CN117962747A - 预警方法、装置、车载终端及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种预警方法、装置、车载终端及车辆，所述方法包括：在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与弯道关联的目标历史碰撞信息；根据目标历史碰撞信息，统计弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数；根据次数和损伤人数，确定弯道的目标危险等级；执行与目标危险等级对应的目标预警策略。与现有技术根据车辆进入弯道时的行驶情况对该车辆进行预警提示相比，本方法可以结合与弯道关联的目标历史碰撞信息准确确定目标危险等级，从而可以根据该目标危险等级有针对性的控制车辆灵活执行不同的预警策略，以使车内人员可以根据该预警策略明确弯道的危险程度，从而提高了车辆的安全性和智能性。

Description

预警方法、装置、车载终端及车辆

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种预警方法、装置、车载终端及车辆。

背景技术

目前，在山区公路的弯道和城市道路的急转弯处，通常会存在山体、房屋等遮挡物体，这些遮挡物往往会造成司机的视线盲区，容易导致车辆在进入上述此类弯道时司机很难判断对向是否有车辆、行人或者其他障碍物存在，使得车辆与上述障碍物发生碰撞。因此，需要及时对进入弯道的车辆进行提示显得尤为重要。

现有技术通常只是根据车辆进入弯道时的行驶情况对该车辆进行预警提示。由此可见，现有技术难以满足实际需求，降低了车辆的安全性和智能性。

发明内容

本申请实施例提供了一种预警方法、装置、车载终端及车辆，提高了车辆的安全性和智能性。

第一方面，本申请实施例提供了一种预警方法，包括：

在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息；

根据所述目标历史碰撞信息，统计所述弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数；

根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级；

执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略。

可选的，所述在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息，包括：

在检测到所述车辆处于所述弯道内行驶时，获取所述车辆的位置信息；

根据所述位置信息，根据所述位置信息，确定所述弯道的实际位置；

根据所述实际位置，确定与所述弯道关联的所述目标历史碰撞信息。

可选的，在所述在检测到所述车辆处于所述弯道内行驶时，获取所述车辆的位置信息之前，还包括：

获取所述车辆的平均车速和当前转向角度；

若所述平均车速大于第一阈值，且所述当前转向角度大于第二阈值，则确定所述车辆在所述弯道内高速行驶。

可选的，在所述在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息之前，还包括：

获取各个弯道在历史时间段内的事故信息；

根据事故信息，生成各个所述弯道对应的历史碰撞信息。

可选的，所述根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级，包括：

根据所述次数，确定第一影响因子；

根据每次事故的损伤人数，确定第二影响因子；

将所述第一影响因子和所述第二影响因子导入预设的转换公式，计算得到所述目标危险等级；其中，所述转换公式如下：

其中，表示所述目标危险等级，/>表示所述第一影响因子，/>表示所述第二影响因子，H表示基准损伤人数，/>表示所述第一影响因子对应的第一权重，/>表示所述第二影响因子对应的第二权重，/>表示所述弯道的基准等级。

可选的，在所述执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略之前，还包括：

当所述目标危险等级为第一等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第一闪烁频率显示第一指定颜色的第一策略确定为所述目标预警策略；

当所述目标危险等级为第二等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第二闪烁频率显示第二指定颜色的第二策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第二等级高于所述第一等级，所述第二闪烁频率高于所述第一闪烁频率；

当所述目标危险等级为第三等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第三闪烁频率显示第三指定颜色的第三策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第三等级高于所述第二等级，所述第三闪烁频率高于所述第二闪烁频率。

可选的，在所述执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略之后，还包括：

在检测到所述车辆离开所述弯道时，控制所述车辆停止执行所述目标预警策略。

第二方面，本申请实施例提供了一种预警装置，包括：

第一获取单元，用于在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息；

第一确定单元，用于根据所述目标历史碰撞信息，确定所述弯道的目标危险等级；

执行单元，用于执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略。

第三方面，本申请实施例提供了一种车载终端，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的预警方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的预警方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端可执行上述第一方面中任一项所述的预警方法。

第六方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括车载终端，所述车载终端用于执行如第一方面所述的任一项所述的预警方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请实施例提供的一种预警方法，通过在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与弯道关联的目标历史碰撞信息；根据目标历史碰撞信息，统计弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数；根据次数和损伤人数，确定弯道的目标危险等级；执行与目标危险等级对应的目标预警策略。与现有技术根据车辆进入弯道时的行驶情况对该车辆进行预警提示相比，本方法可以结合与弯道关联的目标历史碰撞信息确定目标危险等级，从而可以根据该目标危险等级有针对性的控制车辆灵活执行不同的预警策略，以使车内人员可以根据该预警策略明确弯道的危险程度，从而提高了车辆的安全性和智能性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的预警方法的实现流程图；

图2是本申请另一实施例提供的预警方法的实现流程图；

图3是本申请再一实施例提供的预警方法的实现流程图；

图4是本申请又一实施例提供的预警方法的实现流程图；

图5是本申请一实施例提供的预警装置的结构示意图；

图6是本申请一实施例提供的车载终端的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

在实际应用中，在山区公路的弯道和城市道路的急转弯处，通常会存在山体、房屋等遮挡物体，这些遮挡物往往会造成司机的视线盲区，容易导致车辆在进入上述此类弯道时司机很难判断对向是否有车辆、行人或者其他障碍物存在，使得车辆与上述障碍物发生碰撞。因此，需要及时对进入弯道的车辆进行提示显得尤为重要。然而，现有技术通常只是根据车辆进入弯道时的行驶情况对该车辆进行固定的预警提示，即只是简单的提示车内人员注意弯道，无法让车内人员明确弯道的危险等级。由此可见，现有技术难以满足实际需求，降低了车辆的安全性和智能性。

基于此，在本申请所有的实施例中，提供了一种预警方法，以提高车辆的安全性和智能性，并提高用户体验，上述预警方法的具体实现过程可以详见下图对应的实施例，在此不加以赘述。

请参阅图1，图1是本申请一实施例提供的一种预警方法的实现流程图。本申请实施例中，该预警方法的执行主体为车载终端。

如图1所示，本申请一实施例提供的预警方法可以包括S101~S104，详述如下：

在S101中，在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息。

在实际应用中，在车辆的行驶过程中，为了提高用户体验，使得车辆在进入任意弯道时，车载终端均会进行相应的预警以提示车内人员，车内人员可以向车载终端发生弯道预警请求。

本申请实施例中，车载终端检测到弯道预警请求可以包括：检测到针对车载终端的预设操作。其中，预设操作可以根据实际需要确定，此处不作限制。示例性的，预设操作可以是：车载终端的预设控件被触发。基于此，车载终端在检测到自身的预设控件被触发时，说明检测到预设操作，也即检测到上述弯道预警请求。

车载终端在检测到弯道预警请求后，可以实时检测车辆是否进入弯道。

在本申请的一个实施例中，为了提高对车辆是否在弯道内行驶的检测准确率，车载终端具体可以根据以下步骤检测车辆是否在弯道内行驶，详述如下：

获取所述车辆的平均车速和当前转向角度；

若所述平均车速大于第一阈值，且所述当前转向角度大于第二阈值，则确定所述车辆在所述弯道内高速行驶。

本实施例中，车辆的平均车速具体指车辆在设定时间段内的车速平均值。其中，设定时间段的结束时刻为车载终端需要获取车辆的平均车速的时刻。

在本实施例的一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的速度传感器采集到车辆在设定时间段内的车速集合，并根据该设定时间段内的车速集合计算得到车辆的平均车速。

在本实施例的另一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的转向角传感器实时获取到车辆的当前转向角度。其中，当前具体指车载终端需要获取车辆的转向角度的时刻。

本实施例中，车载终端在获取到车辆的平均车速和当前转向角度后，可以将该平均车速与第一阈值进行比较，将当前转向角度与第二阈值进行比较。其中，第一阈值和第二阈值均可以根据实际需要设置，此处不作限制。

需要说明的是，第二阈值可以根据实际弯道的最小角度进行设置。

在本申请的一个实施例中，车载终端在检测到车辆的平均车速小于或等于第一阈值时，说明车辆的车速较小，处于低速行驶阶段，同时，车载终端在检测到车辆的当前转向角度小于或等于第二阈值时，说明车辆并未进入弯道，也就是说，此时车辆无需弯道预警，因此，车载终端无需执行步骤S101~S104。

在本申请的另一个实施例中，车载终端在检测到车辆的平均车速大于第一阈值，且当前转向角度大于第二阈值时，车载终端可以确定车辆已进入弯道，且在弯道内高速行驶。

本申请实施例中，车载终端在确定车辆在弯道内行驶时，可以获取与该弯道关联的目标历史碰撞信息。其中，目标历史碰撞信息用于描述车辆此时行驶的弯道在历史时间段内发生的事故信息集合。

历史时间段可以根据实际需要确定，此处不作限制。

事故具体指车辆发生碰撞。

在一些可能的实施例中，为了提高对弯道的危险等级的确定准确率，历史时间段可以是此时车辆在弯道内行驶时对应的日期的前一周。

事故信息集合包括但不限于在历史时间段内发生的每一次事故各自对应的事故信息。其中，事故信息包括但不限于：事故发生的具体时间、事故车辆的损伤程度以及事故车辆内的人员的损伤程度等。

基于此，在本申请的一个实施例中，车载终端具体可以通过如图2所示的步骤S201~S202生成各个弯道对应的历史碰撞信息，详述如下：

在S201中，获取各个弯道在历史时间段内的事故信息。

在S202中，根据事故信息，生成各个所述弯道对应的历史碰撞信息。

在实际应用中，由于在车辆发生碰撞后，车辆的气囊控制系统（Air Bag Module，ABM）会发送碰撞硬线信号给车身控制器（Central Electronic Module，CEM），因此，本实施例中，在历史时间段内，车辆在各个弯道内行驶时，车载终端在通过与其无线通信连接的车身控制器获取到车辆产生的碰撞硬线信号时，可以确定车辆发生事故。

之后，车载终端可以将每次获取到车辆产生的碰撞硬线信号的时间确定为车辆发生事故的具体时间，并根据每次车辆发生事故后，事故车辆的损伤程度以及事故车辆内的人员的损伤程度，与每次车辆发生事故的具体时间生成每次事故的事故信息，并将每次事故的事故信息与每次发生事故的弯道关联存储至数据库。

基于此，在本实施例的一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的数据库实时获取到车辆所处区域内的各个弯道在历史时间段内的事故信息。

需要说明的是，车辆所处区域具体指车辆所处的城市。

本实施例中，车载终端可以在获取到车辆所处区域内的各个弯道在历史时间段内的事故信息后，可以根据各个弯道在历史时间段内发生的每一次事故各自对应的事故信息，生成事故信息集合，并将该事故信息集合确定为各个弯道对应的历史碰撞信息。

在本申请的另一个实施例中，为了准确获取与车辆行驶的弯道关联的目标历史碰撞信息，车载终端具体可以通过如图3所示的步骤S301~S303确定目标历史碰撞信息，详述如下：

在S301中，在检测到所述车辆处于所述弯道内行驶时，获取所述车辆的位置信息。

本实施例中，车辆的位置信息具体指车辆处于弯道内行驶时的经纬坐标。

在本实施例的一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的全球定位系统（Global Positioning System，GPS）确定车辆的位置信息。

在S302中，根据所述位置信息，确定所述弯道的实际位置。

在S303中，根据所述实际位置，确定与所述弯道关联的所述目标历史碰撞信息。

本实施例中，车载终端在确定车辆的位置信息后，由于车辆此时处于弯道内行驶，因此，车载终端可以直接根据该位置信息确定弯道的实际位置。

车载终端预先存储有不同弯道的实际位置与不同弯道的历史碰撞信息之间的对应关系，因此，车载终端可以根据此时车辆所处的弯道的实际位置，以及上述对应关系，确定与此时车辆所处的弯道的实际位置对应的目标历史碰撞信息，即确定与车辆所处的弯道关联的目标历史碰撞信息。

在S102中，根据所述目标历史碰撞信息，统计所述弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数。

本申请实施例中，车载终端在得到与弯道关联的目标历史碰撞信息后，由于该目标历史碰撞信息用于描述车辆此时行驶的弯道在历史时间段内发生的事故信息集合，因此，车载终端可以从该目标历史碰撞信息中提取出车辆此时行驶的弯道在历史时间段内发生的事故信息集合，并根据该事故信息集合，统计弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数。

需要说明的是，事故信息集合包括但不限于在历史时间段内发生的每一次事故各自对应的事故信息。其中，事故信息包括但不限于：事故发生的具体时间、事故车辆的损伤程度以及事故车辆内的人员的损伤程度等。

因此，车载终端可以根据上述每一次事故各自对应的事故信息确定每次事故的损伤人数，并根据每一次事故各自对应的事故信息的数量，确定发生事故的次数。

在S103中，根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级。

本申请实施例中，车载终端在得到发生事故的次数和每次事故的损伤人数后，可以根据该发生事故的次数和/或每次事故的损伤人数，确定弯道的目标危险等级。

需要说明的是，弯道的目标危险等级用于描述弯道的危险程度。弯道的目标危险等级越高，该弯道的危险程度越高。

其中，弯道的目标危险等级包括但不限于：第一等级、第二等级以及第三等级。第三等级高于第二等级，第二等级高于第一等级。

在本申请的一个实施例中，为了提高对目标危险等级的确定准确率，车载终端具体可以通过如图4所示的步骤S401~S403确定弯道的目标危险等级，详述如下：

在S401中，根据所述次数，确定第一影响因子。

本实施例中，若在历史时间段内，车辆在该弯道内行驶时发生的事故的次数越多，说明该弯道的危险程度越高，因此，该弯道的目标危险等级会越高。基于此，本实施例中，车载终端可以根据发生事故的次数确定第一影响因子。

其中，发生事故的次数与第一影响因子正相关，即发生事故的次数越多，第一影响因子越大；发生事故的次数越少，第一影响因子越小。

在S402中，根据每次事故的损伤人数，确定第二影响因子。

需要说明的是，若在历史时间段内，车辆在该弯道内行驶时发生的每次事故的损伤人数越多，说明该弯道的危险程度越高，因此，该弯道的目标危险等级会越高。基于此，本实施例中，车载终端可以根据发生的每次事故的损伤人数确定第二影响因子。

其中，发生的每次事故的损伤人数与第二影响因子正相关，即发生的每次事故的损伤人数越多，第二影响因子越大；发生的每次事故的损伤人数越少，第二影响因子越小。

在S403中，将所述第一影响因子和所述第二影响因子导入预设的转换公式，计算得到所述目标危险等级。

本实施例中，预设的转换公式如下：

其中，表示弯道目标危险等级，/>表示第一影响因子，/>表示第二影响因子，H表示基准损伤人数，/>表示第一影响因子对应的第一权重，/>表示第二影响因子对应的第二权重，/>表示弯道的基准等级。

需要说明的是，基准损伤人数用于表征在基准等级的弯道下，损伤人数的上限值。

弯道的基准等级用于表征危险程度最低的弯道的等级。

其中，基准损伤人数和基准等级均可以根据实际需要设置，此处不作限制。

在本申请的另一个实施例中，为了进一步提高对弯道的目标危险等级的确定准确率，车载终端还可以根据发生事故的次数，以及上述事故信息集合中每一次事故各自对应的事故车辆的损伤程度和事故车辆内的人员的损伤程度，确定车辆行驶的弯道的目标危险等级。

在本申请的再一个实施例中，为了提高了车载终端的工作效率，车载终端还可以根据直接根据发生事故的次数，确定弯道的目标危险等级。

需要说明的是，事故发生次数越多，目标危险等级越高；事故发生次数越少，目标危险等级越低。

在一些可能的实施例中，车载终端具体可以根据事故发生次数所处的次数范围确定目标危险等级。

本实施例中，次数范围包括但不限于：第一范围、第二范围及第三范围。其中，第一范围的取值范围为：[0，1]，第二范围的取值范围为：[2，5]，第三范围的取值范围为：[6，+∞]。

基于此，车载终端在检测到事故发生次数处于第一范围时，可以确定目标危险等级为第一等级；车载终端在确定事故发生次数处于第二范围时，可以确定目标危险等级为第二等级；车载终端在确定事故发生次数处于第三范围时，可以确定目标危险等级为第三等级。

本申请实施例中，车载终端在确定弯道的目标危险等级后，可以根据该目标危险等级确定目标预警策略。

需要说明的是，不同的危险等级对应不同的预警策略。其中，预警策略包括但不限于：第一策略、第二策略以及第三策略。

其中，第一策略具体指控制车辆中与弯道处于同一侧的氛围灯基于第一闪烁频率显示第一指定颜色的策略。其中，第一闪烁频率和第一指定颜色均可以根据实际需要确定，此处不作限制。示例性的，第一闪烁频率可以是1HZ，第一指定颜色可以是蓝色。

第二策略具体指控制车辆中与弯道处于同一侧的氛围灯基于第二闪烁频率显示第二指定颜色的策略。其中，第二闪烁频率高于第一闪烁频率，第二指定颜色不同于第一指定颜色。示例性的，第二闪烁频率可以是2HZ，第二指定颜色可以是黄色。

第三策略具体指控制车辆中与弯道处于同一侧的氛围灯基于第三闪烁频率显示第三指定颜色的策略。其中，第三闪烁频率高于第二闪烁频率，第三指定颜色不同于第一指定颜色、第二指定颜色。示例性的，第三闪烁频率可以是5HZ，第三指定颜色可以是红色。

本实施例中，由于第一等级对应的弯道的危险程度较低，因此，车载终端可以设置第一等级对应的预警策略为第一策略；由于第二等级对应的弯道的危险程度中等级，因此，车载终端可以设置第二等级对应的预警策略为第二策略；由于第三等级对应的弯道的危险程度较高，因此，车载终端可以设置第三等级对应的预警策略为第三策略。之后，车载终端可以将上述对应关系进行存储。

基于此，车载终端具体可以根据以下步骤确定目标危险等级对应的目标预警策略，详述如下：

当所述目标危险等级为第一等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第一闪烁频率显示第一指定颜色的第一策略确定为所述目标预警策略；

当所述目标危险等级为第二等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第二闪烁频率显示第二指定颜色的第二策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第二等级高于所述第一等级，所述第二闪烁频率高于所述第一闪烁频率；

当所述目标危险等级为第三等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第三闪烁频率显示第三指定颜色的第三策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第三等级高于所述第二等级，所述第三闪烁频率高于所述第二闪烁频率。

本实施例中，车载终端在确定弯道的目标危险等级为第一等级时，可以根据不同的危险等级与不同的预警策略之间的对应关系，确定该目标危险等级对应的目标预警策略为第一策略。

车载终端在确定弯道的目标危险等级为第二等级时，可以根据不同的危险等级与不同的预警策略之间的对应关系，确定该目标危险等级对应的目标预警策略为第二策略。

车载终端在确定弯道的目标危险等级为第三等级时，可以根据不同的危险等级与不同的预警策略之间的对应关系，确定该目标危险等级对应的目标预警策略为第三策略。

在S104中，执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略。

本申请实施例中，车载终端在确定目标危险等级对应的目标预警策略后，可以执行该目标预警策略。

具体地，车载终端在确定目标预警策略为第一策略后，可以控制车辆中与弯道处于同一侧的氛围灯基于第一闪烁频率显示第一指定颜色；车载终端在确定目标预警策略为第二策略后，可以控制车辆中与弯道处于同一侧的氛围灯基于第二闪烁频率显示第二指定颜色；车载终端在确定目标预警策略为第三策略后，可以控制车辆中与弯道处于同一侧的氛围灯基于第三闪烁频率显示第三指定颜色。

以上可以看出，本申请实施例提供的一种预警方法，通过在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与弯道关联的目标历史碰撞信息；根据目标历史碰撞信息，统计弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数；根据次数和损伤人数，确定弯道的目标危险等级；执行与目标危险等级对应的目标预警策略。与现有技术根据车辆进入弯道时的行驶情况对该车辆进行预警提示相比，本方法可以结合与弯道关联的目标历史碰撞信息确定目标危险等级，从而可以根据该目标危险等级有针对性的控制车辆灵活执行不同的预警策略，以使车内人员可以根据该预警策略明确弯道的危险程度，从而提高了车辆的安全性和智能性。

在本申请的一个实施例中，为了减少能耗，车载终端在执行与弯道的目标危险等级对应的目标预警策略后，可以实时检测车辆是否离开弯道，并在检测到车辆离开该弯道后，控制车辆停止执行目标预警策略。

在一些可能的实施例中，车载终端具体可以根据车辆的实际转向角度确定车辆是否离开弯道。

本实施例中，车载终端在检测到车辆的实际转向角度小于或等于第二阈值时，可以确定车辆已离开弯道；车载终端在检测到车辆的实际转向角度大于第二阈值时，可以确定车辆仍然处于弯道中。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文实施例所述的一种预警方法，图5示出了本申请实施例提供的一种预警装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图5，该预警装置500包括：第一获取单元51、统计单元52、第一确定单元53及执行单元54。其中：

第一获取单元51用于在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息。

统计单元52用于根据所述目标历史碰撞信息，统计所述弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数。

第一确定单元53用于根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级。

执行单元54用于执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略。

在本申请的一个实施例中，第一获取单元51具体包括：第二获取单元、第二确定单元及第三获取单元。其中：

第二获取单元用于在检测到所述车辆处于所述弯道内行驶时，获取所述车辆的位置信息。

第二确定单元用于根据所述位置信息，确定所述弯道的实际位置。

第三获取单元用于根据所述实际位置，确定与所述弯道关联的所述目标历史碰撞信息。

在本申请的一个实施例中，预警装置500还包括：第四获取单元和第三确定单元。其中：

第四获取单元用于获取所述车辆的平均车速和当前转向角度。

第三确定单元用于若所述平均车速大于第一阈值，且所述当前转向角度大于第二阈值，则确定所述车辆在所述弯道内高速行驶。

在本申请的一个实施例中，预警装置500还包括：第五获取单元和生成单元。其中：

第五获取单元用于获取各个弯道在历史时间段内的事故信息。

生成单元用于根据事故信息，生成各个所述弯道对应的历史碰撞信息。

在本申请的一个实施例中，第一确定单元53具体包括：第四确定单元、第五确定单元及计算单元。其中：

第四确定单元用于根据所述次数，确定第一影响因子。

第五确定单元用于根据每次事故的损伤人数，确定第二影响因子。

计算单元用于将所述第一影响因子和所述第二影响因子导入预设的转换公式，计算得到所述目标危险等级；其中，所述转换公式如下：

其中，表示所述目标危险等级，/>表示所述第一影响因子，/>表示所述第二影响因子，H表示基准损伤人数，/>表示所述第一影响因子对应的第一权重，/>表示所述第二影响因子对应的第二权重，/>表示所述弯道的基准等级。

在本申请的一个实施例中，预警装置500还包括：第六确定单元、第七确定单元及第八确定单元。其中：

第六确定单元用于当所述目标危险等级为第一等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第一闪烁频率显示第一指定颜色的第一策略确定为所述目标预警策略。

第七确定单元用于当所述目标危险等级为第二等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第二闪烁频率显示第二指定颜色的第二策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第二等级高于所述第一等级，所述第二闪烁频率高于所述第一闪烁频率。

第八确定单元用于当所述目标危险等级为第三等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第三闪烁频率显示第三指定颜色的第三策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第三等级高于所述第二等级，所述第三闪烁频率高于所述第二闪烁频率。

在本申请的一个实施例中，预警装置500还包括：控制单元。其中：

控制单元用于在检测到所述车辆离开所述弯道时，控制所述车辆停止执行所述目标预警策略。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图6为本申请一实施例提供的车载终端的结构示意图。如图6所示，该实施例的车载终端6包括：至少一个处理器60（图6中仅示出一个）处理器、存储器61以及存储在所述存储器61中并可在所述至少一个处理器60上运行的计算机程序62，所述处理器60执行所述计算机程序62时实现上述任意各个预警方法实施例中的步骤。

该车载终端可包括，但不仅限于，处理器60、存储器61。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是车载终端6的举例，并不构成对车载终端6的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器60可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器60还可以是其他通用处理器、数字信号处理器 (Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路 (Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA) 或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器61在一些实施例中可以是所述车载终端6的内部存储单元，例如车载终端6的内存。所述存储器61在另一些实施例中也可以是所述车载终端6的外部存储设备，例如所述车载终端6上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card, SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。进一步地，所述存储器61还可以既包括所述车载终端6的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器61用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序（BootLoader）、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器61还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到车载终端的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种预警方法，其特征在于，法包括：

在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息；

根据所述目标历史碰撞信息，统计所述弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数；

根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级；

执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略。

2.如权利要求1所述的预警方法，其特征在于，所述在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息，包括：

在检测到所述车辆处于所述弯道内行驶时，获取所述车辆的位置信息；

根据所述位置信息，确定所述弯道的实际位置；

根据所述实际位置，确定与所述弯道关联的所述目标历史碰撞信息。

3.如权利要求2所述的预警方法，其特征在于，在所述在检测到所述车辆处于所述弯道内行驶时，获取所述车辆的位置信息之前，还包括：

获取所述车辆的平均车速和当前转向角度；

若所述平均车速大于第一阈值，且所述当前转向角度大于第二阈值，则确定所述车辆在所述弯道内高速行驶。

4.如权利要求1所述的预警方法，其特征在于，在所述在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息之前，还包括：

获取各个弯道在历史时间段内的事故信息；

根据事故信息，生成各个所述弯道对应的历史碰撞信息。

5.如权利要求1所述的预警方法，其特征在于，所述根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级，包括：

根据所述次数，确定第一影响因子；

根据每次事故的损伤人数，确定第二影响因子；

将所述第一影响因子和所述第二影响因子导入预设的转换公式，计算得到所述目标危险等级；其中，所述转换公式如下：

其中，表示所述目标危险等级，/>表示所述第一影响因子，/>表示所述第二影响因子，H表示基准损伤人数，/>表示所述第一影响因子对应的第一权重，/>表示所述第二影响因子对应的第二权重，/>表示所述弯道的基准等级。

6.如权利要求1所述的预警方法，其特征在于，在所述执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略之前，还包括：

当所述目标危险等级为第一等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第一闪烁频率显示第一指定颜色的第一策略确定为所述目标预警策略；

当所述目标危险等级为第二等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第二闪烁频率显示第二指定颜色的第二策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第二等级高于所述第一等级，所述第二闪烁频率高于所述第一闪烁频率；

当所述目标危险等级为第三等级时，将控制所述车辆中与所述弯道处于同一侧的氛围灯基于第三闪烁频率显示第三指定颜色的第三策略确定为所述目标预警策略；其中，所述第三等级高于所述第二等级，所述第三闪烁频率高于所述第二闪烁频率。

7.如权利要求1-6任一项所述的预警方法，其特征在于，在所述执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略之后，还包括：

在检测到所述车辆离开所述弯道时，控制所述车辆停止执行所述目标预警策略。

8.一种预警装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于在检测到车辆处于弯道内行驶时，获取与所述弯道关联的目标历史碰撞信息；

统计单元，用于根据所述目标历史碰撞信息，统计所述弯道在历史时间段内的发生事故的次数和每次事故的损伤人数；

第一确定单元，用于根据所述次数和所述每次事故的损伤人数，确定所述弯道的目标危险等级；执行单元，用于执行与所述目标危险等级对应的目标预警策略。

9.一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的预警方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车载终端。