CN118107538A - 机动车的制动系统、机动车、用于运行制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车的制动系统(1)，带有：至少一个第一和第二液压的制动回路(2、3)；至少一个能驱控的制动压力发生器(4)，所述至少一个能驱控的制动压力发生器具有至少一个电气的驱动机(5)；第一初级的和第一次级的能驱控的分离阀(6、7)，所述第一初级的和第一次级的能驱控的分离阀分别构造用于，将制动压力发生器(4)选择性地在流体技术上与第一制动回路(2)连接起来；第二初级的和第二次级的能驱控的分离阀(8、9)，所述第二初级的和第二次级的能驱控的分离阀分别构造用于，将制动压力发生器(4)选择性地在流体技术上与第二制动回路(3)连接起来；至少一个初级的和次级的控制装置(10、11)。

Description

机动车的制动系统、机动车、用于运行制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的制动系统。此外，本发明还涉及一种带有这种制动系统的机动车以及一种用于运行这种制动系统的方法。
背景技术
由现有技术已知一些制动系统，它们的部件、特别是制动压力发生器和阀装置形成了一个结构单元(“One-Box”，即一站式)。因为仅须将一个部件安装到车辆中，所以其允许了相比传统的制动系统尤为简单的安装。此外，所需的结构体积通常要比在传统的制动系统中更小。这种制动系统在故障时导致了降级进入驾驶员Back-up，这就不再允许相应地增强驾驶员力或者为自动驾驶功能提供冗余。制动功能然后纯粹由驾驶员制动力提供。为了提高故障时的稳健性，此外还已知的是，冗余地构建制动系统，例如用特别是电子的稳定性程序的附加的制动压力发生器或者通过在降级层面(Rückfallebene)中提供压力制备的可能性的附加的液压的致动器。这种组合虽然还允许了使用自动的驾驶功能，直至高度自动驾驶的车辆，但相比前述制动系统在车辆中还需要更大的结构空间。
发明内容
带有权利要求1的特征的按本发明的制动系统的出众之处在于，该制动系统具有至少一个第一和第二液压的制动回路，该制动系统具有至少一个能驱控的制动压力发生器，该制动压力发生器具有至少一个电气的驱动机，该制动系统具有第一初级的和第一次级的能驱控的分离阀，这些分离阀分别构造用于，选择性地将制动压力发生器与第一制动回路在流体技术上连接起来，该制动系统具有第二初级的和第二次级的能驱控的分离阀，这些分离阀分别构造用于，将制动压力发生器选择性地与第二制动回路在流体技术上连接起来，该制动系统具有至少一个初级的和次级的控制装置，控制装置构造用于，驱控制动压力发生器的驱动机或者分别驱控驱动机，初级的控制装置构造用于，驱控初级的分离阀，并且次级的控制装置构造用于，驱控次级的分离阀。通过两个彼此独立的控制装置和给驱动机和控制阀的相应的分配，有利地保证了，即使在控制装置中的其中一个控制装置故障时，制动系统也完全能正常工作的。通过按本发明的制动系统创造出了一种是本文开头所述制动系统的有利的备选方案来作为集成的One-Box(一站式)解决方案，其不仅需要与迄今为止的One-Box解决方案类似地小的结构空间和安装耗费，而且同时也在故障情况下保证了如在前述冗余的制动系统中那样的无中断的压力制备。用按本发明的制动系统在至少接近相同的结构空间下明显提高了对抗故障的可用性和稳健性。在此有大量新的降级层面可用，它们主要提供良好的驾驶员支持并且不会如在本文开头所述的One-Box解决方案中那样强制性地导致驾驶员Back-up。如果例如识别到一种制动压力请求、特别是由驾驶员或车辆辅助系统预定的制动压力请求和初级的控制装置的故障，那么通过次级的控制装置驱控驱动机和次级的分离阀，以便满足制动压力请求。类似地，尤其在次级的控制装置故障时通过初级的控制装置驱控驱动机和初级的分离阀。优选也至少部分冗余地构造制动系统的传感装置。制动系统尤其分别具有初级的和次级的传感器，例如力传感器、压力传感器和/或行程传感器，其中，分别将初级的传感器在通信技术上与初级的控制装置连接，并且将次级的传感器与次级的控制装置连接。
按照本发明的一种优选的扩展设计方案规定，驱动机构造成三相电机并且具有六个能驱控的电气的相，其中，为初级的控制装置配设所述相中的其中三个相并且为次级的控制装置配设所述相中的其它三个相以进行驱控。通过这样构造驱动机和划分所述相，有利地保证了，驱动机即使在控制装置中的其中一个控制装置失效时至少有限制地借助三个剩余的相也能继续运行或者运行，并且因此可以产生或者产生制动压力。就此而言，将相冗余地设计成马达部件以及控制装置的相应的驱控部件。
特别优选规定，制动压力发生器具有初级的和次级的驱动机，并且初级的驱动机能由初级的控制装置驱控，并且次级的驱动机能由次级的控制装置驱控。通过设置两个驱动机所产生的优点是，制动压力发生器即使在控制装置中的其中一个控制装置失效时也能不受限制地继续运行或者运行，并且因此可以产生或者产生了制动压力。
按照本发明的一种优选的扩展设计方案规定，分离阀中的至少一个分离阀、优选所有的分离，均构造成无电流地关闭。通过分离阀中的至少一个分离阀的无电流地关闭的构造方案，有利地保证了，在配设给相应的分离阀的控制装置失效时，仍构建起了液压压力。
特别优选规定，制动压力发生器具有初级的流体腔和在流体技术上与之分离的次级的流体腔，并且初级的分离阀分配给初级的流体腔以及次级的分离阀分配给次级的流体腔。由此即使在制动液体积施加在流体腔的其中一个流体腔中时甚至也能没有来自贮存器的附加的制动流体或液压流体地实现有利的压力提供或压力调制，因为第二流体腔备选是可用的或者已使用。
按照本发明的一种优选的扩展设计方案规定，制动压力发生器具有制动缸和能通过驱动机在制动缸中移动的活塞，其中，初级的流体腔布置在第一侧上并且次级的流体腔布置在活塞的背对第一侧的第二侧上。通过活塞和流体腔的布置，创造出了一种特别有利的用于借助两个流体腔中的其中一个流体腔选择性地产生和分配液压压力的可行方案。活塞就此而言构造成双向活塞，即是双重作用的。如果活塞朝第一流体腔的方向移动，那么第一流体腔的体积变小，第二流体腔的体积则同时变大，反之亦然。
特别优选规定，制动系统具有用于液压液的贮存器以及初级阀和次级阀，并且初级阀布置在贮存器和初级的流体腔之间并且能通过初级的控制装置驱控，并且次级阀布置在贮存器和次级的流体腔之间并且能通过次级的控制装置驱控，以便将贮存器选择性地在流体技术上与相应的流体腔连接起来。通过贮存器到流体腔上的这种连接，有利地保证了活塞在任何时候均能朝第一或第二流体腔的方向移动，其中，流体体积例如从贮存器溢流到变大的流体腔中或者流体体积从变小的流体腔回流到贮存器中。阀优选配设给流体腔中的或者制动缸的相应的嗅探钻孔。阀优选构造成无电流地打开。
按照本发明的一种优选的扩展设计方案规定，制动系统具有操纵装置、特别是制动踏板、带另外的流体腔的另外的制动缸、能通过操纵装置在制动缸中移动的另外的活塞和另外的初级的和次级的阀，并且另外的初级阀布置在制动回路中的至少一个制动回路和另外的流体腔之间并且能由初级的控制装置驱控，以及另外的次级阀布置在贮存器和另外的流体腔之间并且能由次级的控制装置驱控。通过操纵装置到流体腔和贮存器上的这种连接，有利地保证了即使在控制装置失效时还能或者还通过操纵所述操纵装置构建起制动压力。阀优选构造成无电流地打开。
特别优选规定，制动回路分别具有用于机动车的车轮的至少一个车轮制动装置，为车轮制动装置中的每个车轮制动装置分别配设能驱控的进口阀，并且进口阀能由初级的控制装置驱控，或者进口阀中的至少一个进口阀能由初级的控制装置驱控，并且进口阀中的至少一个另外的进口阀能由次级的控制装置驱控。通过进口阀和给控制装置的相应的分配，产生的优点是，至少在次级的控制装置和/或配设给该次级的控制装置的阀中的其中一个阀失效时，在车轮制动装置处仍能构建或者仍构建起制动压力。
按照本发明的一种优选的扩展设计方案规定，为车轮制动装置中的每个车轮制动装置配设能驱控的出口阀，出口阀分别构造用于，将车轮制动装置选择性地在流动技术上与贮存器连接，并且进口阀和出口阀能由初级的控制装置驱控，或者车轮中的至少一个车轮的进口阀和出口阀能由初级的控制装置驱控并且车轮中的至少一个另外的车轮的进口阀和出口阀能由次级的控制装置驱控。通过出口阀和给控制装置的相应的分配有利地确保了，至少在次级的控制装置和/或配设给该次级的控制装置的阀中的其中一个阀失效时，在车轮制动装置处的制动压力是能减小的或被减小。
特别优选规定，制动回路分别具有用于机动车的车轮的至少一个车轮制动装置，为车轮制动装置中的至少一个车轮制动装置在制动回路的每一个制动回路中配设能驱控的机电的致动器作为停车制动器，并且致动器能由初级的控制装置驱控，或者致动器中的至少一个致动器能由初级的控制装置驱控，并且致动器中的至少一个另外的致动器能由次级的控制装置驱控。通过致动器和给控制装置的相应的分配产生的优点是，至少在次级的控制装置失效时能驱控在车轮制动装置的至少一个车轮制动装置处的驻车制动器并且因此驻车夹紧力因此还能或者还替代性地或辅助性地通过致动器中的至少一个致动器建立或减小。
带有权利要求12的特征的按本发明的机动车的出众之处在于按本发明的制动系统。由此获得了已经提到的优点。
带有权利要求13的特征的用于运行按本发明的机动车的按本发明的方法的出众之处在于，就制动压力请求和控制装置的故障监控所述制动系统，并且当识别到制动压力请求和控制装置中的其中一个控制装置的故障时，驱控制动压力发生器和配设给控制装置中的相应另一个控制装置的分离阀。由此创造出了针对制动系统的一种特别有利的替代可行方案。优选如之前说明的那样，为车轮制动装置中的至少一个车轮制动装置在制动回路的每一个制动回路中配设能驱控的机电的致动器作为停车致动器，并且致动器中的至少一个致动器能由初级的控制装置驱控以及致动器中的至少一个另外的致动器能由次级的控制装置驱控。在两个控制装置的其中一个控制装置故障时并且在制动意愿请求时，然后将致动器中的至少一个致动器作为驻车制动器一同驱控，由此在例如后轮的不能或没有被液压地致动的车轮制动装置处产生了机电的夹紧力。
按照本发明的一种优选的扩展设计方案规定，在初级的控制装置故障时，关闭另一个次级阀并且打开次级的分离阀中的至少一个次级的分离阀。由此有利地保证了，尽管由于故障，但仍能如前所述发生制动。
特别优选规定，在次级的控制装置故障时，关闭另外的初级阀并且打开初级的分离阀中的至少一个初级的分离阀。由此有利地保证了，尽管由于故障，但仍能如前所述发生制动。
附图说明
由之前的说明书以及由权利要求得出进一步的优选的特征和特征组合。接下来借助附图更为详细地阐释本发明。
图1是有利的制动系统的第一种实施例的线路图；
图2是有利的制动系统的第二种实施例的线路图；
图3是有利的制动系统的第三种实施例的线路图；并且
图4是用于运行制动系统的方法。
具体实施方式
图1至3分别示出了机动车的有利的制动系统1的第一种、第二种和第三种实施例的线路图。因为实施例大部分都是一致的，所以下文中就应可以共同说明这些实施例。在相应的部位处阐释相关的不同之处。在线路图中示出的、还要详细说明的阀分别在它们的无电流的(没有被驱控的)状态下示出，即不管它们是无电流地打开还是关闭。
制动系统1在当前具有第一液压的制动回路2和第二液压的制动回路3。制动系统1在当前还具有正好一个能驱控的制动压力发生器4，其中，制动压力发生器4在当前具有正好一个电气的驱动机5。制动压力发生器4备选具有初级的和次级的驱动机。
制动系统1还具有第一初级的能驱控的分离阀6和第一次级的能驱控的分离阀7。分离阀6、7分别构造用于，将制动压力发生器4选择性地在流体技术上与第一制动回路2连接起来。它们此外在流体技术上是并联的。
制动系统还具有第二初级的能驱控的分离阀8和第二次级的能驱控的分离阀9。分离阀8、9分别构造用于，将制动压力发生器4选择性地在流体技术上与第二制动回路3连接起来。它们此外在流体技术上是并联的。
在图1中示出的第一种实施例在此形成一个特点，在该第一种实施例中，第一和第二次级的分离阀7、9在流动技术上串联，其中，在两个阀7、9之间设置有到第二制动回路3的分支。
此外，制动系统1具有初级的控制装置10和次级的控制装置11。控制装置10、11尤其在结构上彼此分离地布置在机动车中和/或被这样构建，使得控制装置10、11中的其中一个控制装置的失效不会负面地影响控制装置10、11中的另一个控制装置。
控制装置10、11分别构造用于，驱控驱动机5或者分别驱控驱动机、特别是初级的或次级的驱动机。初级的控制装置10尤其构造用于，驱控初级的驱动机，并且次级的控制装置11构造用于，驱控次级的驱动机。
但在当前规定，驱动机5构造成三相电机并且具有六个能驱控的电气的相，其中，为初级的控制装置10配设所述相中的其中三个相并且为次级的控制装置11配设相中的另外三个相以进行驱控。
为驱动机5配设初级的和次级的转子位置传感器50、51。初级的转子位置传感器50与初级的控制装置10在通信技术上连接，并且次级的转子位置传感器51与次级的控制装置11在通信技术上连接。
通常根据针对驱动机5的预定的额定扭矩和额定转速用两个控制装置10、11共同来驱控驱动机5。
若两个控制装置10、11中的其中一个控制装置伴随故障而失效，那么驱动机5还可以被剩余的控制装置10、11和指派给该控制装置的三个相驱控，即使性能受限。部分制动过程或经调节的制动过程还保持可能。
初级的控制装置10此外还构造用于，驱控初级的分离阀6、8。次级的控制装置11此外还构造用于，驱控次级的分离阀7、9。在当前，分离阀6-9构造成无电流地关闭。
在图1所示的第一种实施例中的第一次级的分离阀7在此形成了一个例外。这个第一次级的分离阀构造成无电流地打开，以便在次级的控制装置11失效时保证也能用液压压力加载第一制动回路2。
制动压力发生器4具有初级的流体腔12和在流体技术上与之分离的次级的流体腔13。初级的分离阀6、8分配给初级的流体腔12并且次级的分离阀7、9分配给次级的流体腔13。
初级的压力传感器52分配给初级的流体腔12并且次级的压力传感器53分配给次级的流体腔13。初级的压力传感器52与初级的控制装置10在通信技术上连接，并且次级的压力传感器53与次级的控制装置11在通信技术上连接。
制动压力发生器4还具有制动缸14和通过驱动机5能在制动缸14中移动的活塞15。活塞15和驱动机5通过传动装置55、特别是轴向传动机构、例如主轴装置相互有效连接。次级的流体腔13通过围绕传动装置55的密封元件56相对周围环境被密封。
初级的流体腔12构造在活塞15的第一侧16上并且次级的流体腔13构造在活塞15的背对第一侧16的第二侧17上。活塞15因此构造成双重作用的或双向的。
只要不存在初级的控制装置10的故障，那么先是仅使用初级的流体腔12。活塞15的最终位置然后对应制动缸14的配设给驱动机5的壁的止挡。这个最终位置定义了在活塞15的侧面16上有液体体积的优先工作空间。
在活塞15处布置有至少一个环绕的密封元件43、特别是O型圈、方形圈或带有密封唇的密封圈，其将流体腔12、13相互密封。在当前设置有两个这样的密封元件43，以便在此也建立起冗余。
制动系统1还具有用于液压液的贮存器18以及初级阀19和次级阀20。初级阀19布置在贮存器18和初级的流体腔12之间并且能通过初级的控制装置10驱控，以便将贮存器18选择性地在流体技术上与初级的流体腔12连接起来。
次级阀20布置在贮存器18和次级的流体腔13之间并且能通过次级的控制装置11驱控，以便将贮存器18选择性地在流体技术上与次级的流体腔13连接起来。
为贮存器18配设初级的和次级的传感器48、49以检测贮存器18的液位。初级的传感器48与初级的控制装置10在通信技术上连接，并且次级的传感器49与次级的控制装置11在通信技术上连接。
无源的、能用压力操纵的初级的止回阀41在流体技术上与初级阀19并联布置，该无源的、能用压力操纵的初级的止回阀构造用于，即使在初级阀19关闭时也可以克服弹簧元件的弹簧力地使流体从贮存器18溢流到初级的流体腔12中(“无源的嗅探”)。
类似的是，无源的、能用压力操纵的次级的止回阀42在流体技术上与次级阀20并联布置，该无源的、能用压力操纵的次级的止回阀构造用于，即使在次级阀20关闭时也可以克服弹簧元件的弹簧力地使流体从贮存器18溢流到次级的流体腔13中。
止回阀41、42无法被有源地驱控，而是纯机械地构造并且在负压时沿流体腔12、13的方向打开。它们尤其和其它能电气驱控的阀中的至少一个阀布置在共同的壳体中，例如带有阀19的止回阀41和带有阀20的止回阀42。
在图中所示的第一种实施例中以及在图3中所示的第三种实施例中，制动系统1具有特别是构造成制动踏板的操纵装置21、带有另外的流体腔23的另外的制动缸22、能通过操纵装置21在制动缸22中移动的另外的活塞24和另外的初级阀25以及另外的次级阀26。
在活塞24处布置有至少一个环绕的密封元件44、特别是O型圈、方形圈或带有密封唇的密封圈，其将流体腔23相对周围环境密封。在当前设置有两个这样的密封元件44，以便在此也建立起冗余。为流体腔23配设另外的初级的压力传感器54。另外的初级的压力传感器54与初级的控制装置10在通信技术上连接。
在操纵装置21处在当前布置有踏板力模拟器45。踏板力模拟器45例如具有弹簧元件装置和/或聚合物，聚合物在操纵所述操纵装置21时一端支撑在活塞24处、被压缩并且产生了反力。由此尤其可以模拟针对驾驶员的常见的力-行程特征线。
在第一种和第三种实施例中，踏板力模拟器45布置在操纵装置21和活塞24之间，因而即使在两个控制装置10、11失效时，对操纵装置21的机械的操纵也会导致活塞24的移位和制动压力构建。在第二钟实施例中，操纵装置21和踏板力模拟器45一起完全与制动系统1机械地脱开。踏板力模拟器45然后仅用于，在操纵时产生反力。
为带有踏板力模拟器45的操纵装置21配设初级的和次级的传感器46、47用于检测对所述操纵装置21的操纵，特别是作为行程传感器用于检测操纵行程和/或作为力传感器用于检测操纵力。初级的传感器46在此与初级的控制装置10在通信技术上连接，并且次级的传感器47与次级的控制装置11在通信技术上连接。
另外的初级阀25布置在制动回路2、3和另外的流体腔23之间并且能由初级的控制装置10驱控。另外的次级阀26布置在贮存器18和另外的流体腔23之间并且能由次级的控制装置11驱控。
第一制动回路2具有用于机动车的各一个车轮的第一车轮制动装置27和第二车轮制动装置28。第二制动回路3具有用于机动车的各一个另外的车轮的第三车轮制动装置29和第四车轮制动装置30。在当前，为制动回路2、3配设机动车的各一个前轮和机动车的与之对角线布置的后轮，制动系统1因此构造成对角线式制动系统。备选为第一制动回路2配设机动车的前轮并且为第二制动回路3配设机动车的后轮。
为车轮制动装置27-30中的每个车轮制动装置分别配设能驱控的进口阀31-34，即为第一车轮制动装置27配设第一进口阀31，为第二车轮制动装置28配设第二进口阀32，为第三车轮制动装置29配设第三进口阀33并且为第四车轮制动装置30配设第四进口阀34。
进口阀31-34在图1所示的第一种实施例中以及在图2所示的第二种实施例中分别能由初级的控制装置10驱控。在图3所示的第三种实施例中，布置在第一制动回路2中的进口阀31、32能由初级的控制装置10驱控，并且布置在第二制动回路3中的进口阀33、34能由次级的控制装置11驱控。因此在控制装置10、11中的其中一个控制装置失效时，至少还能完全驱控制动回路的进口阀。
此外，为车轮制动装置27-30中的每个车轮制动装置分配配设能驱控的出口阀35-38，即为第一车轮制动装置27配设第一出口阀35，为第二车轮制动装置28配设第二出口阀36，为第三车轮制动装置29配设第三出口阀37以及为第四车轮制动装置30配设第四出口阀38。出口阀35-38分别构造用于，将相应的车轮制动装置27-30在流体技术上与贮存器18连接起来。
出口阀35-38在图1所示的第一种实施例中以及在图2所示的第二种实施例中分别能由初级的控制装置10驱控。在图3所示的第三种实施例中，布置在第一制动回路2中的出口阀35、36能由初级的控制装置10驱控，并且布置在第二制动回路3中的出口阀37、38能由次级的控制装置11驱控。因此在控制装置10、11中的其中一个控制装置失效时，至少还能完全驱控制动回路的出口阀。
在制动回路2、3中的每个制动回路中为车轮制动装置27-30中的至少一个车轮制动装置配设能驱控的机电的致动器39、40作为停车制动器。在当前，为第二车轮制动装置28配设第一致动器39并且为第三车轮制动装置29配设第二致动器40。车轮制动装置28、29配属于机动车的同一根车桥、特别是后桥。致动器39、40尤其能由初级的控制装置10驱控。但在当前，仅第二致动器40能由初级的控制装置10驱控，并且第一致动器39能由次级的控制装置11驱控。因此在控制装置10、11中的其中一个控制装置失效时，还能完全驱控驻车制动器的致动器39、40中的至少一个致动器。
接下来参考图4说明一种用于运行根据前述实施例中的其中一种实施例所述的制动系统1的有利的方法。为此，图4借助流程图示出所述方法。尤其通过所述方法确保了，即使在控制装置10、11中的其中一个控制装置失效时也还能实现制动压力请求。
在步骤S1中开始所述方法。就制动压力请求和控制装置的故障监控制动系统1。如果识别到制动压力请求，但没有识别到控制装置10、11中的其中一个控制装置的故障，那么用步骤S2继续所述方法(正常运行或者在全系统中制动)。如果识别到制动压力请求和初级的控制装置10的故障，那么用步骤S3继续所述方法(在部分Backup中的制动)。如果识别到制动压力请求和次级的控制装置11的故障，那么用步骤S4继续所述方法(在部分Backup中的制动)。
在步骤S2中，制动系统处在正常的、完全正常工作的运行状态中。如果驾驶员例如操纵所述操纵装置21，那么这通过传感器46、47检测到并且将相应的传感器信号传达给控制装置10、11。控制装置10、11根据传感器信号、例如踏板行程和/或根据压力传感器54的传感器信号确定制动意愿。制动意愿备选由车辆辅助系统预定。
为了实现制动意愿，操纵装置21必须和踏板力模拟器45一起与剩余的制动系统1脱开。在另外的流体腔23中的制动流体由于阀25的关闭而被拦截在流体腔23中。为了能在制动缸14中构建起液压压力，现在通过关闭阀19将初级的流体腔12与贮存器18在流体技术上分离。
根据所识别到的制动意愿，驱动机5被两个控制装置10、11驱控，并且初级的分离阀6、8中的至少一个分离阀被打开，因而活塞15朝初级的流体腔12的方向移位并且液压流体朝车轮制动装置27-30的方向移入到制动回路2、3中的至少一个制动回路中。两个控制装置10、11因此一起工作。
来自贮存器18的流体体积通过阀20和止回阀42溢流到次级的流体腔13中。另外的阀在部分制动期间不必被驱控。若制动意愿变小，那么活塞15就朝次级的流体腔13的方向移动并且来自车轮制动装置27-30的体积再次被容纳在初级的流体腔12中，并且来自次级的流体腔13的流体体积通过阀20再次移动回到贮存器18中。
为了例如在防抱死系统或驱动滑转调节的范畴内特定于车轮地调节制动压力，驱控、特别是按需关闭相应的进口阀31-34。为了减小压力可以打开出口阀35-38，因而流体体积回流到贮存器18中。
如果施加初级的流体腔12的流体体积，活塞15因此完全朝初级的流体腔12的方向移动，那么可以附加地使用次级的流体腔13的流体体积。为此，关闭阀19并且同时打开阀20。此外，关闭初级的分离阀6、8并且至少打开次级的分离阀9(图1)、特别是打开两个次级的分离阀7、9(图2和3)。
然后通过两个控制装置10、11这样来驱控驱动机5，使得活塞15朝次级的流体腔13的方向移位并且流体体积相应地被移入到制动回路2、3中的至少一个制动回路中。所述方法随步骤S5结束或者又随着监控在步骤S1中开始。
在步骤S3中，在初级的控制装置10失效时，先如在步骤S2中说明的那样检测制动意愿。现在，倘若存在的话，关闭另外的次级阀26，因而不再有流体能从制动回路2、3通过另外的流体腔23回流到储存器18中。紧接着打开次级阀20，因而流体可以从贮存器18溢流到次级的流体腔13中。
在此，在第三种实施例中，第一制动回路2也在初级的控制装置10故障时继续联接到带有踏板力模拟器45的操纵装置21上，因此可以从另外的流体腔23被供以液压压力，第二制动回路3则可以由次级的流体腔13被供以液压压力。
现在驱控制动压力发生器4的驱动机5(或次级的驱动机)的配设给次级的控制装置11的三个相以使活塞15朝初级的流体腔12的方向移位，因而次级的流体腔13用来自贮存器18的流体填充。次级的流体腔13优选先完全被填充，活塞15因此移动直至进入最终位置。
紧接着关闭次级阀20，并且视需求而定打开次级的分离阀7、9中的至少一个分离阀，以便用流体加载第一制动回路2的车轮制动装置27、28和/或第二制动回路3的车轮制动装置29、30并且使机动车减速。通过止回阀42可能的是，当分离阀7、9被关闭时，嗅探来自贮存器18的另外的流体体积。
若出于液压的原因、例如由于泄漏，必须通过关闭相应的分离阀脱开制动回路2、3中的其中一个制动回路，那么优选替代地支持性地驱控相应的电气的致动器39、40。如前所述的特定于车轮的调节仅在第三种实施例中起作用，并且仅针对第二制动回路3，因为剩余的阀被配设给了初级的控制装置10。用步骤S5结束所述方法或者又随着监控在步骤S1中开始所述方法。
在步骤S4中，在次级的控制装置11失效时，先如在步骤S2中所说明那样检测制动意愿。现在，倘若存在的话，关闭另外的初级阀25，因而不再有流体能从制动回路2、3通过另外的流体腔23回流到储存器18中。
在次级的控制装置11故障时，在第三种实施例中通过关闭阀25脱开踏板力模拟器45，并且制动回路2、3同时被供以来自流体腔12的液压压力，单回路地进行制动力增强。
现在驱控制动压力发生器4的驱动机5(或初级的驱动机)的配设给初级的控制装置10的三个相以使活塞15朝次级的流体腔13的方向移位，因而初级的流体腔12用来自贮存器18的流体填充。
紧接着关闭初级阀19，并且视需求而定打开初级的分离阀6、8中的至少一个初级的分离阀，以便用流体加载第一制动回路2的车轮制动装置21、28和/或第二制动回路3的车轮制动装置29、30并且使机动车减速。通过止回阀41可能的是，当分离阀6、8被关闭时，嗅探来自贮存器18的另外的流体体积。
若出于液压的原因、例如由于泄漏，必须通过关闭相应的分离阀脱开制动回路2、3中的其中一个制动回路，那么优选替代地支持性地驱控相应的电气的致动器39、40。特定于车轮的调节如前所述那样起作用(图1和2)。在图3中，这仅针对第一制动回路2是可能的，因为剩余的阀被配设给了次级的控制装置11。用步骤S5结束所述方法或者又随着监控在步骤S1中开始所述方法。

Claims (15)

1.机动车的制动系统(1)，
-带有至少一个第一和第二液压的制动回路(2、3)，
-带有至少一个能驱控的制动压力发生器(4)，所述至少一个能驱控的制动压力发生器具有至少一个电气的驱动机(5)，
-带有第一初级的和第一次级的能驱控的分离阀(6、7)，所述第一初级的和第一次级的能驱控的分离阀分别构造用于，将所述制动压力发生器(4)选择性地在流体技术上与所述第一制动回路(2)连接起来，
-带有第二初级的和第二次级的能驱控的分离阀(8、9)，所述第二初级的和第二次级的能驱控的分离阀分别构造用于，将所述制动压力发生器(4)选择性地在流体技术上与所述第二制动回路(3)连接起来，
-带有至少一个初级的和次级的控制装置(10、11)，
-其中，所述控制装置(10、11)构造用于，驱控所述制动压力发生器(4)的驱动机(5)或者分别驱控驱动机(5)，
-其中，所述初级的控制装置(10)构造用于，驱控所述初级的分离阀(6、8)，并且
-其中，所述次级的控制装置(11)构造用于，驱控所述次级的分离阀(7、9)。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述驱动机(5)构造成三相电机并且具有六个能驱控的电气的相，其中，为所述初级控制装置(10)配设所述相中的三个相并且为所述次级的控制装置(11)配设所述相中的其它三个相以进行驱控。
3.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述制动压力发生器(4)具有初级的和次级的驱动机(5)，并且所述初级的驱动机能通过所述初级的控制装置(10)驱控并且所述次级的驱动机能通过所述次级的控制装置(11)驱控。
4.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述分离阀(6-9)中的至少一个分离阀、特别是所有的分离阀(6-9)构造成无电流地关闭。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动压力发生器(4)具有初级的流体腔(12)和在流体技术上与之分开的次级的流体腔(13)，并且所述初级的分离阀(6、8)配设给所述初级的流体腔(12)以及所述次级的分离阀(7、9)配设给所述次级的流体腔(13)。
6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述制动压力发生器(4)具有制动缸(14)和能通过所述驱动机(5)在所述制动缸(14)中移动的活塞(15)，其中，所述初级的流体腔(12)构造在第一侧(16)上并且所述次级的流体腔(13)构造在所述活塞(15)的背对所述第一侧(16)的第二侧(17)上。
7.根据权利要求5和6中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统(1)具有用于液压液的贮存器(18)以及初级的和次级的阀(19、20)，并且所述初级的阀(19)布置在所述贮存器(18)和所述初级的流体腔(12)之间并且能通过所述初级的控制装置(10)驱控，并且所述次级的阀(20)布置在所述贮存器(18)和所述次级的流体腔(13)之间并且能通过所述次级的控制装置(11)驱控，以便将所述贮存器(18)选择性地在流体技术上与所述相应的流体腔(12、13)连接。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统(1)具有操纵装置(21)、特别是制动踏板、带有另外的流体腔(23)的另外的制动缸(22)、能通过所述操纵装置(21)在所述制动缸(22)中移动的另外的活塞(24)以及另外的初级的和次级的阀(25、26)，并且所述另外的初级的阀(25)布置在所述制动回路(2、3)中的至少一个制动回路和所述另外的流体腔(23)之间并且能通过所述初级的控制装置(10)驱控，并且所述另外的次级的阀(26)布置在所述贮存器(18)和所述另外的流体腔(23)之间并且能通过所述次级的控制装置(11)驱控。
9.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动回路(2、3)分别具有至少一个针对机动车的车轮的车轮制动装置(27-30)，为所述车轮制动装置(27-30)中的每个车轮制动装置分别配设能驱控的进口阀(31-34)，并且所述进口阀(31-34)能由所述初级的控制装置(10)驱控，或者所述进口阀(31-34)中的至少一个进口阀能由所述初级的控制装置(10)驱控，并且所述进口阀(31-34)中的至少一个另外的进口阀能由所述次级的控制装置(11)驱控。
10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，为所述车轮制动装置(27-30)中的每一个车轮制动装置配设能驱控的出口阀(35-38)，所述出口阀(35-38)分别构造用于，将所述车轮制动装置(27-30)选择性地在流动技术上与所述贮存器(18)连接起来，并且所述进口阀和出口阀(31-38)能由所述初级的控制装置(10)驱控，或者所述车轮中的至少一个车轮的进口阀和出口阀(31-38)能由所述初级的控制装置(10)驱控，并且所述车轮中的至少一个另外的车轮的进口阀和出口阀(31-38)能由所述次级控制装置(11)驱控。
11.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动回路(2、3)分别具有用于机动车的车轮的至少一个车轮制动装置(27-30)，为所述车轮制动装置(27-30)中的至少一个车轮制动装置在所述制动回路(2、3)中的每一个制动回路中配设能驱控的机电的致动器(39、40)作为停车制动器，并且所述致动器(39、40)能由所述初级的控制装置(10)驱控，或者所述致动器(39、40)中的至少一个致动器能由所述初级的控制装置(10)驱控，并且所述致动器(39、40)中的至少一个另外的致动器能由所述次级的控制装置(11)驱控。
12.机动车，其特征在于根据权利要求1至11中任一项所述的制动系统(1)。
13.用于运行根据权利要求1至11中任一项所述的制动系统(1)的方法，其特征在于，就制动压力请求和所述控制装置(10、11)的故障监控所述制动系统(1)，并且当识别到制动压力请求和所述控制装置(10、11)中的其中一个控制装置的故障时，驱控所述制动压力发生器(4)和配设给所述控制装置(10、11)中的相应另一个控制装置的分离阀(6、7、8、9)。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，在所述初级的控制装置(10)故障时，所述另外的次级的阀(26)被关闭并且所述次级的分离阀(7、9)中的至少一个分离阀被打开。
15.根据权利要求13和14中任一项所述的方法，其特征在于，在所述次级的控制装置(11)故障时，所述另外的初级的阀(25)被关闭并且所述初级的分离阀(6、8)中的至少一个分离阀被打开。
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