CN118019657A - 电池管理装置 - Google Patents

Abstract

作为电池管理装置的能量管理器(1)管理搭载于车辆(A)的行驶用的电池(B)的状态。电池管理装置具有温度调整部(42)、环境信息取得部(10a)、温度推定部(10b)、目标温度设定部(10c)以及行驶速度调整部(10d)。目标温度设定部设定在进行车辆的行驶和温度调整部的工作而车辆到达充电设备时能够高效地进行电池的充电的目标电池温度。行驶速度调整部使用由温度推定部推定的电池温度和由目标温度设定部设定的目标电池温度，确定车辆向充电设备行驶时的行驶速度的调整量。

Description

电池管理装置

关联申请的相互参照

本申请基于2021年9月29日提出申请的日本专利申请2021-159156号，并将其记载内容援用于此。

技术领域

本发明涉及一种对搭载于车辆的行驶用的电池进行管理的电池管理装置。

背景技术

以往，对于搭载于车辆的行驶用的电池，为了使电池的性能充分发挥而进行了出于各种观点的管理。例如，在记载于专利文献1的电池管理装置中，构成为，基于到将来的充电设备为止的行驶信息，在利用充电设备的充电之前进行电池的温度调整。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021-27797号公报

在此，由于这样的电池管理装置被应用在搭载于车辆的行驶用的电池，因此，设想电池的状态也受到车辆的行驶负荷的影响。如专利文献1那样，即使是在充电设备的电池的充电之前事先进行电池的温度调整的结构，根据车辆的行驶负荷的影响，存在无法将电池的温度调整进行到作为目标的状态的情况。

例如，在车辆的行驶负荷过大的情况下，因行驶负荷引起的电池的发热量变大，当超过车辆的温度调整部的冷却性能时，就不能将电池冷却到作为目标的状态。

另外，在由于车辆的高速行驶而行驶负荷增大的情况下，考虑到利用高速行驶而到充电设备的到达时间变短的情况。在该情况下，由于温度调整部的调温时间变短，因此设想不能将电池冷却到作为目标的状态。

在不能将电池冷却到作为目标的状态的情况下，在利用充电设备的充电之际，鉴于电池的自身发热的影响，设想对利用充电设备的充电电流施加限制的情况。在充电电流被限制的情况下，由于充电设备的电池的充电需要大量的时间，因此，到电池的充电完成为止所需的时间损失变大。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于，提供一种电池管理装置，对于管理搭载于车辆的行驶用的电池的电池管理装置，能够缩短到利用充电设备的充电完成为止所需的时间。

本发明的一个方式涉及的电池管理装置是对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理装置。电池管理装置具有温度调整部、环境信息取得部、温度推定部、目标温度设定部以及行驶速度调整部。

温度调整部进行电池的温度调整。环境信息取得部取得包含与充电设备有关的信息的环境信息，该充电设备能够基于车辆未来朝向目的地行驶时的充电计划而进行电池的充电。温度推定部基于由环境信息取得部取得的环境信息，推定车辆到达充电设备时的电池温度。目标温度设定部设定目标电池温度，该目标电池温度是在进行车辆的行驶和温度调整部的工作而车辆到达充电设备时能够高效地进行电池的充电的温度。行驶速度调整部使用由温度推定部推定的电池温度和由目标温度设定部设定的目标电池温度，确定车辆向充电设备行驶时的行驶速度的调整量。

根据电池管理装置，在进行车辆的行驶和温度调整部的工作而车辆向充电设备行驶时，能够利用行驶速度调整部来调整朝向充电设备的行驶速度。通过调整行驶速度，能够适当地确保温度调整部的工作时间，因此，能够将到达充电设备时的电池温度调整为目标电池温度，能够缩短充电设备的电池的到充电完成为止所需的时间。

附图说明

关于本发明的上述目的及其他目的、特征、优点，根据参照附图的以下详细说明而变得更为明确。在附图中，

图1是应用第一实施方式的电池管理装置的车辆的结构图，

图2是表示第一实施方式涉及的能量管理器的概略结构的框图，

图3是第一实施方式涉及的电池管理程序的流程图，

图4是表示第一实施方式中的减速量决定表的一例的说明图，

图5是表示第一实施方式涉及的行驶速度调整处理对电池温度造成的影响的说明图，

图6是表示第一实施方式涉及的行驶速度调整处理对电池的充电率造成的影响的说明图，

图7是第二实施方式涉及的电池管理程序的流程图，

图8第二实施方式涉及的行驶速度调整处理对电池温度造成的影响的说明图，

图9是表示第二实施方式涉及的行驶速度调整处理对电池的充电率造成的影响的说明图，

图10是表示第三实施方式中的第一运用模式下的合计所需时间的一例的说明图，

图11是表示第三实施方式中的第二运用模式下的合计所需时间的一例的说明图，

图12是表示第三实施方式中的第三运用模式下的合计所需时间的一例的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的多个方式。在各实施方式中，有时对与之前的实施方式中说明的事项对应的部分标注相同参照符号并省略重复说明。在各实施方式中仅说明构成的一部分的情况下，对于构成的其他部分能够应用之前说明的其他实施方式。不仅各实施方式中具体地明确表示能够组合的部分彼此能够组合，只要对于组合没有产生特别的障碍，即使没有明确表示，也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

首先，对本发明中的第一实施方式，参照附图进行说明。在第一实施方式中，将本发明涉及的电池管理装置作为搭载于车辆A的能量管理器1而实现。

如图1所示，车辆A搭载行驶用的电池B，是用电池B的电力来行驶的BEV(BatteryElectric Vehicle：电动车辆)。能量管理器1具有总括控制部10、电池管理器20、运动管理器30、热管理器40、信息通知部50，并且管理电池B的状态。

在此，能量管理器1通过具备了处理部、RAM、存储部、输入输出接口以及将它们连接的总线等的车载计算机而实现。处理部是用于与RAM结合的运算处理的硬件。处理部通过对RAM的访问来执行实现后述的各功能部的功能的各种处理。存储部是包括非易失性的存储介质的结构。在存储部存储有通过处理部执行的各种程序(电池管理程序等)。在后文详细说明能量管理器1的具体结构及各功能部。

而且，在车辆A中，与能量管理器1一起搭载有通信组件60、导航装置70、用户输入部80、多个消耗域DEc、供电域DEs以及充电系统21等。

通信组件60是搭载于车辆A的通信组件(Data Communication Module：数据通信组件)。通信组件60利用遵照LTE(Long Term Evolution：长期演进)和5G等通信标准的无线通信而在与车辆A的周围的基站之间发送接收电波。通过搭载通信组件60，从而车辆A成为能够与网络NW连接的联网汽车。

通信组件60能够通过网络NW而在与云端服务器100及站管理器90等之间发送接收信息。云端服务器100是设置在云端上的信息发布服务器，例如发布气象信息及道路交通信息等。

站管理器90是设置于充电管理中心CTc的运算系统。站管理器90通过网络NW而与设置在确定的地域的多个充电站CS可通信地连接。站管理器90掌握关于各充电站CS的站信息。站信息中包含充电站CS的设置场所、表示是否是在使用中的使用可否信息以及充电器的充电能力信息等。充电能力信息例如是可否快速充电、对应的充电的规格以及快速充电的最大输出等。站信息是环境信息的一例。

充电站CS是对搭载于车辆A的行驶用的电池B进行充电的基础设施，相当于充电设备。各充电站CS使用通过电网供给的交流电力或从太阳能发电系统等供给的直流电力来对电池B充电。充电站CS例如设置于大型购物中心、便利商店及公共设施等的各停车场。

导航装置70是对到由用户设定的目的地为止的行驶路线进行引导的车载装置。导航装置70利用画面显示和声音播放等来进行在交叉点、分支点及合流点等直行、左右转及车道变更等引导。导航装置70能够将作为导航信息的到目的地为止的距离、各行驶区间的车速、高低差等信息作为环境信息向能量管理器1提供。

用户输入部80是接收由作为车辆A的乘员的用户进行的输入操作的操作设备。例如，对导航装置70进行操作的用户操作、进行调温控制(后述)的启动及停止的切换的用户操作、变更与车辆A相关联的各种设定值的用户操作等被输入至用户输入部80。用户输入部80能够向能量管理器1提供基于用户操作的输入信息。

例如，设置于方向盘的辐条部的转向开关、设置于中控台等的开关及表盘以及检测驾驶员的发声的声音输入装置等作为用户输入部80搭载于车辆A。另外，也可以是，导航装置70的触摸面板等作为用户输入部80发挥功能。还可以是，智能手机和平板终端等用户终端通过有线或无线与能量管理器1连接，由此作为用户输入部80发挥功能。

消耗域是利用电池B等的电力的使用来实现各种车辆功能的车载设备组。一个消耗域包含至少一个域管理器，并且由被域管理器管理电力的消耗的一组车载设备组构成。而且，在多个消耗域中，包括行驶控制域和调温控制域。

行驶控制域是控制车辆A的行驶的消耗域。在行驶控制域中包括电动发电机MG、逆变器INV、转向控制系统SCS、制动控制系统BCS以及运动管理器30。

电动发电机MG是产生使车辆A行驶的驱动力的驱动源。逆变器INV控制电动发电机MG的动能供给及动能回收。转向控制系统SCS控制车辆A的操舵。制动控制系统BCS控制使车辆A产生的制动力。

逆变器INV在电动发电机MG的动能供给时，将由电池B供给的直流电力转换为三相交流电力，并向电动发电机MG供给。逆变器INV能够调节交流电力的频率、电流及电压，并控制电动发电机MG所产生的驱动力。另一方面，在电动发电机MG的动能回收时，逆变器INV将交流电力转换为直流电力并向电池B供给。

运动管理器30综合性地控制逆变器INV、转向控制系统SCS、制动控制系统BCS，并实现车辆A的遵循驾驶员的运转操作的行驶。运动管理器30作为行驶控制域的域管理器发挥功能，并综合性地管理电动发电机MG、逆变器INV、转向控制系统SCS及制动控制系统BCS各自的电力的消耗。

另外，运动管理器30具有车速控制部30a。车速控制部30a综合性地控制逆变器INV、转向控制系统SCS、制动控制系统BCS，从而控制车辆A的行驶速度。

而且，调温控制域是实施车辆A的居室空间的空气调节和电池B的温度调整的消耗域。在调温控制域中包含空调装置41、调温系统42以及热管理器40。此外，也可以对一台车辆A设置多个空调装置41。

空调装置41是利用来自电池B的供给电力来进行居室空间的制热、制冷及换气等的电动式的车辆用空调装置。空调装置41具备制冷循环装置、送风风扇、电加热器以及室内空调单元等。空调装置41能够控制制冷循环装置的压缩机、电加热器以及室内空调单元等并生成暖气和冷气。空调装置41利用送风风扇的工作而将生成的暖气或冷气作为空调风向居室空间供给。

调温系统42是进行电池B的冷却或加热的系统。调温系统42也可以与电池B一起进行电动发电机MG和逆变器INV等的冷却或加热。调温系统42利用由空调装置41加热或冷却后的热介质的循环来将电动行驶系统的温度维持在规定的温度范围内。

作为一例，调温系统42由热介质回路、电动泵、散热器、冷机以及液温传感器等构成。热介质回路构成为将以围绕电池B、电动发电机MG以逆变器INV等电动行驶系统的各结构的方式设置的配管为主体。电动泵使填充在热介质回路的配管内的热介质循环。向热介质移动的电池B的废热通过散热器向外气放出，或者通过冷机向空调装置41的制冷剂放出。液温传感器测量热介质的温度。因此，调温系统42相当于温度调整部的一例。

而且，热管理器40是控制空调装置41和调温系统42的工作的车载计算机。热管理器40比较居室空间的空调设定温度和设置于居室空间的温度传感器的测量温度，并控制空调装置41的空调工作。另外，热管理器40参照液温传感器的测量结果，控制空调装置41和调温系统42的调温工作。

即，热管理器40作为热域的域管理器发挥功能。而且，热管理器40具有调温控制部40a，调温控制部40a综合性地管理空调装置41和调温系统42各自的电力的消耗。

供电域是用于使向消耗域的电力供给成为可能的车载设备组。供电域与消耗域同样包括至少一个域管理器，并且具有充电电路、电池B以及电池管理器20。

充电电路通过与电池管理器20的协同工作而作为综合性地控制各消耗域与电池B之间的电力的流动的接线盒来发挥功能。充电电路实施来自电池B的电力供给和对电池B的充电。

电池B是能够对电力进行充放电的二次电池。电池B由包含多个电池单体的电池组构成。作为电池单体，例如能够采用镍氢电池、锂离子电池以及全固体电池等。存储于电池B的电力主要能够利用于车辆A的行驶和居室空间的空调。

电池管理器20是作为供电域的域管理器发挥功能的车载计算机。电池管理器20具有电源管理部20a，管理从充电电路向各消耗域供给的电力。另外，电池管理器20向能量管理器1的总括控制部10通知关于电池B的残量信息作为环境信息。

充电系统21能够向供电域供给电力并使电池B的充电成为可能。在充电站CS，充电系统21与外部的充电器电连接。充电系统21将通过充电电缆供给的充电用的电力向充电电路输出。

在进行普通充电的情况下，充电系统21将从普通充电用的充电器供给的交流电力转换为直流电力并向充电电路供给。另一方面，在进行快速充电的情况下，充电系统21向充电电路输出从快速充电用的充电器供给的直流电力。充电系统21具有与快速充电用的充电器通信的功能，并且与充电器的控制电路协同地控制向充电电路供给的电压。

如图1所示，第一实施方式涉及的能量管理器1具有总括控制部10、电池管理器20、运动管理器30、热管理器40、信息通知部50。如上所述，电池管理器20、运动管理器30、热管理器40分别是负责控制确定功能(例如车辆的行驶功能、调温功能)的控制的车载计算机，并且构成能量管理器1的一部分。

然后，总括控制部10使用从电池管理器20、运动管理器30、热管理器40输出的各种信息综合性地管理各消耗域对于电力的使用。总括控制部10由车载计算机构成，并且构成能量管理器1的一部分。总括控制部10起到能量管理器1中的控制处理的主要作用。

信息通知部50是作为用于通知使用电池管理器20等各种信息而确定的信息的域管理器发挥功能的车载计算机，并且构成能量管理器1的一部分。信息通知部50与用于向车辆A的用户通知信息的消耗域连接。例如，导航装置70的显示器、扬声器、配置于车室内最前部的仪表盘(即仪表面板)的显示部等与信息通知部50连接。

因此，信息通知部50能够在导航装置70的显示器等显示由总括控制部10确定的信息(例如，后述的推荐行驶速度有关的信息)。另外，信息通知部50能够将由总括控制部10确定的信息从导航装置70的扬声器进行声音输出。导航装置70的显示器、扬声器等相当于信息传递部的一例。

此外，向作为车载计算机的能量管理器1的电力供给即使在车辆A处于非可行驶状态(例如，熄火的状态)时也继续。因此，能量管理器1在放置期间中，如果有执行控制的必要，也能够启动各功能部并执行规定的处理。

在此，在能量管理器1的总括控制部10中，对作为消耗域和供电域连接的各种控制对象设备进行控制的控制部一体地构成。如图2所示，在总括控制部10中，控制各个控制对象设备的工作的结构(硬件和软件)构成控制各个控制对象设备的工作的控制部。

例如，总括控制部10中的取得环境信息的结构相当于环境信息取得部10a，该环境信息包括与车辆A未来朝向目的地行驶的行驶路线和配置在行驶路线上的能够对电池充电的充电设备(即充电站CS)有关的信息。

环境信息包括对车辆A的目的地的电池B的状态造成影响的信息。作为目的地，能够设定供车辆A放置的停车场或等待场、或者充电站CS等。电池B的状态例如是残量和温度等。

环境信息包括由车辆A的外部提供的信息，例如能够列举出由站管理器90和云端服务器100等发布的中心信息。中心信息包括与充电站CS的充电器有关的使用可否信息和充电能力信息。另外，环境信息包括气象信息和道路交通信息等。气象信息包括在导航装置70中设定的行驶路线上的外气温度、日照量、来自路面的辐射热量以及表示有无降雨、降雪等的信息等。

进而，环境信息包括影响电池B的状态的信息中的、在车辆A的内部生成的信息。例如，由导航装置70、供电域以及消耗域等提供的信息相当于环境信息的一例。作为从导航装置70提供的信息，除了到目的地为止的距离、各区间的车速以及高低差之外，例如还包括信号机的数量(停车次数)等信息。

并且，环境信息中的从供电域提供的信息包括表示供电域的状态的状态信息。状态信息包括电池B的残量信息和温度信息等。残量信息例如包括充电率(States OfCharge)的值。

另外，从运动管理器30提供的信息例如包括表示驾驶员的运转倾向的信息，具体而言，至少包括表示驾驶员的加速踏板开度和制动踩踏力的倾向的信息。

而且，也可以将从用户输入部80提供的信息作为环境信息取得。在该情况下，可以是乘坐在车辆A中的用户向用户输入部80输入的信息，也可以是位于车辆A的外部的用户向作为用户输入部80发挥功能的用户终端输入的信息。进而，也可以是对于来自能量管理器1等系统侧的询问用户实时输入的信息，也可以是表示通过用户过去的操作而记录的设定值的信息。

另外，作为环境信息中的、从消耗域提供的信息，能够列举表示各消耗域的状态的状态信息。例如，状态信息包括表示居室空间的空调的设定温度(以下称为“空调要求信息”)和当前温度的空调信息、热介质回路中的热介质的温度信息、表示电动发电机MG和逆变器INV等的状态(例如，当前温度等)的信息等。

此外，作为环境信息，不限定于包含当前的实测值的信息，也可以包括将来的推定值。具体而言，能够对车辆A设定将来的使用工作计划。使用工作计划能够包括将车辆A放置后的行驶工作计划、高负荷下的行驶工作计划、充电工作计划、电池B在高温的状态下的放置后的行驶工作计划以及在低温下的放置后的行驶工作计划等。

如图2所示，基于总括控制部10中的、由环境信息取得部10a取得的环境信息来推定车辆A到达充电站CS之际的电池B的电池温度Tb的结构相当于温度推定部10b。具体而言，温度推定部10使用从导航装置70提供的与行驶路线有关的信息、从站管理器90提供的中心信息、从云端服务器100提供的气象信息和道路交通信息，来推定电池温度Tb。

然后，总括控制部10内的、设定目标电池温度TbO的结构，相当于目标温度设定部10c，该目标电池温度TbO是在车辆A一边进行电池B的调温一边行驶而到达了规定的充电站CS的情况下能够高效地进行电池B的充电的温度。

在此，在充电站CS的电池B的充电中，已知电池B通过在充电站CS接受电力供给而自身发热的情况。如果电池温度Tb变得过于高温则成为电池B自身劣化的主要原因，因此，当成为比预定的电池温度上限值TbU高的高温时，从充电站CS供给的充电电流的大小被控制为比通常更低。

在该情况下，由于充电电流被抑制得较低，因此充电站CS的电池B的充电所需要的充电时间变得比低于电池温度上限值TbU的通常状态长，对电池B的充电的效率降低。

目标温度设定部10c根据伴随着充电的电池温度Tb的上升与对电池B设定的电池温度上限值TbU的关系而设定目标电池温度TbO，以使得电池B的充电完成时刻的电池温度Tb为电池温度上限值TbU以下。

另外，总括控制部10内的、使用充电站CS到达时的电池温度Tb和目标电池温度TbO来调整车辆A向充电站CS设备行驶时的行驶速度的结构，相当于行驶速度调整部10d。

如上所述，在朝向充电站CS行驶时，在调温系统42对电池B的调温的同时，输出存储于电池B的电力。即，在到充电站CS为止的移动期间，伴随着车辆A的行驶的电池温度Tb的上升与调温系统42对电池温度Tb的调整(冷却)并行地进行。

考虑到车辆A的行驶负荷越大，伴随着行驶的电池温度Tb的上升就越大。因此，在车辆A的行驶负荷比调温系统42的冷却能力大的情况下，通过调温系统42不能充分地冷却电池B，设想有充电站CS到达时的电池温度Tb高于目标电池温度TbO的情况。

行驶速度调整部10d在调整车辆A的行驶负荷的同时，为了确保调温系统42对电池B的温度调整的执行期间而调整朝向充电站CS的行驶速度。行驶速度被行驶速度调整部10d调整为，至少使充电站CS到达时的电池温度Tb变得低于目标电池温度TbO。

而且，总括控制部10内的、基于取得的环境信息来推定进行车辆A的行驶和调温系统42的工作直到车辆A到达规定的充电站CS为止所需要的所需时间的结构，相当于所需时间推定部10e。

另外，总括控制部10内的、基于各种环境信息推定到达充电站CS的情况下的充电时间的结构，相当于充电时间推定部10f。在充电时间推定部10f中，推定以当前时刻的行驶速度到达充电站CS的情况下的充电时间和以由行驶速度调整部10d调整后的行驶速度行驶而到达充电站CS的情况下的充电时间。

充电时间推定部10f使用与行驶路线有关的信息、中心信息、气象信息及道路交通信息、电池B的残量信息等来推测以当前时刻的行驶速度行驶的情况下的到达充电站CS时的电池B的残量信息。然后，充电时间推定部10f基于到达的充电站CS的信息和到达时的电池B的残量信息来推定到达的充电站CS的充电时间。

同样，充电时间推定部10f在使用与行驶路线有关的信息、中心信息、气象信息及道路交通信息、电池B的残量信息等之外，还使用由行驶速度调整部10d调整后的行驶速度的信息，推定进行了速度调整的情况下的电池B的残量信息。然后，充电时间推定部10f基于充电站CS的信息和电池B的残量信息来推进调整了行驶速度的情况下的充电时间。

而且，总括控制部10内的、推定以当前时刻的车辆A的行驶速度行驶的情况下的到电池B的充电完成为止所需要的合计时间和以由行驶速度调整部10d调整后的行驶速度行驶的情况下的合计时间的结构，相当于合计时间推定部10g。

合计时间推定部10g通过合计由所需时间推定部10e和充电时间推定部10f推定的所需时间和充电时间来推定以当前时刻的行驶速度行驶的情况和由行驶速度调整部10d调整了行驶速度的情况下的合计时间。

以当前时刻的行驶速度行驶的情况下的合计时间是将以当前时刻所设定的行驶速度进行行驶作为前提而推定的所需时间和充电时间的合计。另外，由行驶速度调整部10d调整了行驶速度的情况下的合计时间根据将以由行驶速度调整部10d调整后的行驶速度进行行驶作为前提而推定的所需时间和充电时间的合计而求出。

另外，总括控制部10内的、在满足由行驶速度调整部10d调整车辆A的行驶速度的条件且能够调整调温系统42的调温性能的情况下调整调温系统42的调温性能的结构，相当于调温性能调整部10h。调温性能调整部10h调整调温系统42的调温性能，以使得车辆A到达充电站CS时的电池温度Tb成为目标电池温度TbO。

接下来，参照图3～图6，说明第一实施方式涉及的电池管理程序的处理内容。第一实施方式涉及的电池管理程序是为了进行调温系统42对电池B的温度调整，并且在辆A行驶的情况下尽可能地缩短充电站CS的电池B的充电所需要的充电时间而执行的。

此外，如上所述，第一实施方式涉及的电池管理程序存储于能量管理器1的存储部，通过构成处理部的总括控制部10读出来执行。另外，在以下的说明中，设定有与车辆A的行驶有关的目的地，通过导航装置70设定从当前地朝向目的地的行驶路线。而且，在由导航装置70设定的行驶路线上至少包括充电站CS。

如图3所示，首先，在步骤S1中，使用从导航装置70、云端服务器100等取得的环境信息，推定车辆A到达充电站CS的时刻的状况。例如，到达充电站CS的时刻的电池B的充电率(残量信息)能够通过将当前时刻的电池B的残量信息、道路交通信息、气象信息等作为环境信息参照来推定。另外，到达充电站CS的时刻的电池温度Tb能够通过将当前时刻的电池温度Tb、道路交通信息、气象信息、电池B的内部电阻、调温系统42的可调温能力等作为环境信息参照来推定。在使用环境信息确定了充电站CS到达时的电池B等的状况之后，向步骤S2转移。

此外，该情况下的调温系统42的可调温能力被限制在预先设定的标准的能力限制的范围内。具体而言，调温系统42的可调温能力被制冷循环装置的构成设备的最大能力限制，并被压缩机的转速上限值限制。

在步骤S2中，计算步骤S1的到达时状况涉及的充电站CS的目标电池温度TbO。目标电池温度TbO被设定为，在充电站CS的电池B的充电进行期间，电池温度Tb低于对电池B设定的电池温度上限值TbU。

即，鉴于伴随着在充电站CS的充电的电池B的自身发热，目标电池温度TbO被设定为，在充电完成时刻，电池温度Tb在电池温度上限值TbU以下。在计算目标电池温度TbO时，作为环境信息，例如能够使用包括充电站CS的电池B的预定充电量、充电站CS的充电器的规格等的中心信息、表示电池B的内部电阻等的信息。

当转移至步骤S3时，计算为了使在以当前时刻的行驶速度行驶到充电站CS的情况下的充电站CS到达时刻的电池温度Tb成为目标电池温度TbO而所需的电池调温量。在计算电池调温量时，能够将因车辆A的行驶产生电池B的发热量、调温系统42的可调温能力推定为大致的数值。因此，能够确定为了冷却至目标电池温度TbO而由调温系统42进行的温度调整的执行期间。

在步骤S4中，比较在步骤S1中推定的到达时电池温度和在步骤S2中计算出的目标电池温度TbO。通过比较到达时电池温度和目标电池温度TbO，能够判断到达充电站CS前的由调温系统42进行的调温执行时间对于成为目标电池温度TbO是否充分。

当转移至步骤S5时，基于步骤S4中的到达时电池温度与目标电池温度TbO的比较结果，判断由调温系统42进行的调温执行时间是否不足。

在到达时电池温度比目标电池温度TbO高的情况下，意味着无法将电池B冷却至目标电池温度TbO，因此，能够判断为调温执行时间不足。在判断为调温执行时间不足的情况下，将处理向步骤S6转移。另一方面，在到达时电池温度为目标电池温度TbO以下的情况下，意味着调温执行时间充分，将处理返回至步骤S1。

在步骤S6中，判断是否能够提高调温系统42的调温性能。如上所述，调温系统42的调温性能通常被由制冷循环装置的构成设备设定的最大能力限制，例如，被压缩机的转速的最大值限制。

压缩机的转速的最大值大多是为了保障品质而设定的，如果是短时间，有时也能够以最大值以上的转速进行运转。即，虽然是在短时间内，但通过使压缩机以最大值以上的转速工作，也能够暂时性地提高调温系统42的调温性能。

因此，在步骤S6中，通过暂时性地提高调温系统42的调温性能，从而也进行到达时电池温度是否变为目标电池温度TbO以下的判断。在该情况下，在到达时电池温度比目标电池温度TbO高的情况下，向步骤S7转移，否则向步骤S8转移。

在步骤S7中，将从当前地朝向充电站CS时的车辆A的行驶速度调整为到达时电池温度成为目标电池温度TbO。具体而言，在步骤S7中，基于存储于能量管理器1的存储部的减速量决定表而进行行驶速度的调整。执行步骤S7的处理的总括控制部10作为行驶速度调整部10d发挥功能。

如图4所示，减速量决定表构成为将行驶速度的减速量与电池温度差和到充电站CS为止的距离形成对应。电池温度差表示从到达时电池温度减去了目标电池温度TbO的值，是相对于目标电池温度TbO的到达时电池温度的偏离量。到充电站CS为止的距离表示从当前地到充电站CS为止的距离。到充电站CS为止的距离也可以置换为到达充电站CS为止的时间。

而且，在减速量决定表中设定有表示标准的减速量的线Db和表示更大的减速量的线Da，每个都被设定为，电池温度差和到充电站CS为止的距离越大减速量就越大。由于相对于目标电池温度TbO的到达时电池温度的偏离量(电池温度差)越大，行驶速度的减速量就被设定得越大，因此能够延长从当前地到充电站CS的到达为止所需要的时间。该结果是，能够延长由调温系统42进行的电池B的调温执行时间，因此能够使到达时电池温度成为目标电池温度TbO。

然后，在步骤S7中，使用决定出的行驶速度的减速量来更新当前设定的行驶速度的目标值。具体而言，从当前设定的行驶速度的目标值减去决定出的减速量而设定为新的行驶速度的目标值。

此时，能够成为经由信息通知部50向用户通知新设定的行驶速度的目标值的结构。对用户的通知方法能够采用图像输出、声音输出等各种方法。例如，可以在导航装置70的显示器进行显示，也可以经由搭载于车辆A的音频系统将与行驶速度的目标值有关的信息进行声音输出。

在步骤S7汇总，通过调整行驶速度而确保调温执行时间，从而能够以使充电站CS到达时的电池温度Tb成为目标电池温度TbO的方式进行控制。由此，即使在充电站CS进行了电池B的充电，电池温度Tb也不会超过电池温度上限值TbU，能够进行充分地利用了充电站CS的性能的电池B的充电。即，能够充分利用充电站CS的性能，能够使充电站CS的电池B的充电时间缩短。

然后，当转移至步骤S8时，调整在从当前地到充电站CS之间进行的调温系统42的调温性能。通过提高调温系统42的调温性能(冷却性能)，即使在调温执行时间不足的状态下，也能够进行调温系统42对电池B的温度调整，以使得到达时电池温度成为目标电池温度TbO。执行步骤S8的总括控制部10作为调温性能调整部10h发挥功能。

而且，在该情况下也是，即使在充电站CS进行了电池B的充电，电池温度Tb也不会超过电池温度上限值TbU，因此，能够进行充分利用了充电站CS的性能的电池B的充电。即，能够充分地利用充电站CS的性能，能够使充电站CS的电池B的充电时间缩短。

接下来，参照图5、图6，对第一实施方式涉及的电池管理程序的效果进行说明。此外，图5表示行驶速度的调整的有无对电池温度Tb的变化造成的影响，用虚线表示没有进行行驶速度的调整的情况下的电池温度Tb，表示行驶速度被减速调整后的情况下的电池温度Tb。而且，图6表示行驶速度的调整的有无对充电率的变化造成的影响，用虚线表示没有进行行驶速度的调整的情况下的电池B的充电率，表示行驶速度被减速调整后的情况下的电池B的充电率。

另外，图5、图6中的时间t0～时间t5分别表示相同时间。时间t0表示基于第一实施方式涉及的电池管理程序的控制开始时刻，进行以t0为当前时刻的控制。

首先，对没有进行行驶速度调整的情况下的电池温度Tb、电池B的充电率的变化进行说明。当在时间t0开始控制时，车辆A在向充电站CS行驶同时进行调温系统42对电池B的冷却。

此时，在电池B中，由于伴随着车辆A的行驶的输出而引起的自身发热产生，并且进行基于调温系统42的冷却，在朝向充电站CS行驶的同时，电池温度Tb降低。如图6的虚线所示，对于电池B的充电率也是，由于伴随着车辆A的行驶的输出和伴随着调温系统42的工作的输出而在朝向充电站CS行驶的同时降低。

时间t1表示在没有进行行驶速度的调整的情况下，车辆A到达充电站CS并开始充电站CS的充电的时刻。如图5的虚线所示，在没有调整行驶速度的情况下，调温执行时间不足，因此，时间t1的电池温度Tb(即到达时电池温度)高于目标电池温度TbO。

在时间t1，当开始充电站CS的电池B的充电，如图6所示，电池B的充电率上升。此时，如图5所示，由于对电池B的充电电流的供给和电池B的内部电阻，从而电池温度Tb也伴随着充电时间的经过而上升。

时间t2表示通过在充电站CS的充电而电池温度Tb到达电池温度上限值TbU的时刻。此时，根据图6的虚线可知，电池B的充电率的变化在电池温度Tb到达电池温度上限值TbU的前后显示不同斜率，在到达电池温度上限值TbU之后，充电率的斜率变缓。这是因为由充电站CS供给的充电电流被限制，以使得电池B的电池温度Tb不超过电池温度上限值TbU。

因此，在从时间t2到时间t5之间，每单位时间的充电率的增加比从时间t1到时间t2的期间平缓。而且，在时间t5可知，直到电池B的充电率变为100％为止需要从时间t1到时间t5的充电时间。

接下来，对进行了行驶速度的减速调整的情况下的电池温度Tb、电池B的充电率的变化进行说明。当在时间t0开始控制时，车辆A与没有进行行驶速度的调整的情况同样，在向充电站CS行驶的同时，通过调温系统42进行电池B的冷却。

此时，根据图5中的实线和虚线可知，进行了行驶速度的减速调整的情况下朝向充电站CS行驶的期间的电池温度Tb的降低程度大于没有进行行驶速度的调整的情况下朝向充电站CS行驶的期间的电池温度Tb的降低程度。这是因为，通过进行行驶速度的减速调整，从而伴随着车辆A的行驶的电池B的输出变小，能够通过调温系统42高效地冷却电池B。

而且，在进行了行驶速度的减速调整的情况下，在时间t2的时刻没有到达充电站CS，在时间t3的时刻到达充电站CS。如图5的实线所示，在进行了行驶速度的减速调整的情况下，在时间t3到达充电站CS，该时刻的电池温度Tb表示目标电池温度TbO。

在时间t3，当开始充电站CS的电池B的充电时，如图6的实线所示，电池B的充电率上升。此时，如图5的实线所示，由于对电池B的充电电流的供给和电池B的内部电阻，电池温度Tb也伴随着充电时间的经过而上升。

在此，时间t3的目标电池温度TbO被设定为，充电完成时刻(例如，充电率变为100％的时刻)的电池温度Tb为电池温度上限值TbU以下。因此，时间t3以后的电池温度Tb和电率的变化在最有效的状态下恒定。

然后，如图6的实线所示，在变为时间t4的时刻，电池B的充电率成为100％，完成电池B的充电。如上所述，在时间t4，电池温度Tb为电池温度上限值TbU以下。

根据上述的例，在没有进行行驶速度的调整的情况下，充电站CS的电池B的充电时间是从时间t2到时间t5为止。另一方面，在进行了行驶速度的减速调整的情况下，充电站CS的到达和充电的开始是在比没有进行行驶速度的调整的情况下的时间t2迟的时间t3，但充电时间是从时间t3到时间t4为止。

即，根据第一实施方式涉及的能量管理器1，通过进行基于电池管理程序的行驶速度的调整，能够实现充电站CS的电池B的高效充电，缩短充电站CS的充电时间。

如以上说明那样，根据第一实施方式涉及的能量管理器1，在进行车辆A的行驶和调温系统42的工作而车辆A向充电站CS行驶时，能够在步骤S7调整朝向充电站CS的行驶速度。通过调整行驶速度，能够适当地确保调温系统42的工作时间，因此，能够将到达充电站CS时的电池温度调整为目标电池温度TbO。由此，能够高效地利用充电站CS的充电性能，因此，能够缩短直到充电站CS的电池B的充电完成的所需时间。

另外，根据能量管理器1，如图4所示，与根据到达时电池温度与目标电池温度TbO的差的电池温度差相对应地设定到充电站CS为止的行驶速度的调整量。由此，能够确定可确保为了使到达充电站CS的时刻的电池温度Tb成为目标电池温度TbO所需的调温系统42的工作时间的行驶时间以及调温系统42的工作时间，能够设定合适的调整量。

然后，如图4所示，到充电站CS的行驶速度的调整量通过使用与电池温度差和到充电站CS为止的距离形成对应的减速量决定表来决定。到充电站CS为止的距离与到充电站CS为止所需要的所需时间对应。因此，能量管理器1能够更适当地决定行驶速度的调整量，能够更可靠地实现充电站CS的充电时间的缩短。

另外，如图4所示，行驶速度的调整量被决定为，与到充电站CS为止的所需时间相对应的到充电站CS为止的距离越长，就越大幅减速。由此，根据到充电站CS为止的所需时间和到充电站CS为止的距离，适当地调整行驶速度，因此，能够更可靠地实现充电站CS的充电时间的缩短。

而且，如图4所示，行驶速度的调整量被决定为，表示到达时电池温度和目标电池温度TbO的偏离度的电池温度差越大，就越大幅减速。由此，根据到达时电池温度与目标电池温度的偏离的大小，适当地调整行驶速度，因此，能够更可靠地实现充电站CS的充电时间的缩短。

另外，根据能量管理器1，在步骤S7中，经由信息通知部50向用户传递行驶速度的调整结果。由此，用户能够掌握与到充电站CS为止的行驶速度有关的信息，因此能够进行基于调整结果的运转操作。

而且，根据能量管理器1，在步骤S7中，能够将行驶速度的调整结果设定为与到充电站CS为止的行驶速度有关的控制的目标值。由此，与到充电站CS为止的行驶有关的控制成为适合于充电时间的缩短的内容，因此能够在充电站CS实现高效的充电。

另外，根据能量管理器1，在步骤S8中，对于在从当前地到充电站CS为止进行的基于调温系统42的温度调整，能够使调温系统42的调温性能(冷却性能)提高。由此，能够以不调整车辆A的行驶速度而使到达时电池温度成为目标电池温度TbO的方式进行调整。即，出于调温系统42的调温性能的观点，能量管理器1能够实现充电站CS的充电时间的缩短。

(第二实施方式)

接着，参照图7～图9，对与上述的实施方式不同的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，执行以不仅缩短充电站CS的充电时间还缩短包括从当前地到充电站CS为止的所需时间的合计所需时间Tt为目的的电池管理程序。另外，由于能量管理器1的基本结构等与上述的实施方式相同，因此省略再次说明。此外，合计所需时间Tt相当于合计时间的一例。

参照图7～图9对第二实施方式涉及的电池管理程序的处理内容进行说明。第二实施方式涉及的电池管理程序是为了在一边进行调温系统42对电池B的温度调整一边车辆A行驶的情况下尽可能地缩短从当前时刻到在充电站CS的充电完成为止所需要的合计所需时间而执行的。

此外，合计所需时间Tt根据从当前时刻到充电站CS为止的行驶所需要的所需时间和充电站CS的电池B的充电所需要的充电时间的合计而求出。另外，与第二实施方式涉及的电池管理程序的执行有关的前提条件与第一实施方式相同，因此省略再次说明。

如图7所示，在步骤S11中，使用从导航装置70、云端服务器100等取得的环境信息来推定车辆到达充电站CS的时刻的状况。即，在步骤S11中，执行与第一实施方式的步骤S1同样的处理。

在步骤S12中，计算步骤S11的到达时状况涉及的充电站CS的目标电池温度TbO。目标电池温度TbO的算出处理的内容与第一实施方式的步骤S1相同，因此省略再次说明。

当转移至步骤S13时，在以当前时刻的行驶速度行驶直到充电站CS的情况下，决定为了使充电站CS到达时刻的电池温度Tb成为目标电池温度TbO所需的电池调温量。步骤S13的处理内容与上述的步骤S3相同。

在步骤S14中，首先，推定以在当前时刻确定的行驶速度向充电站CS行驶的情况下的合计所需时间Tt。在以当前时刻的行驶速度行驶的情况下，从当前地直到到达充电站CS所需要的所需时间通过使用从导航装置70提供的地图信息、从云端服务器100提供的道路交通信息等来推定。然后，以当前时刻的行驶速度行驶的情况下的充电站CS的充电时间使用在步骤S11确定的到达时状况涉及的电池B的残量信息、包含于中心信息的充电站CS的信息来确定。通过合计这样求出的当前时刻的行驶速度涉及的所需时间和充电时间，能够求出当前时刻的行驶速度涉及的合计所需时间Tt(以下称为基准合计所需时间Ttc)。

接下来，推定以从在当前时刻确定的行驶速度减速后的设定行驶的情况下的合计所需时间Tt(以下称为减速时合计所需时间Ttd)。能量管理器1假设以从在当前时刻确定的行驶速度减速预定的值后的行驶速度进行行驶，从而推定减速时的所需时间和减速时的充电时间。

减速时的所需时间通过使用以在当前时刻确定的行驶速度为基准确定的减速时的行驶速度、从导航装置70提供的地图信息、从云端服务器100提供的道路交通信息等来推定。而且，减速时的充电时间使用减速设定中的充电站CS到达时的电池B的残量信息、包含于中心信息的充电站CS的信息来确定。减速设定中的残量信息除了行驶速度的假设不同这点之外，能够通过与上述的步骤S11同样的手法来推定。通过合计这样求出的减速时的行驶速度涉及的所需时间和充电时间，能够求出减速时合计所需时间Ttd。

进而，推定以从在当前时刻确定的行驶速度增速的设定行驶的情况的合计所需时间Tt(以下称为增速时合计所需时间Tta)。能量管理器1假设以从在当前时刻确定的行驶速度增速预定的值后的行驶速度行驶，从而推定增速时的所需时间和增速时的充电时间。

增速时的所需时间通过使用以在当前时刻确定的行驶速度为基准确定的增速时的行驶速度、从导航装置70提供的地图信息、从云端服务器100提供的道路交通信息等来推定。而且，增速时的充电时间能够使用增速设定中的充电站CS到达时的电池B的残量信息、包含于中心信息的充电站CS的信息来确定。增速设定中的残量信息除了行驶速度的假设不同这点之外，能够通过与上述的步骤S11同样的手法来推定。通过合计这样求出的增速时的行驶速度涉及的所需时间和充电时间，能够求出增速时合计所需时间Tta。在推定了当前时刻的行驶速度涉及的基准合计所需时间Ttc、减速时合计所需时间Ttd、增速时合计所需时间Tta之后，使处理进入步骤S15。

在步骤S15中，对在步骤S14推定出的基准合计所需时间Ttc、减速时合计所需时间Ttd、增速时合计所需时间Tta进行比较，评价从当前地朝向充电站CS的行驶速度的设定。即，确定三种行驶速度的设定中的合计所需时间Tt最短、电池B的充电完成提前的设定。

在步骤S16中，使用步骤S15中的评价结果，判断是否需要行驶速度的调整。即，判断基准合计所需时间Ttc是否比减速时合计所需时间Ttd或增速时合计所需时间Tta长。

基准合计所需时间Ttc比减速时合计所需时间Ttd或增速时合计所需时间Tta长意味着需要行驶速度的减速或增速，因此，将处理转移至步骤S17。

另一方面，基准合计所需时间Ttc是三种合计所需时间Tt中最短的情况意味着在当前时刻设定的行驶速度的设定是合计所需时间Tt最短的设定。在该情况下，不需要调整当前时刻的行驶速度的设定，因此将处理返回至步骤S11。

在步骤S17中，判断基准合计所需时间Ttc是否比减速时合计所需时间Ttd长。在该情况下，意味着与在当前时刻设定的行驶速度相比进行了行驶速度的减速调整的一方能够缩短到充电站CS的充电完成为止所需要的时间，因此，使处理进入步骤S18。

另一方面，在基准合计所需时间Ttc不比减速时合计所需时间Ttd长的情况下，将处理转移至步骤S19。如上所述，在步骤S16中，构成为，在基准合计所需时间Ttc比减速时合计所需时间Ttd和增速时合计所需时间Tta短的情况下，返回至步骤S11。因此，在步骤S17的判断处理中，转移至步骤S19的情况相当于基准合计所需时间Ttc比增速时合计所需时间Tta长的情况。

在步骤S18中，由于与在当前时刻设定的行驶速度相比减速的一方与合计所需时间的缩短相关联，因此，执行行驶速度减速处理。在行驶速度减速处理中，将当前时刻涉及的行驶速度的设定更新为减速时合计所需时间Ttd涉及的行驶速度。此时，与车辆A的行驶控制有关的目标值也被更新，还进行与新更新的行驶速度有关的通知。当结束行驶速度减速处理时，将处理返回至步骤S11。

然后，在步骤S19中，由于与在当前时刻设定的行驶速度相比增速的一方与合计所需时间的缩短相关联，因此，执行行驶速度增速处理。在行驶速度增速处理中，将当前时刻涉及的行驶速度的设定更新为增速时合计所需时间Tta涉及的行驶速度。此时，与车辆A的行驶控制有关的目标值也更新，还进行与新更新的行驶速度有关的通知。当结束行驶速度增速处理时，将处理返回至步骤S11。

第二实施方式涉及的能量管理器1通过重复电池管理程序的步骤S11～步骤S19的处理，能够将从当前地到充电站CS的行驶速度成为合计所需时间Tt最短的最佳设定。

接下来，参照图8、图9，对第二实施方式涉及的电池管理程序的效果进行说明。此外，图8表示行驶速度的调整对电池温度Tb的变化造成的影响，将没有进行行驶速度的调整的情况下的电池温度表示为基准时电池温度Tbn。另外，将进行了行驶速度的减速调整的情况下的电池温度表示为减速时电池温度Tbd，将进行了行驶速度的增速调整的情况下的电池温度表示为增速时电池温度Tba。

而且，图9表示行驶速度的调整对充电率的变化造成的影响，将没有进行行驶速度的调整的情况下的电池B的充电率表示为基准时充电率Crn。另外，将进行了行驶速度的减速调整的情况下的电池B的充电率表示为减速时充电率Crd，将进行了行驶速度的增速调整的情况下的电池B的充电率表示为增速时充电率Cra。

另外，图8、图9中的时间t0、时间tsc、时间tsd、时间tsa、时间tfc、时间tfd、时间tfa分别表示相同时间。时间t0表示基于第二实施方式涉及的电池管理程序的控制开始时刻。

首先，对没有进行行驶速度调整的情况下的电池温度Tb、电池B的充电率的变化进行说明。当在时间t0开始控制时，车辆A在向充电站CS行驶的同时，利用调温系统42进行电池B的冷却。

此时，在电池B中，由于伴随着车辆A的行驶的输出而引起的自身发热产生，并且进行基于调温系统42的冷却，在朝向充电站CS行驶的同时，电池温度Tb降低。如图9所示，对于电池B的充电率也是，由于伴随着车辆A的行驶的输出和伴随着调温系统42的工作的输出而在朝向充电站CS行驶的同时降低。

时间tsc表示在没有进行行驶速度的调整的情况，车辆A到达充电站CS并开始充电站CS的充电的时刻。该情况下到达时电池温度到达目标电池温度TbO。

当在时间tsc开始充电站CS的电池B的充电时，如图9所示，基准时充电率Crn上升。此时，如图8所示，由于对电池B的充电电流的供给和电池B的内部电阻，基准时电池温度Tbn也伴随着充电时间的经过而上升。

在时间tfc，没有进行行驶速度的调整的情况下的基准时充电率Crn变为100％，完成充电站CS的电池B的充电。在时间tfc，基准时电池温度Tbn表示电池温度上限值TbU以下，因此能够尽可能地缩短充电时间。

在图8、图9所示的例子中，没有进行行驶速度的调整的情况下的充电时间在从时间tsc到时间tfc之间表示，基准合计所需时间Ttc由从时间t0到时间tfc之间表示。

接着，对进行了行驶速度的减速调整的情况的电池温度Tb、电池B的充电率的变化进行说明。当在时间t0开始控制时，与没有进行行驶速度的调整的情况同样，车辆A在向充电站CS行驶的同时，通过调温系统42进行电池B的冷却。

此时，行驶速度被减速调整，对电池B的负荷变小，因此，与基准时电池温度Tbn相比，减速时电池温度Tbd的每单位时间的降低程度较大。因此，在到达充电站CS之前的时刻，减速时电池温度Tbd到达目标电池温度TbO。之后，调温系统42的工作被控制为维持目标电池温度TbO，到达充电站CS。

时间tsd是进行了行驶速度的减速调整的情况下的充电站CS的到达时刻，并且意味着电池B的充电开始时刻。在该情况下也是，开始充电站CS的电池B的充电，减速时充电率Crd伴随着时间的经过而上升。此时，如图9所示，由于对电池B的充电电流的供给和电池B的内部电阻，减速时电池温度Tbd也伴随着充电时间的经过而上升。

由于到达时电池温为目标电池温度TbO，因此不受到因电池温度Tb变为电池温度上限值TbU而引起的充电电流的限制，能够充分地利用充电站CS的性能来进行电池B的充电。

时间tfd表示进行了行驶速度的减速调整的情况下的电池B的充电完成的时刻。如图8、图9所示，时间tfd的减速时充电率Crd表示100％，减速时电池温度Tbd表示电池温度上限值TbU以下的值。

在图8、图9所示的例子中，进行了行驶速度的减速调整的情况的充电时间在从时间tsd到时间tfd之间表示，减速时合计所需时间Ttd由从时间t0到时间tfd之间表示。

接下来，对进行了行驶速度的增速调整的情况下的电池温度Tb、电池B的充电率的变化进行说明。当在时间t0开始控制时，与没有进行行驶速度的调整的情况同样，车辆A在向充电站CS行驶的同时，通过调温系统42进行电池B的冷却。

此时，行驶速度被增速调整，对电池B的负荷变大，因此，与基准时电池温度Tbn、减速时电池温度Tbd相比，增速时电池温度Tba的每单位时间的降低程度较小。另外，通过对行驶速度进行增速调整，从当前地到充电站CS为止的所需时间也变短，因此，在被冷却为增速时电池温度Tba成为目标电池温度TbO之前，车辆A到达充电站CS。

时间tsa是进行了行驶速度的增速调整的情况下的充电站CS的到达时刻，并且意味着电池B的充电开始时刻。在该情况下也是，开始充电站CS的电池B的充电，增速时充电率Cra伴随着时间的经过而上升。此时，如图9所示，由于对电池B的充电电流的供给和电池B的内部电阻，增速时电池温度Tba也伴随着充电时间的经过而上升。

在此，进行了行驶速度的增速调整的情况是到达时电池温度比目标电池温度TbO高的状态。因此，当伴随着充电站CS的电池B的充电而增速时电池温度Tba上升时，在增速时充电率Cra成为100％之前就到达电池温度上限值TbU。

在增速时电池温度Tba到达电池温度上限值TbU的时刻，在充电站CS向电池B供给的充电电流被限制。因此，如图9所示，增速时充电率Cra的每单位时间的增加量从增速时电池温度Tba到达电池温度上限值TbU的时刻起变缓。由受限制的充电电流对电池B的充电的结果是，当增速时充电率Cra变为100％时，该情况下的电池B的充电完成。在图8、图9中，用时间tfa表示该时刻。

因此，进行了行驶速度的增速调整的情况下的充电时间由从时间tsa到时间tfa之间表示，增速时合计所需时间Tta由从时间t0到时间tfa之间表示。

在图8、图9所示的例子中，从当前地直到到达充电站CS为止的所需时间最短的是进行了行驶速度的增速调整的情况。另外，在各个情况下，如果比较向电池B的充电完成的时刻，则可知以时间tfa、时间tfc、时间tfd的顺序变迟。即，在图8、图9所示的例子的情况下，在对从当前地到充电站CS的行驶速度进行了增速调整的情况下，能够最快地完成向充电站CS的移动和电池B的充电。

如上所述，根据第二实施方式涉及的能量管理器1，利用环境信息推定进行了各种行驶速度的调整的情况下的合计所需时间Tt，并比较推定结果，由此，能够实现到充电完成为止的时间为最短的行驶速度的调整。另外，在第二实施方式中，作为行驶速度的调整方式，除了减速调整之外，也能够使用增速调整，因此能够以更适当地方式来缩短到电池B的充电完成为止的期间。

(第三实施方式)

接下来，参照图10～图12，对与上述的实施方式不同的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，对将上述的实施方式中说明的处理内容应用于在行驶路线上配置有多个充电站CS的状况的情况进行说明。第三实施方式中的能量管理器1等的基本结构与上述的实施方式相同。

能量管理器1在行驶路线上存在多个充电站CS的情况下，进行使用了上述的实施方式中的合计所需时间Tt的推定结果的行驶速度的调整，并进行包含在各充电站CS的充电的有无的运用模式的研究。

在以下的说明中，列举了在从出发地朝向目的地的行驶路线上存在第一充电站CSa、第二充电站CSb两个充电站CS的情况的例子，使用图10～图12进行说明。

在上述的具体例的情况下，在行驶路线上存在第一充电站CSa、第二充电站CSb，因此可以考虑第一运用模式～第三运用模式的三种运用模式。

第一运用模式意味着在从出发地朝向目的地的过程中，在第一充电站CSa和第二充电站CSb中的任意一个都进行电池B的充电的情况下的车辆A的运用模式。第二运用模式是在从出发地朝向目的地的过程中，在第一充电站CSa进行电池B的充电并通过第二充电站CSb的情况下的车辆A的运用模式。然后，第三运用模式是在从出发地朝向目的地的过程中，通过第一充电站CSa而在第二充电站CSb进行电池B的充电的情况下的车辆A的运用模式。

接下来，参照附图，对将上述的处理内容应用于各运用模式的情况进行说明。首先，参照图10，对将上述的处理内容应用于第一运用模式的情况进行说明。

如图10所示，在第一运用模式下，进行在第一充电站CSa的充电、在第二充电站CSb的充电。因此，首先，应用上述的第二实施方式涉及的处理内容，推定与从出发地到第一充电站CSa为止的行驶有关的所需时间和在第一充电站CSa的充电时间。

通过将出发地设定为当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而推定行驶速度Va作为从出发地到第一充电站CSa为止的最佳行驶速度，推定行驶时间Tra作为以行驶速度Va行驶的情况下的所需时间。另外，能够使用环境信息来推定从出发地向第一充电站CSa以行驶速度Va行驶的情况下的到达时状况，因此能够推定第一充电站CSa的电池B的充电时间Tca。

接着，应用上述的实施方式涉及的处理内容，与从推定第一充电站CSa到第二充电站为止的行驶有关的所需时间和在第二充电站CSb的充电时间。

通过将第一充电站CSa设定为处理上的当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而推定行驶速度Vb作为从第一充电站CSa到第二充电站CSb为止的最佳行驶速度。然后，推定行驶时间Trb作为以行驶速度Vb行驶的情况下的所需时间。另外，能够使用环境信息来推定从第一充电站CSa向第二充电站CSb以行驶速度Vb行驶的情况下的到达时状况，因此，能够推定第二充电站CSb的电池B的充电时间Tcb。

接下来，通过将第二充电站CSb设定为处理上的当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而推定行驶速度Vc作为从第二充电站CSb到目的地为止的最佳行驶速度。另外，推定行驶时间Trc作为以行驶速度Vc行驶的情况下的所需时间。

因此，第一运用模式涉及的合计所需时间Tt通过将行驶时间Tra、充电时间Tca、行驶时间Trb、充电时间Tcb、行驶时间Trc相加而求出。

接着，参照图11，对将上述的处理内容应用于第二运用模式的情况进行说明。如图11所示，在第二运用模式下，在第一充电站CSa进行电池B的充电，在第二充电站CSb，车辆A通过而不进行电池B的充电。

因此，首先，应用上述的第二实施方式涉及的处理内容，推定与从出发地到第一充电站CSa为止的行驶有关的所需时间和在第一充电站CSa的充电时间。

通过将出发地设定为当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而将行驶速度Vd推定为从出发地到第一充电站CSa为止的最佳行驶速度，推定行驶时间Trd作为以行驶速度Vd行驶的情况下的所需时间。另外，能够使用环境信息来推定从出发地向第一充电站CSa以行驶速度Vd行驶的情况下的到达时状况，因此能够推定第一充电站CSa的电池B的充电时间Tcc。

在此，在第二运用模式下，由于通过第二充电站CSb，因此应用上述的实施方式涉及的处理内容来推定与从第一充电站CSa到目的地为止的行驶有关的所需时间。

通过将第一充电站CSa设定为处理上的当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而推定行驶速度Ve作为从第一充电站CSa到目的地为止的最佳行驶速度。然后，推定行驶时间Tre作为以行驶速度Ve行驶的情况下的所需时间。

因此，第二运用模式涉及的合计所需时间Tt通过将从出发地到第一充电站CSa为止的行驶时间Trd、第一充电站CSa的充电时间Tcc、从第一充电站CSa到目的地为止的行驶时间Tre相加而求出。

接下来，参照图12，对将上述的处理内容应用于第三运用模式的情况进行说明。如图12所示，在第三运用模式下，在第一充电站CSa，车辆A通过而不进行电池B的充电，在第二充电站CSb进行电池B的充电。

因此，应用上述的第二实施方式涉及的处理内容来推定与从出发地到第二充电站CSb为的行驶有关的所需时间和在第二充电站CSb的充电时间。通过将出发地设定为当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而推定行驶速度Vf作为从出发地到第二充电站CSb为止的最佳行驶速度，推定行驶时间Trf作为以行驶速度Vf行驶的情况下的所需时间。

另外，能够使用环境信息来推定从出发地向第二充电站CSb以行驶速度Vf行驶的情况下的到达时状况，因此，能够推定第二充电站CSb的电池B的充电时间Tcd。

然后，通过将第二充电站CSb设定为处理上的当前地并应用第二实施方式涉及的处理内容，从而推定行驶速度Vg作为从第二充电站CSb到目的地为止的最佳行驶速度。然后，推定行驶时间Trg作为以行驶速度Vg行驶的情况下的所需时间。

因此，第三运用模式涉及的合计所需时间Tt通过将从出发地到第二充电站CSb为止的行驶时间Trf、第二充电站CSb的充电时间Tcd、从第二充电站CSb到目的地为止的行驶时间Trg相加而求出。

如图10～图12所示，能够推定第一运用模式～第三运用模式的合计所需时间，因此，在行驶路线上有多个充电站CS的情况下，能够确定可最缩短合计所需时间的车辆A的运用模式。由此，能够掌握在行驶从出发地到目的地为止的行驶路线的过程中在哪个充电站CS充电有助于缩短合计所需时间、缩短目的地到达时间，能够实现车辆A和电池B的有效运用。

此外，在上述的具体例中，是在从出发地到目的地为止的行驶路线上存在第一充电站CSa、第二充电站CSb的结构，但并不限定于该方式。存在于行驶路线上的充电设备(充电站CS)的数量也可以是两个以上。

如以上说明那样，根据第三实施方式涉及的能量管理器1，即使在从出发地到目的地为止的行驶路线上存在多个充电站CS的情况下，也能够推定合计所需时间Tt。由于能够研究多个模式下的车辆A的运转方式，因此能够以使合计所需时间为最短的方式选择进行电池B的充电的充电站CS。

本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够如以下那样进行各种变形。

在上述的实施方式中，对将能量管理器1作为电池管理装置应用的例子进行了说明，但并不限定于该方式。例如，在上述的实施方式中，在作为车载计算机的能量管理器1中，为了执行电池管理程序，可以将本发明涉及的技术思想作为电池管理程序来理解。另外，也可以将本发明涉及的技术思想作为电池管理方法来理解。

另外，在上述的实施方式中，作为温度调整部的一例采用了调温系统42，但并不限定于该方式。作为温度调整部，只要是能够进行电池B的温度调整的装置或系统，就能够采用各种方式。

而且，在上述的实施方式中，作为温度调整的方式，着眼于电池的冷却进行了说明，但也可以构成为进行电池B的暖机(加温)。

另外，本发明中的充电计划是至少在车辆A未来朝向目的地行驶时确定电池B的充电所利用的充电设备(充电站CS)即可，至少充电设备的位置信息包含于环境信息即可。如上述的实施方式那样，确定车辆A未来朝向目的地行驶的行驶路线和配置于行驶路线的充电设备(充电站CS)的方式也相当于充电计划的一例。

而且，在环境信息由电池B的充电所利用的充电设备的位置信息构成的情况下，能够如以下那样进行处理。例如，通过使用充电设备的位置信息确定从当前地到充电设备为止的距离，并除以行驶速度(例如法定速度)，由此，推定车辆A相对于充电设备的到达时刻。通过像这样推定车辆A相对于充电设备的到达时刻，能够进行上述的实施方式的步骤S1、步骤S11的处理。

本发明以实施例为基准进行了记叙，但应当理解，本发明不限定与该实施例、结构。本发明也包括各种变形和等同范围内的变形。此外，各种组合、形式、甚至包括仅一个要素、一个要素以上或以下的其他组合、方式也属于本发明的范畴、思想范围。

Claims (10)

1.一种电池管理装置，对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(B)的状态进行管理，其特征在于，具有：

温度调整部(42)，该温度调整部进行所述电池的温度调整；

环境信息取得部(10a)，该环境信息取得部取得包含与充电设备有关的信息的环境信息，该充电设备能够基于所述车辆未来朝向目的地行驶时的充电计划而进行所述电池的充电；

温度推定部(10b)，该温度推定部基于由所述环境信息取得部取得的所述环境信息，推定所述车辆到达所述充电设备时的所述电池的电池温度；

目标温度设定部(10c)，该目标温度设定部设定目标电池温度，该目标电池温度是在进行所述车辆的行驶和所述温度调整部的工作而所述车辆到达所述充电设备时能够高效地进行所述电池的充电的温度；

行驶速度调整部(10d)，该行驶速度调整部使用由所述温度推定部推定的所述电池温度和由所述目标温度设定部设定的所述目标电池温度，确定所述车辆向所述充电设备行驶时的行驶速度的调整量。

2.根据权利要求1所述的电池管理装置，其特征在于，

所述行驶速度调整部根据由所述温度推定部推定的所述电池温度和由所述目标温度设定部设定的所述目标电池温度的差，确定所述车辆向所述充电设备行驶时的行驶速度的调整量。

3.根据权利要求1或2所述的电池管理装置，其特征在于，

具有所需时间推定部(10e)，该所需时间推定部基于由所述环境信息取得部取得的所述环境信息，推定进行所述车辆的行驶和所述温度调整部的工作而所述车辆到达所述充电设备为止所需要的所需时间，

所述行驶速度调整部使用当前的所述电池温度与由所述目标温度设定部设定的所述目标电池温度的偏离，以及由所述所需时间推定部推定的所述所需时间，来确定所述车辆向所述充电设备行驶时的行驶速度的调整量。

4.根据权利要求3所述的电池管理装置，其特征在于，

所述行驶速度调整部以由所述所需时间推定部推定的所述所需时间越短就使所述车辆的行驶速度越大幅减速的方式进行调整。

5.根据权利要求3或4所述的电池管理装置，其特征在于，

所述行驶速度调整部以当前的所述电池温度与由所述目标温度设定部设定的所述目标电池温度的偏离越大就使所述车辆的行驶速度越大幅减速的方式进行调整。

6.根据权利要求3至5中任意一项所述的电池管理装置，其特征在于，

对于进行所述车辆的行驶和所述温度调整部的工作而所述车辆到达所述充电设备为止所需要的所述所需时间，所述所需时间推定部推定基于当前时刻的所述车辆的所述行驶速度的所述所需时间和基于调整后的所述行驶速度的所述所需时间，

所述电池管理装置具有：

充电时间推定部(10f)，该充电时间推定部推定以当前时刻的所述车辆的所述行驶速度行驶的情况下的所述充电设备的充电时间，和以调整后的所述行驶速度行驶的情况下的所述充电设备的充电时间；以及

合计时间推定部(10g)，该合计时间推定部推定将以当前时刻的所述车辆的所述行驶速度行驶的情况下的所述所需时间与所述充电时间相加而得的合计时间，以及以调整后的所述行驶速度行驶的情况下的所述合计时间，

所述行驶速度调整部确定所述车辆向所述充电设备行驶时的所述行驶速度的调整量，以使得以调整后的所述行驶速度行驶的情况下的所述合计时间比当前时刻的所述合计时间短。

7.根据权利要求6所述的电池管理装置，其特征在于，

在被决定为所述充电计划的行驶路线上配置有多个所述充电设备的情况下，对每个所述充电设备进行基于所述合计时间推定部的所述合计时间的推定，

所述行驶速度调整部使用基于所述合计时间推定部的所述合计时间的推定结果，选择进行所述电池的充电的所述充电设备并调整所述行驶速度，以使得所述车辆到达所述目的地的目的地到达时间为最短。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的电池管理装置，其特征在于，

具有对所述车辆的乘员传递信息的信息传递部(70)，

所述行驶速度调整部将与所述车辆的所述行驶速度有关的调整结果向所述信息传递部输出。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述行驶速度调整部将与所述车辆的所述行驶速度有关的调整结果设定为与所述车辆的所述行驶速度有关的控制的目标值。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的电池管理装置，其特征在于，

具有调温性能调整部(10h)，在满足由所述行驶速度调整部(10d)调整所述车辆的所述行驶速度的条件且能够调整所述温度调整部(42)的调温性能的情况下，该调温性能调整部对与所述车辆的行驶同时进行的所述温度调整部的调温性能进行调整，以使得在所述车辆到达所述充电设备时成为所述目标电池温度。