2：下游门直径

Claims (4)

1.一种车辆空调(10)，包括：壳体(20)，空气在所述壳体(20)中流动；冷却热交换器(13)，其能够冷却流过所述壳体(20)的空气；第一加热器(31)，其能够加热从所述冷却热交换器(13)流出的空气；第二加热器(36)，其能够加热从所述第一加热器(31)流出的空气；暖空气通道(50)，从所述第一加热器(31)或所述第二加热器(36)流出的空气流过该暖空气通道；冷空气通道(40)，从所述冷却热交换器(13)流出的空气流过该冷空气通道而不被所述第一加热器(31)加热；混合门(60)，其能够调节流过所述暖空气通道(50)的空气与流过所述冷空气通道(40)的空气的比例；以及混合空间(27)，流过所述暖空气通道(50)的空气和流过所述冷空气通道(40)的空气在所述混合空间(27)中融合，其中

所述混合门(60)包括蝴蝶门部分(61)，该蝴蝶门部分(61)包括：旋转轴(62)，其与流过所述冷空气通道(40)的空气的流动方向基本正交；上游延伸门(71)，其从所述旋转轴(62)延伸且能够在所述旋转轴上游移动；以及下游延伸门(81)，其在与所述上游延伸门的延伸方向基本相反的方向上从所述旋转轴(62)延伸，

在所述混合门(60)中，所述上游延伸门(71)和所述下游延伸门(81)绕所述旋转轴(62)摆动，所述混合门(60)能够位于全冷位置、全热位置以及温度调节位置，在所述全冷位置，流过所述暖空气通道(50)的空气的比例最小，在所述全热位置，流过所述暖空气通道(50)的空气的比例最大，在所述温度调节位置，流过所述暖空气通道(50)的空气的比例和流过所述冷空气通道(40)的空气的比例均不是最大，

具有板形的下游从动门(83)经由下游铰链(82)连接到所述下游延伸门(81)的延伸尖端，

从所述旋转轴(62)到所述下游从动门(83)的尖端的下游门直径(R2)是能够变化的，

当所述混合门(60)处于全冷位置时的所述下游门直径(R2)小于当所述混合门(60)处于全热位置时的所述下游门直径(R2)，并且

当所述混合门(83)处于全冷位置时，所述下游从动门(83)在所述暖空气通道(50)中朝向所述下游延伸门(81)的上游弯曲。

2.根据权利要求1所述的车辆空调(10)，其中

所述暖空气通道(50)包括第二加热器旁路(52)，从所述第一加热器(31)流出的空气能够绕过第二加热器(36)以流过所述第二加热器旁路(52)，并且

当所述混合门(60)处于所述全热位置时，所述下游从动门(83)相对于下游延伸门(81)打开，使得所述下游门直径(R2)增大，并且流过所述第二加热器旁路(52)的空气的比例最小。

3.根据权利要求1或2所述的车辆空调(10)，其中

当所述混合门(60)从所述全热位置移动到所述全冷位置时，所述下游从动门(83)在所述暖空气通道(50)中朝向所述下游延伸门(81)的上游摆动。

4.根据权利要求1或2所述的车辆空调(10)，其中

具有板形的上游从动门(73)经由上游铰链(72)连接到所述上游延伸门(71)的延伸尖端，

从所述旋转轴(62)到所述上游从动门(73)的尖端的上游门直径(R1)是能够变化的，

当所述混合门(60)处于所述全热位置时的所述上游门直径(R1)小于当所述混合门(60)处于所述全冷位置时的所述上游门直径(R1)，并且

当所述混合门(60)处于全热位置时，所述上游从动门(73)相对于所述上游延伸门(71)在靠近所述第一加热器(31)的方向上弯曲。