CN118056687A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够在确保良好的排水性的同时实现优异的操纵稳定性的充气轮胎。作为实施方式的充气轮胎(1)是具备胎面(10)的相对于车辆的装配方向被指定出的轮胎。胎面(10)具有：第一胎肩主槽(20)，其沿着轮胎周向延伸；以及第一中间花纹块(40)，其由第一胎肩主槽(20)划分，并配置于车辆外侧。在第一中间花纹块(40)的轮胎轴向外侧的侧面形成有向与第一中间花纹块(40)相邻的第一胎肩主槽侧倾斜延伸的斜面(46)，斜面(46)沿着相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸。胎面(10)的接地面的矩形率为0.55～0.85。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及相对于车辆的装配方向被指定出的轮胎。

背景技术

以往，以下充气轮胎广为人知，该充气轮胎具备胎面，该胎面具有沿着轮胎周向延伸的主槽、以及沿着与主槽交叉的方向延伸的横槽，且该充气轮胎相对于车辆的装配方向被指定出(例如，参照专利文献1)。在专利文献1所公开的胎面花纹中，在主槽及横槽的槽壁面形成有斜面。通过在槽壁面形成斜面，从而槽面积增加，可得到良好的排水性。

【在先技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特开2019-94004号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，通过本发明者们的研究的结果可知：在这样的槽壁面形成有斜面的轮胎中，根据斜面的形状、胎面的接地面的形状而花纹块刚性降低，操纵稳定性降低。在确保良好的排水性的同时实现操纵稳定性优异的充气轮胎是重要的课题。

用于解决课题的方案

本发明所涉及的充气轮胎具备胎面，且所述充气轮胎相对于车辆的装配方向被指定出，其中，胎面具有：第一胎肩主槽，其沿着轮胎周向延伸；以及第一中间花纹块，其由第一胎肩主槽划分，并配置于车辆外侧，在第一中间花纹块的轮胎轴向外侧的侧面形成有向与第一中间花纹块相邻的第一胎肩主槽侧倾斜延伸的斜面，斜面沿着相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸，胎面的接地面的矩形率为0.55～0.85。

发明效果

根据本发明所涉及的充气轮胎，能够在确保良好的排水性的同时实现优异的操纵稳定性。

附图说明

图1是作为实施方式的一例的充气轮胎的立体图。

图2是作为实施方式的一例的充气轮胎的俯视图，且是将胎面的一部分放大示出的图。

图3是作为实施方式的一例的充气轮胎的俯视图，且是将第一胎肩花纹块放大示出的图。

图4是作为实施方式的一例的充气轮胎的立体图，且是将第一胎肩花纹块放大示出的图。

图5是图3中的AA线剖视图。

图6是图3中的BB线剖视图。

图7是图3中的CC线剖视图。

图8是作为实施方式的一例的充气轮胎的俯视图，且是示出第一中间花纹块的图。

图9是作为实施方式的一例的充气轮胎的立体图，且是示出第一中间花纹块的图。

图10是图8中的DD线剖视图。

图11是图8中的EE线剖视图。

图12是图8中的FF线剖视图。

图13是示意性示出胎面的接地面的形状的图。

图14是作为实施方式的一例的充气轮胎的立体图，且是示出车辆外侧的图。

附图标记说明：

1充气轮胎

10胎面

11胎侧

12胎圈

13侧肋

14胎体

15气密层

16带束层

17带束层加强件

18冠带层

19边缘帘布层

20第一胎肩主槽

21第一中心主槽

22第二中心主槽

23第二胎肩主槽

30第一胎肩花纹块

32、72横刀槽

33、63、73横槽

34、37、441、442台阶

35、55、451、452、651、652刀槽

36、46、47斜面

40第一中间花纹块

50中心花纹块

60第二中间花纹块

70第二胎肩花纹块

311、312、411、412、413、611、612纵刀槽

321宽幅部

361、461、471第一斜面

362、462、472第二斜面

412A扩宽部

462A外端

731浅槽部

732窄幅部。

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明本发明所涉及的充气轮胎的实施方式的一例。以下说明的实施方式只不过是一例，本发明不限定于以下的实施方式。另外，将以下说明的实施方式的各构成要素选择性地组合而成的形态包含于本发明。

图1是示出作为实施方式的一例的充气轮胎1的一部分的立体图，且将轮胎的截面构造一并图示出。如图1所示那样，充气轮胎1具备胎面10，该胎面10是与路面接触的部分。胎面10具有沿着轮胎周向延伸的主槽、以及由主槽划分出的第一胎肩花纹块30及第一中间花纹块40，该胎面10沿着轮胎周向形成为环状。

在第一胎肩花纹块30的轮胎轴向内侧的侧面、以及第一中间花纹块40的轮胎轴向两侧的侧面形成有向相邻的主槽侧倾斜延伸的斜面，详细情况后述。斜面包含沿着轮胎周向延伸的部分、以及向相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的部分。而且，胎面10的接地面的矩形率为0.55～0.85。

充气轮胎1是相对于车辆的装配方向被指定出的轮胎，且在车辆的右侧和左侧向车辆装配的朝向相反。胎面10在轮胎赤道CL(参照图2)的左右具有不同的胎面花纹。赤道CL是指，通过胎面10的轮胎轴向正中央的沿着轮胎周向的假想线。在本说明书中，为了方便说明而使用“左右”的用语，该左右是指在充气轮胎1装配到车辆的状态下朝向车辆的行进方向而言的左右。充气轮胎1例如适宜于加速性能高的电力机动车(EV)、混合动力车(HV)等电动车辆、或车重重的运动型多用途汽车(SUV)等的夏季轮胎。

在胎面10形成有多个主槽。主槽的条数不特别限定，在本实施方式中，形成有由两条中心主槽21、22和两条胎肩主槽20、23构成的四条主槽。由于具有四条主槽，排水性的改善效果进一步提高。

将中心主槽21、22中的位于车辆外侧的主槽设为第一中心主槽21，并将中心主槽21、22中的位于车辆内侧的主槽设为第二中心主槽22。另外，将胎肩主槽20、23中的位于车辆外侧的主槽设为第一胎肩主槽20，并将胎肩主槽20、23中的位于车辆内侧的主槽设为第二胎肩主槽23。各主槽不会在轮胎轴向上弯曲而是沿着轮胎周向笔直地形成。各主槽也可以互相具有相同的宽度、深度，但在本实施方式中，至少第一胎肩主槽20及第一中心主槽21的宽度与第二胎肩主槽23及第二中心主槽22的宽度互不相同。

胎面10具有由沿着周向延伸的第一胎肩主槽20划分、且配置于车辆外侧的第一胎肩花纹块30、以及由沿着周向延伸的第二胎肩主槽23划分、且配置于车辆内侧的第二胎肩花纹块70。换言之，充气轮胎1以第一胎肩花纹块30位于车辆外侧、且第二胎肩花纹块70位于车辆内侧的方式装配于车辆。需要说明的是，花纹块是指，从与主槽的底对应的位置朝向轮胎径向外侧隆起了的部分，也称作陆。

胎面10具有由沿着周向延伸的第一中心主槽21及第二中心主槽22划分且位于赤道CL上的中心花纹块50。另外，胎面10具有形成于第一胎肩花纹块30与中心花纹块50之间的第一中间花纹块40、以及形成于中心花纹块50与第二胎肩花纹块70之间的第二中间花纹块60。

充气轮胎1具备向轮胎轴向外侧膨出的一对胎侧11、以及一对胎圈12。胎圈12是固定于车轮的轮辋的部分，例如具有胎圈芯和胎圈填胶。胎侧11和胎圈12沿着轮胎周向形成为环状，并构成充气轮胎1的侧面。胎侧11从胎面10的轮胎轴向两端朝向轮胎径向中心延伸。

在充气轮胎1也可以在胎面10的接地端E1、E2(参照图2)与向胎侧11的轮胎轴向外侧最伸出的部分之间形成有侧肋13。需要说明的是，接地端E1是车辆外侧的接地端，接地端E2是车辆内侧的接地端，该接地端E1和接地端E2分别存在于第一胎肩花纹块30、第二胎肩花纹块70。侧肋13朝向轮胎轴向外侧突出，沿着轮胎周向形成为环状。充气轮胎1的从接地端E1、E2或其附近到左右的侧肋13的部分也称作胎肩或支承(buttress)区域。

在一般情况下，胎面10和胎侧11由不同种类的橡胶构成。侧肋13可以由与胎面10的接地面相同的橡胶构成，也可以由与胎面10的接地面不同的橡胶构成。在本说明书中，接地端E1、E2被定义为：在将未使用的充气轮胎1装配于正规轮辋并以成为正规内压的方式填充了空气的状态下施加了规定的载荷时与平坦的路面接触的区域(接地面)的轮胎轴向两端。在乘用车用轮胎的情况下，规定的载荷是与正规载荷的88％相当的载荷。

在此，所谓“正规轮辋”，是由轮胎标准定出的轮辋，若是JATMA，则“正规轮辋”是“标准轮辋”，若是TRA及ETRTO，则“正规轮辋”是“Measuring Rim”。对于“正规内压”，若是JATMA，则“正规内压”是“最高空气压”，若是TRA，则“正规内压”是记载于表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，若是ETRTO，则“正规内压”是“INFLATION PRESSURE”。对于正规内压，在乘用车用轮胎的情况下通常是180kPa，但在记载为Extra Load或Reinforced的轮胎的情况下，正规内压设为220kPa。对于“正规载荷”，若是JATMA，则“正规载荷”是“最大负载能力”，若是TRA，则“正规载荷”是记载于表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，若是ETRTO，则“正规载荷”是“LOAD CAPACITY”。

充气轮胎1具备胎体14、气密层15及带束层16。胎体14是由橡胶覆盖的帘线层，形成耐受载荷、冲击、空气压等的充气轮胎1的骨架。气密层15是在胎体14的内周面设置的橡胶层，保持充气轮胎1的空气压。带束层16是在构成胎面10的橡胶与胎体14之间配置的加强带。带束层16将胎体14强勒紧而提高充气轮胎1的刚性。

充气轮胎1作为相对于车辆的装配方向被指定出的轮胎而使用，因此优选具有用于示出相对于车辆的装配方向的显示。示出装配方向的显示也可以是示出车辆内侧或外侧的文字、记号、说明图等，其构成不特别限定。一般情况下，在充气轮胎1的侧面设置有被称作序列(serial)的记号，也可以使用序列作为示出装配方向的显示。

序列中例如包括尺寸编码、制造时期(制造年周)、制造场所(制造工厂编码)等信息。也可以通过仅在朝向车辆的外侧的充气轮胎1的侧面(胎侧11)设置序列、或在朝向车辆的外侧的侧面与朝向内侧的侧面设置不同的序列，来确定充气轮胎1相对于车辆的装配方向。作为具体例，可举出在充气轮胎1的两侧面设置制造工厂编码及尺寸编码，并仅在朝向车辆的外侧的侧面设置制造年周。

以下，参照图2来详细说明充气轮胎1的胎面10。图2是充气轮胎1的俯视图，且示出胎面10的一部分的图。

如图2所示那样，胎面10在轮胎轴向中央具有中心花纹块50，具有相对于赤道CL左右非对称的胎面花纹。以下，将比赤道CL靠接地端E1侧的区域设为第一区域，并将比赤道CL靠接地端E2侧的区域设为第二区域。充气轮胎1的胎面花纹在以第一区域位于车辆外侧、且第二区域位于车辆内侧的方式相对于车辆装配了的轮胎的情况下，能够在确保良好的排水性的同时实现优异的操纵稳定性。充气轮胎1如上述那样是在不存在冻结及积雪的路面上使用的夏季轮胎，适宜于EV、HV或SUV用的轮胎。

在本实施方式中，中心花纹块50的轴向的中心比赤道CL向接地端E1侧偏移。因此，在中心花纹块50的轮胎轴向两侧相邻配置的第一中心主槽21及第二中心主槽22形成于距赤道CL不同的距离的位置。

四条主槽也可以由互相相同的宽度形成，但在本实施方式中，形成于第二区域的第二中心主槽22的宽度W₂₂及第二胎肩主槽23的宽度W₂₃比形成于第一区域的第一胎肩主槽20的宽度W₂₀及第一中心主槽21的宽度W₂₁大。通过使形成于第二区域的主槽的宽度宽，由此确保良好的排水性，湿地制动性能提高。需要说明的是，在本说明书中，若无特殊说明，所谓槽的宽度，是指沿着轮廓面α(参照后述的图5)的宽度，该轮廓面α是沿着胎面10的接地面的面。

第一中心主槽21也可以形成为比第一胎肩主槽20的宽度宽。另外，第二中心主槽22与第二胎肩主槽23也可以具有互相相同的宽度。槽的宽度的一例是宽度W₂₀为12.0～13.5mm，宽度W₂₁为14.5～16.0mm，宽度W₂₂、W₂₃为17.0～18.5mm。

四条主槽也可以由互相相同的深度形成，中心主槽21、22也可以比胎肩主槽20、23形成得深。所谓槽的深度，若无特殊说明则是指槽的最深部的深度。更详细而言，是指最深部处的从轮廓面α到槽底的最短距离。各主槽的深度的一例是7～15mm。

一般情况下，在四条主槽的至少任一主槽设置有磨损指示(未图示)。磨损指示是配置于槽底的突起，成为用于确认胎面橡胶的磨损等级的指标。

在胎面10的第一区域，从接地端E1侧起依次形成有第一胎肩花纹块30、第一中间花纹块40及中心花纹块50。另外，在第一区域形成有第一胎肩主槽20及第一中心主槽21。第一胎肩主槽20将第一胎肩花纹块30与第一中间花纹块40截断，第一中心主槽21将第一中间花纹块40与中心花纹块50截断。

在胎面10的第二区域，从接地端E2侧起依次形成有第二胎肩花纹块70、第二中间花纹块60及中心花纹块50。另外，在第二区域形成有第二中心主槽22及第二胎肩主槽23。第二中心主槽22将中心花纹块50与第二中间花纹块60截断，第二胎肩主槽23将第二中间花纹块60与第二胎肩花纹块70截断。

第一胎肩花纹块30、第一中间花纹块40、中心花纹块50、第二中间花纹块60及第二胎肩花纹块70隔着主槽互相平行配置。在本实施方式中，第一胎肩花纹块30的宽度比第二胎肩花纹块70的宽度大。另外，第一中间花纹块40的宽度比第二中间花纹块60的宽度大。而且，中心花纹块50的宽度在全部的花纹块的宽度中最小。

在第一胎肩花纹块30的轮胎轴向内侧的侧面及第一中间花纹块40的轮胎轴向两侧的侧面形成有向相邻主槽侧倾斜延伸的斜面36、46、47，详细情况后述。另外，斜面36、46、47包括沿着轮胎周向延伸的部分、以及向相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的部分。需要说明的是，在中心花纹块50、第二中间花纹块60及第二胎肩花纹块70未形成斜面。

在第一胎肩花纹块30沿着轮胎周向形成有多个刀槽。在本说明书中，所谓刀槽是与后述的横槽相比宽度较窄的细槽，且是指槽宽度为1.0mm以下的槽。需要说明的是，槽宽度不包括后述的台阶的宽度。在充气轮胎1中，刀槽例如起到调整花纹块的刚性的作用，有助于兼顾良好的乘坐舒适性能和制动性能这两方面。在本实施方式中，在第一胎肩花纹块30沿着轮胎周向形成有两条纵刀槽311、312。

在第一胎肩花纹块30形成有从纵刀槽311向轮胎轴向外侧延伸出的横刀槽32及横槽33。在本说明书中，所谓槽(关于刀槽也同样)“沿着轮胎轴向延伸”，是指槽沿着轮胎轴向延伸的形态、以及相对于轮胎轴向以45°以下优选为30°以下的倾斜角度延伸的形态这双方。需要说明的是，关于沿着轮胎周向延伸的主槽也同样，主槽也可以一边相对于轮胎周向以45°以下的倾斜角度弯曲一边形成为锯齿状。

横刀槽32及横槽33在轮胎周向上隔开间隔交替配置。横刀槽32及横槽33的一端在纵刀槽311开口，横刀槽32及横槽33的另一端超过接地端E1而延伸至侧肋13附近。通过使横刀槽32及横槽33延伸至侧肋13附近，从而排水性提高。

在第一胎肩花纹块30形成有从第一胎肩主槽20朝向纵刀槽312相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽35。刀槽35在轮胎周向上隔开间隔形成有多个。刀槽35的一端在第一胎肩主槽20开口，刀槽35的另一端在纵刀槽312开口。需要说明的是，在本实施方式中，刀槽35(关于其他刀槽也同样)形成为直线状，但不限定于此。例如，刀槽35也可以形成为曲线状，还可以具有弯折了的形状。

在刀槽35的一方的槽壁面形成有从槽壁面朝向外侧延伸的台阶34。在本说明书中，台阶是指，花纹块中的形成于比胎面10的接地面靠轮胎径向内侧的位置的大致平坦的部分，是刀槽及横槽以外的部分。台阶34沿着刀槽35的延伸方向连续形成。台阶34的宽度随着趋向第一胎肩主槽20而逐渐变大。另外，台阶34在斜面36与第一胎肩主槽20之间形成。

在第一中间花纹块40沿着轮胎周向形成有三条纵刀槽411、412、413。另外，在第一中间花纹块40形成有从第一胎肩主槽20朝向纵刀槽411相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽451。刀槽451的一端在第一胎肩主槽20开口，刀槽451的另一端在纵刀槽411开口。另外，在第一中间花纹块40形成有从第一中心主槽21朝向纵刀槽413相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽452。刀槽452的一端在第一中心主槽21开口，刀槽452的另一端在纵刀槽413开口。

优选的是，刀槽451和刀槽452形成在大致同一直线上。另外，更优选的是，刀槽451、刀槽452、以及形成于第一胎肩花纹块30的刀槽35形成在大致同一直线上。由此，能够提高排水性。

在刀槽451、452的一方的槽壁面分别形成有从槽壁面朝向外侧延伸的台阶441、442。台阶441沿着刀槽451的延伸方向连续形成，台阶442沿着刀槽452的延伸方向连续形成。台阶441的宽度随着趋向第一胎肩主槽20而逐渐变大，并在斜面46与第一胎肩主槽20之间形成。另外，台阶442的宽度随着趋向第一中心主槽21而逐渐变大，并在斜面47与第一中心主槽21之间形成。

优选的是，台阶441与台阶442关于第一中间花纹块40的轮胎轴向的中心线上的任意的点具有点对称的形状。另外，优选的是，台阶441与形成于第一胎肩花纹块30的轮胎轴向内侧的台阶34以隔着第一胎肩主槽20对置的方式形成。另外，更优选的是，台阶441与台阶34关于第一胎肩主槽20的轮胎轴向的中心线上的任意的点具有点对称的形状。由此，能够兼顾良好的排水性和优异的操纵稳定性这两方面。

在中心花纹块50形成有从第一中心主槽21朝向中心花纹块50内侧相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽55。刀槽55的一端在第一中心主槽21开口，刀槽55的另一端在中心花纹块50内终止。刀槽55的另一端位于比赤道CL靠接地端E2侧。优选的是，刀槽55与形成于第一中间花纹块40的刀槽451、452形成在大致同一直线上。

在中心花纹块50形成有从刀槽55的一方的槽壁面朝向中心花纹块50的上表面倾斜的斜面56。斜面56沿着刀槽55的延伸方向形成，并从第一中心主槽21延伸至赤道CL的附近。斜面56也可以从刀槽55的槽壁面的中途朝向上表面形成，也可以从刀槽55的槽底朝向上表面形成。另外，斜面56也可以形成于全部的刀槽55的槽壁面，也可以形成于一部分的刀槽55的槽壁面。通过形成斜面56，能够提高中心花纹块50的刚性，能够抑制中心花纹块50的不均匀磨损。

在第二中间花纹块60沿着轮胎周向形成有两条纵刀槽611、612。在第二中间花纹块60形成有从第二中心主槽22朝向纵刀槽611相对于轮胎轴向以规定的倾斜角度延伸出的刀槽651。刀槽651的一端在第二中心主槽22开口，刀槽651的另一端在纵刀槽611开口。另外，在第二中间花纹块60形成有从第二胎肩主槽23朝向纵刀槽612相对于轮胎轴向以规定的倾斜角度延伸出的刀槽652。刀槽652的一端在第二胎肩主槽23开口，刀槽652的另一端在纵刀槽612开口。

刀槽651与刀槽652的相对于轮胎轴向的倾斜角度可以相同，也可以不同。另外，刀槽651、652的相对于轮胎轴向的倾斜角度也可以比形成于第一中间花纹块40的刀槽451、452的相对于轮胎轴向的倾斜角度小。刀槽651、652的相对于轮胎轴向的倾斜角度例如是20°～50°。

刀槽651在轮胎周向上在相邻的两条横槽63之间形成一条。刀槽651优选形成在将相邻的两条横槽63之间在轮胎周向上大致二等分的位置。刀槽652在轮胎周向上在相邻的两条横槽63之间形成两条。刀槽652优选形成在将相邻的两条横槽63之间在轮胎周向上大致三等分的位置。

在第二中间花纹块60形成有从第二中心主槽22朝向第二胎肩主槽23相对于轮胎轴向以规定的倾斜角度延伸出的横槽63。横槽63的一端在第二中心主槽22开口，横槽63的另一端在第二胎肩主槽23开口。横槽63的相对于轮胎轴向的倾斜角度与刀槽651、652大致相同。

横槽63的槽宽度在整个轮胎轴向上不同。具体而言，从第二中心主槽22到纵刀槽612的部分的横槽63的槽宽度比从纵刀槽612到第二胎肩主槽23的部分的横槽63的槽宽度小。从第二中心主槽22到纵刀槽612的部分的横槽63的槽宽度例如是从纵刀槽612到第二胎肩主槽23的部分的横槽63的槽宽度的30％～70％。通过改变横槽63的槽宽度，能够降低在轮胎接地时从横槽63产生的泵吸噪声(pumping)。

在第二胎肩花纹块70形成有从第二胎肩主槽23向轮胎轴向外侧延伸的横刀槽72及横槽73。横刀槽72及横槽73在轮胎周向上隔开间隔形成有多个。横刀槽72在相邻的两条横槽73之间形成两条。横刀槽72优选形成在将相邻的两条横槽73之间在轮胎周向上大致三等分的位置。横刀槽72及横槽73的相对于轮胎轴向的倾斜角度大致相同，例如是5°～20°。

横刀槽72的一端在第一中心主槽21开口，横刀槽72的另一端在第二胎肩花纹块70内终止。优选的是，横刀槽72的另一端位于相对于轮胎轴向比接地端E2靠外侧的位置。横槽73的一端在第二胎肩主槽23开口，横槽73的另一端超过接地端E2而延伸至侧肋13附近。通过使横槽73延伸至侧肋13附近，从而排水性提高。

横槽73包括与横槽73的其他部分相比深度较浅的浅槽部731、以及与横槽73的其他部分相比槽宽度较小的窄幅部732。浅槽部731形成于横槽73与第二胎肩主槽23的连接位置的附近。浅槽部731的深度例如是横槽73的其他部分的深度的20％～50％。浅槽部731的槽壁面优选以随着趋向槽底而槽宽度变窄的方式倾斜。通过形成浅槽部731，能够提高第二胎肩花纹块70的刚性，操纵稳定性提高。

窄幅部732形成在浅槽部731的轮胎轴向外侧。窄幅部732的槽宽度例如是横槽73的其他部分的10％～50％。通过形成窄幅部732，能够提高第二胎肩花纹块70的刚性，操纵稳定性提高。

以下，参照图3～图7来详细说明第一胎肩花纹块30。图3是示出了第一胎肩花纹块30附近的俯视图，图4是将第一胎肩花纹块30的附近放大后的立体图。另外，图5～图7分别是图3中的AA线、BB线、CC线剖视图。

如图3及图4所示那样，在第一胎肩花纹块30沿着轮胎周向形成有纵刀槽311、312。在本实施方式中，纵刀槽311、312的槽宽度除了槽底附近在整个轮胎径向上大致均匀，但不限定于此。例如，也可以是，纵刀槽311、312的槽壁面以随着趋向槽底而槽宽度变窄的方式倾斜。

在纵刀槽311的槽壁面形成有朝向轮胎轴向内侧延伸的台阶37。台阶37在轮胎周向上隔开规定的间隔而形成。台阶37的深度例如是纵刀槽311的深度的10％～50％。台阶37在轮胎轴向上的宽度在整个轮胎周向上大致均匀，例如与纵刀槽311的宽度大致相同。台阶37在轮胎周向上的长度不特别限定，例如与轮胎周向上的台阶37的间隔的长度大致相同。通过在纵刀槽311的槽壁面设置台阶37，纵刀槽311的排水性提高。在本实施方式中，台阶37在轮胎周向上隔开规定的间隔而形成，但不限定于此。例如，台阶37也可以在整个轮胎周向上整周形成。

在第一胎肩花纹块30形成有从纵刀槽311向轮胎轴向外侧延伸出的横刀槽32及横槽33。横刀槽32及横槽33的一端在纵刀槽311开口，横刀槽32及横槽33的另一端延伸至侧肋13附近。横刀槽32及横槽33的相对于轮胎轴向的倾斜角度大致相同，例如是5°～20°。横刀槽32(将后述的宽幅部321除外)及横槽33(将后述的宽幅部331除外)的槽宽度在整个轮胎轴向上大致均匀。横刀槽32(将后述的宽幅部321除外)及横槽33的深度不特别限定，例如是纵刀槽311的深度的50％～150％。

横刀槽32包括与横刀槽32的其他部分相比深度较浅、且与横刀槽32的其他部分相比宽度较宽的宽幅部321。宽幅部321形成于横刀槽32与纵刀槽311的连接位置。宽幅部321的深度例如是横刀槽32的其他部分的深度的10％～50％。宽幅部321的宽度随着趋向横刀槽32与纵刀槽311的连接位置而逐渐变大。横刀槽32与纵刀槽311的连接位置处的宽幅部321的宽度例如是横刀槽32的其他部分的宽度的200～500％。通过形成宽幅部321，能够提高第一胎肩花纹块30的刚性，操纵稳定性提高。

横槽33包括与横槽33的其他部分相比宽度较宽的宽幅部331。宽幅部331的宽度随着趋向横槽33与纵刀槽311的连接位置而逐渐变大。横槽33与纵刀槽311的连接位置处的宽幅部331的宽度例如是横槽33的其他部分的宽度的110～200％。需要说明的是，宽幅部331的深度不特别限定，在本实施方式中与横槽33的深度大致相同。通过形成宽幅部331，能够使横槽33的容积增加，排水性提高。

在第一胎肩花纹块30的轮胎轴向内侧的侧面形成有向第一胎肩主槽20侧倾斜延伸的斜面36。斜面36包括沿着轮胎周向延伸的第一斜面361、以及向相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的第二斜面362。

如图3所示那样，第二斜面362的相对于轮胎周向的倾斜角度θ₁优选为1°以上，更优选为3°以上。通过使倾斜角度θ₁为1°以上，能够使排水性提高。另外，倾斜角度θ₁优选为30°以下，更优选为20°以下。通过使倾斜角度θ₁为30°以下，能够抑制第一胎肩花纹块30的刚性的降低，能够确保操纵稳定性。因而，倾斜角度θ₁的适宜的范围的一例是1°～30°，更优选为3°～20°。

在胎面10的接地面的矩形率为0.55～0.85的情况下，在俯视观察下，接地面的端部与第二斜面362呈大致直角相交，详细情况后述。由此，在急制动、急加速时，第二斜面362与路面接触而抑制花纹块的倾倒，花纹块端部的接地压降低，转弯时的转弯性能提高。

在第一胎肩花纹块30形成有从第一胎肩主槽20朝向纵刀槽312相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽35。刀槽35的一端在第一胎肩主槽20开口，刀槽35的另一端在纵刀槽312开口。刀槽35的槽宽度及深度在整个刀槽35的延伸方向上大致均匀。

在刀槽35的槽壁面中的接近第二斜面362这一侧的槽壁面形成有从刀槽35朝向外侧延伸的台阶34。台阶34包括沿着刀槽35形成的部分、以及形成在第二斜面362与第一胎肩主槽20之间的部分。台阶34中的沿着刀槽35形成的部分的宽度(与刀槽35的延伸方向垂直的方向上的宽度)在刀槽35的延伸方向上随着趋向第一胎肩主槽20而逐渐变大。另外，台阶34中的形成于第二斜面362与第一胎肩主槽20之间的部分的宽度(轮胎轴向上的宽度)在轮胎周向上随着离开接近的刀槽35而逐渐变小。

图5是图3中的AA线剖视图，且是第一斜面361的剖视图。如图5所示那样，第一斜面361相对于沿着胎面10的接地面的轮廓面α的倾斜角度θ₃₆₁优选为30°以上，更优选为40°以上。通过使倾斜角度θ₃₆₁为30°以上，能够增加槽容积，能够使排水性提高。另外，第一斜面361的倾斜角度θ₃₆₁优选为60°以下，更优选为50°以下。通过使倾斜角度θ₃₆₁为60°以下，能够抑制伴随第一斜面361的形成的第一胎肩花纹块30的花纹块的表面积的减少，能够确保耐磨损性能、抓地性能。因而，第一斜面361的倾斜角度θ₃₆₁的适宜的范围的一例是30°～60°，更优选为40°～50°。

在本实施方式中，第一斜面361(关于第二斜面362也同样)的倾斜角度θ₃₆₁在整个轮胎径向上均匀，但不限定于此。例如，第一斜面361也可以包括相对于轮廓面α以不同的角度倾斜的多个斜面。另外，例如、第一斜面361也可以包括弯曲了的斜面。另外，在本实施方式中，第一斜面361的倾斜角度θ₃₆₁在整个轮胎周向上均匀，但不限定于此。例如，也可以是，随着靠近第一斜面361与第二斜面362的连接位置而第一斜面361的倾斜角度θ₃₆₁增加或减少。

第一斜面361的深度H₃₆₁优选为第一胎肩主槽20的深度H2₀的10％以上，更优选为25％以上。通过使第一斜面361的深度H₃₆₁为第一胎肩主槽20的深度H2₀的10％以上，能够使槽的容积增加，能够使排水性提高。另外，第一斜面361的深度H₃₆₁优选为第一胎肩主槽20的深度H₂₀的70％以下，更优选为60％以下。通过使第一斜面361的深度H₃₆₁为第一胎肩主槽20的深度H₂₀的70％以下，能够抑制伴随第一斜面361的形成的第一胎肩花纹块30的花纹块的容积的减少。由此，能够抑制第一胎肩花纹块30的刚性降低，操纵稳定性提高。因而，第一斜面361的深度H₃₆₁的适宜的范围的一例相对于第一胎肩主槽20的深度H₂₀为10％～70％，更优选为25％～60％。需要说明的是，所谓第一斜面361的深度H₃₆₁，是指从轮廓面α到第一斜面361的最深部的最短距离。

在本实施方式中，第一斜面361(关于第二斜面362也同样)的深度H₃₆₁在整个轮胎周向上均匀，但不限定于此。例如，也可以是，随着靠近第一斜面361与第二斜面362的连接位置而第一斜面361的深度H₃₆₁增加或减少。

第一斜面361的宽度W₃₆₁优选为第一胎肩主槽20的宽度W₂₀的20％以上，更优选为第一胎肩主槽20的宽度W₂₀的25％以上。通过使第一斜面361的宽度W₃₆₁为第一胎肩主槽20的宽度W₂₀的20％以上，能够增加槽容积，能够使排水性提高。另外，第一斜面361的宽度W₃₆₁优选为第一胎肩主槽20的宽度W₂₀的50％以下，更优选为第一胎肩主槽20的宽度W₂₀的45％以下。通过使第一斜面361的宽度W₃₆₁为第一胎肩主槽20的宽度W₂₀的50％以下，能够抑制伴随第一斜面361的形成的第一胎肩花纹块30的花纹块的表面积的减少，能够确保耐磨损性能、抓地性能。因而，第一斜面361的宽度W₃₆₁的适宜的范围的一例相对于第一胎肩主槽20的宽度W₂₀为20％～50％，更优选为25％～45％。需要说明的是，所谓第一斜面的宽度，是指在俯视观察下与相邻的主槽延伸的方向正交的方向上的长度。另外，所谓主槽的宽度，是指使两侧的槽壁朝向轮廓面_α延长而得到的假想线与轮廓面_α的交点间的长度。

图6是图3中的BB线剖视图，是第二斜面362的剖视图。如图6所示那样，第二斜面362相对于轮廓面_α的倾斜角度θ₃₆₂与第一斜面361的倾斜角度θ₃₆₁(参照图5)可以大致相同，也可以不同。第二斜面362的倾斜角度θ₃₆₂从与第一斜面361的倾斜角度θ₃₆₁同样的观点出发，优选为30°～60°，更优选为40°～50°。

第二斜面362的深度H₃₆₂与第一斜面361的深度H₃₆₁(参照图5)可以大致相同，也可以不同。第二斜面362的深度H₃₆₂从与第一斜面361的深度H₃₆₁同样的观点出发，相对于第一胎肩主槽20的深度H₂₀优选为10％～70％，更优选为25％～60％。另外，在第二斜面362与第一胎肩主槽20之间形成有台阶34。因此，第二斜面362的深度H₃₆₂与从轮廓面α到台阶34的距离一致。

在本实施方式中，台阶34相对于轮廓面α大致平行形成，但不限定于此。例如，也可以在台阶34形成有向第一胎肩主槽20侧倾斜延伸的斜面。形成于台阶34的斜面的倾斜角度与第二斜面362的倾斜角度θ₃₆₂可以大致相同，也可以不同。另外，形成于台阶34的斜面也可以包括弯曲了的斜面。

第二斜面362的宽度与第一斜面361的宽度W₃₆₁(参照图5)可以大致相同，也可以不同。第二斜面362的宽度从与第一斜面361的宽度W₃₆₁同样的观点出发，相对于第一胎肩主槽20的宽度W₂₀优选为20％～50％，更优选为25％～45％。需要说明的是，所谓第二斜面362的宽度，是指沿着相对于第二斜面362延伸的方向垂直的方向的宽度。

图7是图3中的CC线剖视图，且是刀槽35及台阶34的剖视图。刀槽35的深度H₃₅不特别限定，可以与第一胎肩主槽20的深度H2₀(参照图5)大致相同，也可以是第一胎肩主槽20的深度H2₀的70％～95％。在本实施方式中，刀槽35的槽底附近的槽壁面弯曲，但不限定于此。例如，刀槽35的槽壁面与槽底面也可以呈大致直角连接。另外，在本实施方式中，刀槽35的槽宽度相对于轮胎径向大致均匀，但不限定于此。例如，也可以是，刀槽35的槽宽度以随着趋向槽底而槽宽度变窄的方式形成。另外，也可以在刀槽35的槽壁面形成有相对于轮廓面α具有规定的倾斜角度的斜面。

以下，参照图8～图12来详细说明第一中间花纹块40。图8是示出第一中间花纹块40附近的俯视图，图9是将第一中间花纹块40的附近放大后的立体图。另外，图10～图12分别是图8中的DD线、EE线、FF线剖视图。

在第一中间花纹块40沿着轮胎周向形成有三条纵刀槽411、412、413。在本实施方式中，纵刀槽411、412、413的槽宽度除了槽底附近以外在整个轮胎径向上大致均匀，但不限定于此。例如，也可以是，纵刀槽411、412、413的槽壁面以随着趋向槽底而槽宽度变窄的方式倾斜。

在纵刀槽412形成有多个槽宽度被扩大了的扩宽部412A。扩宽部412A的最大槽宽度不特别限定，例如是纵刀槽412的其他部分的宽度的200～500％。通过形成扩宽部412A，能够冷却在第一中间花纹块40的轮胎轴向中央积存的热。在本实施方式中，扩宽部412A的槽壁面形成为弓形，但不限定于此。例如，也可以形成为コ字型，还可以形成为波形。

在第一中间花纹块40的轮胎轴向外侧的侧面形成有向第一胎肩主槽20侧倾斜延伸的斜面46。斜面46包括沿着轮胎周向延伸的第一斜面461、以及向相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的第二斜面462。另外，在第一中间花纹块40的轮胎轴向内侧的侧面形成有向第一中心主槽21侧倾斜延伸的斜面47。斜面47与斜面46同样地包括沿着轮胎周向延伸的第一斜面471、以及向相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的第二斜面472。

如图8所示那样，第二斜面462的相对于轮胎周向的倾斜角度θ₂及第二斜面472的相对于轮胎周向的倾斜角度θ₃也可以与倾斜角度θ₁(参照图3)不同，但优选与倾斜角度θ₁(参照图3)大致相同。另外，从与倾斜角度θ₁同样的观点出发，倾斜角度θ₂、θ₃的适宜的范围的一例是1°～30°，更优选为3°～20°。

在胎面10的接地面的矩形率为0.55～0.85的情况下，在俯视观察下，接地面的端部与第二斜面462、472呈大致直角相交，详细情况后述。由此，在急制动、急加速时，第二斜面462、472与路面接触而抑制花纹块的倾倒，花纹块端部的接地压降低，通常行驶时的操纵稳定性提高。

在第一中间花纹块40形成有从第一胎肩主槽20朝向纵刀槽411相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽451。刀槽451的一端在第一胎肩主槽20开口，刀槽451的另一端在纵刀槽411开口。另外，在第一中间花纹块40形成有从第一中心主槽21朝向纵刀槽413相对于轮胎轴向以大致45°的倾斜角度延伸出的刀槽452。刀槽452的一端在第一中心主槽21开口，刀槽452的另一端在纵刀槽413开口。刀槽451、452的槽宽度及深度在整个刀槽451、452的延伸方向上大致均匀。

在刀槽451、452的槽壁面中的与第二斜面462、472接近这一侧的槽壁面分别形成有朝向外侧延伸的台阶441、442。台阶441包括沿着刀槽451形成的部分、以及形成在第二斜面462与第一胎肩主槽20之间的部分。另外，台阶442包括沿着刀槽452形成的部分、以及形成在第二斜面472与第一中心主槽21之间的部分。

台阶441的沿着刀槽451形成的部分的宽度(与刀槽451的延伸方向垂直的方向上的宽度)在刀槽451的延伸方向上随着趋向第一胎肩主槽20而逐渐变大。另外，台阶441的形成在第二斜面462与第一胎肩主槽20之间的部分的宽度(轮胎轴向上的宽度)在轮胎周向上随着离开第一斜面461与第二斜面462的连接位置而逐渐变大。

关于台阶442也与台阶441同样，台阶442的沿着刀槽452形成的部分的宽度(与刀槽452的延伸方向垂直的方向上的宽度)在刀槽452的延伸方向上随着趋向第一中心主槽21而逐渐变大。另外，台阶442的形成在第二斜面472与第一中心主槽21之间的部分的宽度(轮胎轴向上的宽度)在轮胎周向上随着离开第一斜面471与第二斜面472的连接位置而逐渐变大。

以下，使用图10～12来说明第一斜面461、第二斜面462、刀槽451的截面形状。需要说明的是，关于第一斜面471、第二斜面472、刀槽452省略说明，但能够设为同样的形态。图10是图8中的DD线剖视图，且是第一斜面461的剖视图。第一斜面461的相对于沿着胎面10的接地面的轮廓面α的倾斜角度θ₄₆₁与形成于第一胎肩花纹块30的第一斜面361的相对于轮廓面α的倾斜角度θ₃₆₁也可以不同，但优选大致相同。另外，从与倾斜角度θ₃₆₁同样的观点出发，第一斜面461的倾斜角度θ₄₆₁的适宜的范围的一例是30°～60°，更优选为40°～50°。

在本实施方式中，第一斜面461(关于第二斜面462也同样)的倾斜角度θ₄₆₁在整个轮胎径向上均匀，但不限定于此。例如，第一斜面461也可以包括相对于轮廓面α以不同的角度倾斜的多个斜面。另外，例如，第一斜面461也可以包括弯曲了的斜面。另外，在本实施方式中，第一斜面461的倾斜角度θ₄₆₁在整个轮胎周向上均匀，但不限定于此。例如，也可以是，随着靠近第一斜面461与第二斜面462的连接位置而第一斜面461的倾斜角度θ₄₆₁增加或减少。

第一斜面461的深度H₄₆₁与形成于第一胎肩花纹块30的第一斜面361的深度H₃₆₁也可以不同，但优选大致相同。另外，从与第一斜面361的深度H₃₆₁同样的观点出发，第一斜面461的第一斜面461的深度H₄₆₁的适宜的范围的一例优选相对于第一胎肩主槽20的深度H₂₀为10％～70％，更优选为25％～60％。

在本实施方式中，第一斜面461(关于第二斜面462也同样)的深度H₄₆₁在整个轮胎周向上均匀，但不限定于此。例如，也可以是，随着靠近第一斜面461与第二斜面462的连接位置而第一斜面461的深度H₄₆₁增加或减少。

第一斜面461的宽度W₄₆₁与形成于第一胎肩花纹块30的第一斜面361的宽度W₃₆₁也可以不同，但优选大致相同。另外，从与第一斜面361的宽度W₃₆₁同样的观点出发，第一斜面461的第一斜面461的宽度W₄₆₁的适宜的范围的一例优选相对于第一胎肩主槽20的宽度W₂₀为20％～50％，更优选为25％～45％。

图11是图8中的CC线剖视图，且是第二斜面462的剖视图。如图11所示那样，第二斜面462的相对于轮廓面α的倾斜角度θ₄₆₂与第一斜面461的倾斜角度θ₄₆₁(参照图10)可以大致相同，也可以不同。第二斜面462的倾斜角度θ₄₆₂从与第一斜面461的倾斜角度θ₄₆₁同样的观点出发，优选为30°～60°，更优选为40°～50°。

第二斜面462的深度H₄₆₂与第一斜面461的深度H₄₆₁(参照图10)可以大致相同，也可以不同。第二斜面462的深度H₄₆₂从与第一斜面461的深度H₄₆₁同样的观点出发，优选相对于第一胎肩主槽20的深度H2₀为10％～70％，更优选为25％～60％。另外，在第二斜面462与第一胎肩主槽20之间形成有台阶441。因此，第二斜面462的深度H₄₆₂与从轮廓面α到台阶441的距离一致。

在本实施方式中，台阶441相对于轮廓面α大致平行形成，但不限定于此。例如，台阶441也可以形成有向第一胎肩主槽20侧倾斜延伸的斜面。形成于台阶441的斜面的倾斜角度与第二斜面462的倾斜角度θ₄₆₂可以大致相同，也可以不同。另外，形成于台阶441的斜面也可以包括弯曲了的斜面。

第二斜面462的宽度与第一斜面461的宽度W₄₆₁(参照图10)可以大致相同，也可以不同。第二斜面462的宽度从与第一斜面461的宽度W₄₆₁同样的观点出发，优选相对于第一胎肩主槽20的宽度W₂₀为20％～50％，更优选为25％～45％。需要说明的是，所谓第二斜面462的宽度，是指沿着相对于第二斜面462延伸的方向垂直的方向的宽度。

图12是图8中的CC线剖视图，且是刀槽451及台阶441的剖视图。刀槽451的深度H₄₅₁不特别限定，可以与第一胎肩主槽20的深度H₂₀大致相同，也可以是第一胎肩主槽20的深度H₂₀的70％～95％。在本实施方式中，刀槽451的槽底附近的槽壁面弯曲，但不限定于此。例如，刀槽451的槽壁面与槽底面也可以呈大致直角连接。另外，在本实施方式中，刀槽451的槽宽度相对于轮胎径向大致均匀，但不限定于此。例如，也可以是，刀槽451的槽宽度以随着趋向槽底而槽宽度变窄的方式倾斜。另外，也可以在刀槽451的槽壁面形成有相对于轮廓面α具有规定的倾斜角度的斜面。

以下，参照图13及图14，来详细说明胎面10的接地面的形状。图13是示意性示出胎面10的接地面的形状的图，图14是充气轮胎1的立体图，且是示出车辆外侧的放大图。

如图13所示那样，在胎面10的接地面中，相对于赤道CL上的接地面的沿着轮胎周向的长度即接地长(L1)而言，接地端附近的接地长(L2)较短，胎面10的接地面具有与椭圆形状相近的形状。在此，接地长(L1)是指，在将未使用的充气轮胎装配于正规轮辋并以成为规定的内压的方式填充了空气的状态下，施加了与正规载荷的70.4％相当的载荷时的接地面的赤道CL上的沿着轮胎周向的长度。另外，接地长(L2)是指，从利用上述测定条件求出的接地面的轮胎轴向两端向轮胎轴向内侧10mm的位置处的接地面的沿着轮胎周向的长度。需要说明的是，所谓上述测定条件下的规定的内压，在轮胎的扁平率为60％以上的情况下，是200kPa，在扁平率小于60％的情况下，是220kPa。另外，在记载为Extra Load的轮胎中，所谓上述测定条件下的规定的内压，在扁平率为60％以上的情况下，是240kPa，在扁平率小于60％的情况下，是260kPa。

在本说明书中，L2/L1被定义为胎面10的接地面的矩形率。需要说明的是，在本实施方式中，接地长(L2)在胎面10的左右为实质上相同的长度。

胎面10的接地面的矩形率是0.55～0.85。在本实施方式的胎面花纹中，若上述条件下的矩形率为0.55～0.85，则图13所示那样在俯视观察下，接地面的端部与形成于第一中间花纹块40的第二斜面462呈大致直角相交。由此，向轮胎轴向外侧的排水性提高。另外，在急制动、急加速时，第二斜面462与路面接触而花纹块端部的接地压降低，抑制接地面的上浮，通常行驶时的操纵稳定性提高。

接地面的矩形率更优选为0.60~0.80，进一步优选为0.65~0.75，尤其优选为0.68~0.72。在本实施方式的胎面花纹中，当接地面的矩形率低于0.55时，操纵稳定性降低，难以兼顾良好的排水性和优异的操纵稳定性这两方面。另一方面，当接地面的矩形率超过0.85时，排水性降低，在该情况下也难以兼顾良好的排水性和优异的操纵稳定性这两方面。

以下，作为用于使接地面的矩形率为0.55～0.85的形态，说明本实施方式的带束层加强件17及带束层角度。

首先，说明带束层加强件17。如图14所示那样，带束层加强件17配置于带束层16与胎面10之间。带束层加强件17为了耐久性的提高、行驶时的道路噪声的降低等而配置。带束层加强件17例如具有两层构造，包括冠带层18和边缘帘布层19。需要说明的是，带束层加强件17的结构不限定于此。例如，也可以设为不包括冠带层18的结构，还可以设为使边缘帘布层19配置两层的结构。

冠带层18在左右的侧肋13之间沿着轮胎轴向延伸配置。冠带层18例如由聚酰胺纤维等绝缘性的有机纤维层构成，并被顶层橡胶覆盖。

边缘帘布层19配置于带束层16的轮胎轴向的各端部。优选的是，如图14所示那样，在轮胎轴向上，边缘帘布层19的内端19A位于比形成于第一中间花纹块40的第二斜面462的外端462A靠外侧的位置。由此，容易使接地面的矩形率为0.55～0.85。需要说明的是，所谓内端19A，示出边缘帘布层19中的位于轮胎轴向最内侧的端部。另外，所谓第二斜面462的外端462A，示出第二斜面462与沿着胎面10的接地面的轮廓面α的交点中的轮胎轴向最外侧的位置。

接下来说明带束层角度。所谓带束层角度，是带束层帘线相对于轮胎周向的角度。带束层角度优选为21°～27°。若是该范围内，则容易使接地面的矩形率为0.55～0.85。当带束层角度比21°小时，带束层16的约束力变强，导致接地面的矩形率超过0.85。另一方面，当带束层角度比27°大时，带束层16的约束力变弱，导致接地面的矩形率变得比0.55小。带束层角度更优选为22°～26°，进一步优选为23°～25°。

如以上那样，根据具备上述结构的充气轮胎1，能够在确保良好的排水性的同时实现优异的操纵稳定性。通过在第一中间花纹块40的轮胎轴向外侧的侧面形成有向第一胎肩主槽20侧倾斜延伸并沿着相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的第二斜面462，并将胎面10的接地面的矩形率设定为0.55～0.85，由此在急制动、急加速时，第二斜面462与路面接触而花纹块端部的接地压降低，抑制接地面的上浮，通常行驶时的操纵稳定性提高。

需要说明的是，上述的实施方式在不损害本发明的目的的范围内能够适当变形。在上述的实施方式中，形成有沿着轮胎周向延伸的第一斜面、以及沿着相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸的第二斜面，但例如也可以不形成第一斜面。另外，在上述的实施方式中，在第二斜面与主槽之间形成有台阶，但例如也可以不形成台阶。需要说明的是，也可以在不损害本发明的目的的范围内变更形成于各花纹块的横槽、刀槽的条数、形状等。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其具备胎面，且所述充气轮胎相对于车辆的装配方向被指定出，其中，

所述胎面具有：

第一胎肩主槽，其沿着轮胎周向延伸；以及

第一中间花纹块，其由所述第一胎肩主槽划分，并配置于车辆外侧，

在所述第一中间花纹块的轮胎轴向外侧的侧面形成有向与所述第一中间花纹块相邻的第一胎肩主槽侧倾斜延伸的斜面，

所述斜面沿着相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的方向延伸，

所述胎面的接地面的矩形率为0.55～0.85。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述斜面的宽度是相邻的所述第一胎肩主槽的槽宽度的20％以上。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述充气轮胎还具备：

带束层；以及

边缘帘布层，其设置于所述带束层的轮胎轴向的端部，并配置于车辆外侧，

所述边缘帘布层的轮胎轴向的内端配置于比所述斜面的轮胎轴向的外端靠外侧的位置。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述充气轮胎还具备带束层，

所述带束层的带束层角度为21°～27°。