CN117962559A - 热管理控制方法、热管理控制设备和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种热管理控制方法、热管理控制设备和车辆，所述车辆包括乘员舱制冷模式和电池冷却模式，乘员舱制冷模式和电池冷却模式两者同时进行且两者各自采用的制冷回路共用压缩机，热管理控制方法包括：获取车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；根据获取的温度所在区间，将员舱制冷模式和电池冷却模式中一个设定为优先调节对象；根据所述优先调节对象的调节规则，对压缩机的转速进行调节，可以根据乘员舱制冷模式和电池冷却模式的优先等级对压缩机的转速进行，从而使得压缩机的转速可以更好地协调乘员舱制冷和电池冷却两方面要求。

Description

热管理控制方法、热管理控制设备和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种热管理控制方法、热管理控制设备和车辆。

背景技术

相关技术中的车辆热管理系统，热管理系统中乘员舱制冷和电池冷却回路存在共用管路和结构件情况，在乘员舱和电池同时需要冷却的情况下，怎么均衡分配冷量并兼顾两者的冷却需求，有待改进。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请在于提出一种用于车辆的热管理控制方法、计算机可读存储介质和热管理控制设备和车辆，能够根据乘员舱制冷及动力电池冷却的优先级别判断，使乘员舱制冷与动力电池冷却的散热按需分配，达到均衡制冷，兼顾两者冷却需求效果，控制精准。

根据本申请第一方面实施例的用于车辆的热管理控制方法，所述车辆包括乘员舱制冷模式和电池冷却模式，所述热管理控制方法包括：控制所述乘员舱制冷模式和所述电池冷却模式两者同时进行且两者各自采用的制冷回路共用压缩机，获取所述车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；

根据获取的温度所在区间，将所述乘员舱制冷模式和所述电池冷却模式中一个设定为第一优先调节对象；

根据所述第一优先调节对象的调节规则，对所述压缩机的转速进行调节。根据本申请的热管理控制方法，可以根据乘员舱制冷模式和电池冷却模式的优先等级对压缩机的转速进行，从而使得压缩机的转速可以更好地协调乘员舱制冷和电池冷却两方面要求。

在一些实施例中，所述热管理控制方法包括：获取所述电池温度；当所述电池温度高于第一设定温度第一设定温度时，将所述电池冷却模式设定为所述第一优先调节对象。

在一些实施例中，所述热管理控制方法包括：获取所述乘员舱温度，当所述电池温度低于所述第一设定温度第一设定温度，且所述乘员舱温度低于目标车内温度时，将所述电池冷却模式设定为所述第一优先调节对象；或者，获取所述制冷出风温度，当所述电池温度低于所述第一设定温度第一设定温度，且所述制冷出风温度低于目标出风温度时，将所述电池冷却模式设定为所述第一优先调节对象。

在一些实施例中，所述热管理控制方法包括：当所述电池温度低于所述第一设定温度第一设定温度时，将所述乘员舱制冷模式设定为所述第一优先调节对象；或者，获取所述乘员舱温度，当所述电池温度低于所述第一设定温度第一设定温度，且所述乘员舱温度高于目标车内温度时，将所述乘员舱制冷模式设定为所述第一优先调节对象；或者，获取所述制冷出风温度，当所述电池温度低于所述第一设定温度第一设定温度，且所述制冷出风温度高于目标出风温度时，将所述乘员舱制冷模式设定为所述第一优先调节对象。

在一些实施例中，所述第一优先调节对象为所述乘员舱制冷模式的调节规则包括：根据制冷出风温度调节所述压缩机的转速；和/或根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；和/或根据所述制冷出风温度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度。

在一些实施例中，所述根据制冷出风温度调节所述压缩机的转速包括：所述制冷出风温度小于目标出风温度，降低所述压缩机的转速；所述制冷出风温度大于所述目标出风温度，增大压缩机的转速；所述制冷出风温度等于所述目标出风温度，维持所述压缩机的转速；

所述根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：获取与所述压缩机吸入口连接的车内蒸发器的出口过热度，所述车内蒸发器的出口过热度大于目标过热度，增大所述节流装置的开度；所述车内蒸发器的出口过热度小于所述目标过热度，减小所述节流装置的开度；所述车内蒸发器的出口过热度等于所述目标过热度，维持所述节流装置的开度；

所述根据所述制冷出风温度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：若T2＜T1+K1，增大所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K1≤T2≤T1+K2，维持所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K2＜T2≤T1+K3，减小所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T2 ＞T1+K3，关闭所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置，其中，T2为制冷出风温度，单位℃；T1为目标制冷温度，单位℃；K1、K2、K3为温度补偿系数，单位℃，K1＜ K2＜K3。

在一些实施例中，所述第一优先调节对象为所述电池冷却模式的调节规则包括：根据所述电池冷却模式采用的制冷回路中的电池换热器的出口压力，调节所述压缩机转速；和/ 或根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；和/或所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置维持开度不变。

在一些实施例中，所述根据所述电池冷却模式采用的制冷回路中的电池换热器的出口压力，调节所述压缩机转速包括；获取电池换热器的出口压力与目标压力值比较，所述电池换热器的出口压力大于目标压力值，降低所述压缩机的转速；所述电池换热器的出口压力小于目标压力值，增大所述压缩机的转速；所述电池换热器的出口压力等于目标压力值，维持所述压缩机的转速；

所述根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括获取与所述压缩机吸入口连接的电池换热器的出口过热度，所述电池换热器的出口过热度大于目标过热度，增大所述节流装置的开度；所述电池换热器的出口过热度小于目标过热度，减小所述节流装置的开度；所述电池换热器的出口过热度等于目标过热度，维持所述节流装置的开度。

根据本申请第二方面实施例的计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序适于被处理器执行以实现根据本申请第一方面实施例的热管理控制方法。

根据本申请第三方面实施例的热管理控制设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述处理器和存储器相互连接；所述存储器用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器被配置为用于调用所述程序指令，执行根据本申请第一方面实施例的所述的热管理控制方法。

根据本申请第四方面实施例的车辆，包括根据本申请第三方面实施例的热管理控制设备。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的车辆的热管理控制系统的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理控制方法的原理图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种热管理控制设备的框图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

附图标记：

压缩机1、第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第一电磁阀5、第二电磁阀6、第三压力温度传感器7、第四电磁阀8、第三电磁阀9、第四压力温度传感器10、车外换热器11、鼓风机12、第一电子膨胀阀13、车内蒸发器14、第五压力温度传感器15、第二电子膨胀阀16、第三电子膨胀阀17、高温散热器18、五通阀19、采暖循环液泵20、电加热器21、暖风芯体22、高温散热器风扇23、高温回路三通阀24、第五电磁阀25、发动机26、发动机循环液泵27、第六电磁阀28、电动机及电控制系统29、液路换热器30、低温回路冷却液泵31、水中冷器32、低温回路三通阀33、低温散热器34、第四电子膨胀阀35、第六压力温度传感器36、电池换热器37、第七压力温度传感器38、第七电磁阀39、低温散热器风扇40、单向阀41。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，首先描述根据本申请实施例的用于车辆的热管理控制方法，车辆可以是纯电动车辆，也可以是混合动力车辆，本申请对此不做限制。

在一些实施例中，车辆还包括乘员舱制冷模式和电池冷却模式。

例如结合图1，在乘员舱制冷模式下，运行包括压缩机1的制冷回路，该制冷回路可以包括压缩机1、冷凝器(例如图1中所示的车外换热器11)、节流装置(例如图1中所示的第一电子膨胀阀13)和蒸发器(例如图1中所示的车内蒸发器14)，其中，蒸发器(例如图1中所示的车内蒸发器14)用于为乘员舱制冷。

例如结合图1，在电池冷却模式下，运行包括压缩机1的制冷回路，该制冷回路可以包括压缩机1、冷凝器(例如图1中所示的车外换热器11)、节流装置(例如图1中所示的第四电子膨胀阀35)和蒸发器(例如图1中所示的电池换热器37)，其中，蒸发器(例如图 1中所示的电池换热器37)用于为电池冷却。

在一些实施例中，车辆包括制冷双开模式，在制冷双开模式下，控制乘员舱制冷模式和电池冷却模式两者同时进行且两者各自采用的制冷回路共用压缩机1。由此，可以同时实现乘员舱制冷和电池冷却，并采用同一个压缩机1，可以简化热管理系统，降低成本

在一些实施例中，结合图2，热管理控制方法包括：S1、在制冷双开模式下，获取车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；S2、根据获取的温度所在区间，将乘员舱制冷模式和电池冷却模式中一个设定为第一优先调节对象；S3、根据第一优先调节对象的调节规则，对压缩机的转速进行调节。

具体而言，由于在制冷双开模式下，乘员舱制冷模式和电池冷却模式两者同时进行且两者各自采用的制冷回路共用压缩机1，因此，基于本发明的控制方法，可以根据两者的优先等级对压缩机1的转速进行，从而使得压缩机1的转速可以更好地协调乘员舱制冷和电池冷却两方面要求。

例如，当将乘员舱制冷模式设定为第一优先调节对象时，根据乘员舱制冷模式的调节规则，对压缩机1的转速进行调节，以使乘员舱制冷效果作为主要调节目标，较好地满足乘员舱制冷需求。例如，当将电池冷却模式设定为第一优先调节对象时，根据电池冷却模式的调节规则，对压缩机1的转速进行调节，以使电池冷却效果作为主要调节目标，较好地满足电池冷却需求。

例如，“在制冷双开模式下，获取车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；根据获取的温度所在区间，将乘员舱制冷模式和电池冷却模式中一个设定为第一优先调节对象”具体可以包括：获取电池温度；当电池温度大于第一设定温度(例如第一设定温度可以为45℃)时，将电池冷却模式设定为第一优先调节对象。也就是说，在电池温度较高时，可以使电池冷却效果作为主要调节目标，优先较好地满足电池冷却需求。

例如，“在制冷双开模式下，获取车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；根据获取的温度所在区间，将乘员舱制冷模式和电池冷却模式中一个设定为第一优先调节对象”进一步可以包括：获取乘员舱温度，当电池温度小于第一设定温度，且乘员舱温度小于目标车内温度时，将电池冷却模式设定为第一优先调节对象；或者，获取制冷出风温度，当电池温度小于第一设定温度，且制冷出风温度小于目标出风温度时，将电池冷却模式设定为第一优先调节对象。也就是说，在电池温度较低、且乘员舱温度(或制冷出风温度)较低时，可以使电池冷却效果作为主要调节目标，较好地满足电池冷却需求，保证电池可以有效工作，满足行车要求。

例如，“在制冷双开模式下，获取车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；根据获取的温度所在区间，将乘员舱制冷模式和电池冷却模式中一个设定为第一优先调节对象”具体可以包括：当电池温度小于第一设定温度时，将乘员舱制冷模式设定为第一优先调节对象；或者，获取乘员舱温度，当电池温度小于第一设定温度，且乘员舱温度大于目标车内温度时，将乘员舱制冷模式设定为第一优先调节对象；或者，获取制冷出风温度，当电池温度小于第一设定温度，且制冷出风温度大于目标出风温度时，将乘员舱制冷模式设定为第一优先调节对象。也就是说，在电池温度较低时，或者在电池温度较低、且制冷出风温度(或乘员舱温度)较高时，可以使乘员舱制冷效果作为主要调节目标，较好地满足乘员舱制冷需求。

在一些实施例中，第一优先调节对象为乘员舱制冷模式的调节规则包括：根据制冷出风温度调节压缩机1的转速。由此，可以较好地满足乘员舱制冷需求。

例如，检测当前制冷出风温度(如吹面温度)，与目标出风温度比较。如果当前制冷出风温度小于目标出风温度，降低压缩机1的转速；如果当前制冷出风温度大于目标出风温度，增大压缩机1的转速；如果当前制冷出风温度等于目标出风温度，维持当前压缩机1 的转速。其中，目标出风温度可以根据用户设定温度、车内温度、车外温度、太阳光辐射修正值而确定，以保证制冷效果。

在一些实施例中，第一优先调节对象为乘员舱制冷模式的调节规则包括：根据压缩机的吸入口过热度，调节乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置(例如图1中所示的第一电子膨胀阀13)的开度。由此，可以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。

具体而言，所述根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：获取与所述压缩机吸入口连接的车内蒸发器的出口过热度，所述车内蒸发器的出口过热度大于目标过热度，增大所述节流装置的开度的开度；所述车内蒸发器的出口过热度小于目标过热度，减小所述节流装置的开度；所述车内蒸发器的出口过热度等于目标过热度，维持所述节流装置的开度。

例如，计算当前车内蒸发器14的出口过热度(与压缩机1的吸入口过热度几乎相等)，与目标过热度进行比较。如果当前车内蒸发器14的出口过热度大于目标过热度，增大第一电子膨胀阀13的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前车内蒸发器14的出口过热度小于目标过热度，减小第一电子膨胀阀13的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前车内蒸发器14的出口过热度等于目标过热度，维持当前第一电子膨胀阀13的开度(即无需调阀)。其中，目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。

在一些实施例中，根据制冷出风温度，调节电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度。由此，可以保证流量分配，满足乘员舱制冷需求。

具体而言：所述根据所述制冷出风温度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：若T2＜T1+K1，增大所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K1≤T2≤T1+K2，维持所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K2＜T2≤T1+K3，减小所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T2＞T1+K3，关闭所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置，其中，T2为制冷出风温度，单位℃；T1为目标制冷温度，单位℃；K1、K2、K3为温度补偿系数，单位℃，K1＜K2＜K3，稳度系数选择与车辆的空调系统的参数设置有关。

例如，“根据制冷出风温度，调节电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度”的具体方法可以为：假设：K1＝2℃、K2＝3℃、K3＝7℃，若当前制冷出风温度T2为5℃，目标制冷温度为T1为4℃，如果T2＜T1+K1，将第四电子膨胀阀35的开度增大，表示当前制冷出风温度满足了乘员舱制冷，可以适当调大电池侧的制冷分配；若当前制冷出风温度T2为8℃，目标制冷温度为T1为4℃，T2≤T1+7，将第四电子膨胀阀35的开度减小，表示当前乘员舱制冷不足，减少电池制冷分配；若当前制冷出风温度T2为6℃，目标制冷温度为T1为4℃，T1+2≤T2≤T1+3，第四电子膨胀阀35维持当前开度，说明当前制冷分配比较合适，保持阀的开度即可；若当前制冷出风温度T2为15℃，目标制冷温度为T1为 4℃，T2＞T1+7，关闭第四电子膨胀阀35，全力保证乘员舱制冷需求。

在一些实施例中，第一优先调节对象为电池冷却模式的调节规则包括：根据电池冷却模式采用的制冷回路中的电池换热器37的出口压力，调节压缩机转速。由此，可以满足电池冷却需求。

例如，检测当前电池换热器37的出口压力，与目标压力值比较。如果当前电池换热器 37的出口压力大于目标压力值，降低压缩机1的转速；如果当前电池换热器37的出口压力小于目标压力值，增大压缩机1的转速；如果当前电池换热器37的出口压力等于目标压力值，维持当前压缩机1的转速。

其中，为保证对电池的冷却效果，本发明以电池换热器37的出口冷媒的饱和状态和过热度进行衡量，这个饱和状态对应有饱和温度，同时饱和温度有对应的压力(冷媒在大于这个饱和温度的过热状态下压力基本不变)，因此这里通过电池换热器37的出口压力作为目标来调整压缩机1的转速，以保证冷媒在预定温度下达到饱和，再通过调整第四电子膨胀阀35的开度来调节冷媒的过热度以达到对电池的冷却效果。不直接检测电池本身温度的原因，一是电池温度变化有延迟，二是电池本身具有一定体积，但检测的只是某个或多个位置，无法准确反映电池温度。

在一些实施例中，第一优先调节对象为电池冷却模式的调节规则包括：根据压缩机的吸入口过热度，调节电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置(例如图1中所示的第四电子膨胀阀35)的开度。由此，可以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机 1的安全。

具体而言，所述根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括获取与所述压缩机吸入口连接的电池换热器的出口过热度，所述电池换热器的出口过热度大于目标过热度，增大所述节流装置的开度；所述电池换热器的出口过热度小于目标过热度，减小所述节流装置的开度；所述电池换热器的出口过热度等于目标过热度，维持所述节流装置的开度。

例如，计算当前电池换热器37的出口过热度(与压缩机1的吸入口过热度几乎相等)，与目标过热度比较。如果当前电池换热器37的出口过热度大于目标过热度，增大第四电子膨胀阀35的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前车电池换热器37的出口过热度小于目标过热度，减小第四电子膨胀阀35的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前电池换热器37的出口过热度等于目标过热度，维持当前第四电子膨胀阀35的开度(即无需调阀)。其中，目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。

在一些实施例中，第一优先调节对象为电池冷却模式的调节规则包括：乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置(例如图1中所示的第一电子膨胀阀13)维持开度不变。由此，可以简化控制。

下面，描述根据本发明一个具体实施例的车辆的热管理控制方法。

车辆包括电动机和发动机，车辆具有至少两种驱动模式，分别为纯电模式(简称EV模式，EV为Electric vehicle的缩写)和模式(简称HEV模式，HEV为HybridElectricVehicle 的缩写)，在纯电模式下，采用电动机驱动车辆行驶；在模式下，采用电动机和发动机混合驱动车辆行驶。

如图1所示，车辆具有热管理系统，热管理系统可以包括：压缩机1、第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第一电磁阀5、第二电磁阀6、第三压力温度传感器7、第四电磁阀8、第三电磁阀9、第四压力温度传感器10、车外换热器11、鼓风机12、第一电子膨胀阀13、车内蒸发器14、第五压力温度传感器15、第二电子膨胀阀16、第三电子膨胀阀17、高温散热器18、五通阀19、采暖循环液泵20、电加热器21(如PTC， PositiveTemperature Coefficient的缩写，热敏电阻)、暖风芯体22、高温散热器风扇23、高温回路三通阀24、第五电磁阀25、发动机26、发动机循环液泵27、第六电磁阀28、电动机及电控制系统29、液路换热器30、低温回路冷却液泵31、水中冷器32、低温回路三通阀33、低温散热器34、第四电子膨胀阀35、第六压力温度传感器36、电池换热器37、第七压力温度传感器38、第七电磁阀39、低温散热器风扇40、单向阀41等。

由此，热管理系统可以包括电动机侧液路系统、发动机侧液路系统、乘员舱热管理系统、动力电池热管理系统。其中，电动机侧液路系统包括：低温散热器风扇40、电动机及电控制系统29、液路换热器30的低温液路、低温回路冷却液泵31、水中冷器32、低温回路三通阀33、低温散热器34。其中，发动机侧液路系统包括：高温散热器18、五通阀19、采暖循环液泵20、电加热器21、暖风芯体22、高温散热器风扇23、高温回路三通阀24、发动机26、发动机循环液泵27、液路换热器30的高温液路。各系统中部件的连接关系可以参考图1所示，这里不作赘述。

本实施例的热管理系统，至少具备八种工作模式，下面分别描述。

模式一、乘员舱制冷模式

在乘员舱制冷模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第二电磁阀6、第三压力温度传感器7、车外换热器11、第一电子膨胀阀13、车内蒸发器14、第五压力温度传感器15、第四压力温度传感器 10，然后回到压缩机1。其中，当冷媒流经车外换热器11时向车外散热，流经第一电子膨胀阀13时被节流，流经车内蒸发器14时吸热，以实现对乘员舱的制冷。

在乘员舱制冷模式下，对第一电子膨胀阀13的调节规则如下。计算当前车内蒸发器14 的出口过热度(或压缩机1的吸入口过热度)，与目标过热度(例如第一目标过热度)进行比较。如果当前车内蒸发器14的出口过热度大于第一目标过热度，增大第一电子膨胀阀13 的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前车内蒸发器14的出口过热度小于第一目标过热度，减小第一电子膨胀阀13的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前车内蒸发器14的出口过热度等于第一目标过热度，维持当前第一电子膨胀阀13的开度(即无需调阀)。

其中，第一目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。

在乘员舱制冷模式下，对压缩机1的转速调节规则如下。检测当前制冷出风温度、如吹面温度，与目标出风温度(例如第一目标出风温度)比较。如果当前制冷出风温度小于第一目标出风温度，降低压缩机1的转速；如果当前制冷出风温度大于第一目标出风温度，增大压缩机1的转速；如果当前制冷出风温度等于第一目标出风温度，维持当前压缩机1 的转速。

其中，第一目标出风温度可以根据用户设定温度、车内温度、车外温度、太阳光辐射修正值而确定，以保证制冷效果。

模式二、电池冷却模式

在电池冷却模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第二电磁阀6、第三压力温度传感器7、车外换热器11、单向阀41、第五电磁阀25、第四电子膨胀阀35、第六压力温度传感器36、电池换热器37、第七压力温度传感器38、第七电磁阀39、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，当冷媒流经车外换热器11时向车外散热，流经第四电子膨胀阀35时被节流，流经电池换热器37时吸热，以实现对电池的冷却。

在电池冷却模式下，对第四电子膨胀阀35的调节规则如下。计算当前电池换热器37 的出口过热度(或压缩机1的吸入口过热度)，与目标过热度(例如第二目标过热度)比较。如果当前电池换热器37的出口过热度大于第二目标过热度，增大第四电子膨胀阀35的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前车电池换热器37的出口过热度小于第二目标过热度，减小第四电子膨胀阀35的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前电池换热器37的出口过热度等于第二目标过热度，维持当前第四电子膨胀阀35的开度(即无需调阀)。

其中，第二目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。

在电池冷却模式下，对压缩机1的转速调节规则如下。检测当前电池换热器37的出口压力，与目标压力值比较。如果当前电池换热器37的出口压力大于目标压力值，降低压缩机1的转速；如果当前电池换热器37的出口压力小于目标压力值，增大压缩机1的转速；如果当前电池换热器37的出口压力等于目标压力值，维持当前压缩机1的转速。

其中，为保证对电池的冷却效果，本发明以电池换热器37的出口冷媒的饱和状态和过热度进行衡量，这个饱和状态对应有饱和温度，同时饱和温度有对应的压力(冷媒在大于这个饱和温度的过热状态下压力基本不变)，因此这里通过电池换热器37的出口压力作为目标来调整压缩机1的转速，以保证冷媒在预定温度下达到饱和，再通过调整第四电子膨胀阀35的开度来调节冷媒的过热度以达到对电池的冷却效果。不直接检测电池本身温度的原因，一是电池温度变化有延迟，二是电池本身具有一定体积，但检测的只是某个或多个位置，无法准确反映电池温度。

模式三、制冷双开模式

制冷双开模式是乘员舱制冷模式和电池冷却模式同时进行，且乘员舱制冷模式和电池冷却模式各自采用的制冷回路共用压缩机。由此，在制冷双开模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第二电磁阀6、第三压力温度传感器7、车外换热器11、单向阀41，然后分成以下两路。

一路依次流经，第一电子膨胀阀13、车内蒸发器14、第五压力温度传感器15、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，冷媒流经第一电子膨胀阀13时被节流，流经车内蒸发器14时放冷，以实现对乘员舱的制冷。

另一路依次流经，第五电磁阀25、第四电子膨胀阀35、第六压力温度传感器36、电池换热器37、第七压力温度传感器38、第七电磁阀39、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，冷媒流经第四电子膨胀阀35时被节流，流经电池换热器37时放冷，以实现对电池的冷却。

在制冷双开模式下，设定乘员舱制冷模式和电池冷却模式的优先调节等级。

首先进行电池温度(即电芯温度)与第一目标电芯温度(例如45℃)的比较。如果当前电芯温度≥第一目标电芯温度，则电池冷却模式优先调节。如果当前电芯温度＜第一目标电芯温度，再进行制冷出风温度与目标出风温度比较，如果当前制冷出风温度≥目标出风温度，且当前电芯温度＜第一目标电芯温度，则乘员舱制冷模式优先调节，如果当前制冷出风温度＜目标出风温度，且当前电芯温度＜第一目标电芯温度，则电池冷却模式优先调节。

若为乘员舱制冷模式优先调节：根据车内蒸发器14的出口过热度调节第一电子膨胀阀 13的开度，并根据制冷出风温度调节压缩机1的转速，并根据制冷出风温度调节第四电子膨胀阀35的分配流量，以保证乘员舱制冷满足要求。

其中“根据制冷出风温度调节第四电子膨胀阀35的分配流量”的具体方法可以为：所述根据所述制冷出风温度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：若T2＜T1+K1，增大所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K1≤T2≤T1+K2，维持所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K2 ＜T2≤T1+K3，减小所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T2＞T1+ K3，关闭所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置，其中，T2为制冷出风温度，单位℃；T1为目标制冷温度，单位℃；K1、K2、K3为温度补偿系数，单位℃，K1＜K2＜K3。

例如，“根据制冷出风温度，调节电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度”的具体方法可以为：假设：K1＝2℃、K2＝3℃、K3＝7℃，若当前制冷出风温度T2为5℃，目标制冷温度为T1为4℃，如果T2＜T1+K1，将第四电子膨胀阀35的开度增大，表示当前制冷出风温度满足了乘员舱制冷，可以适当调大电池侧的制冷分配；若当前制冷出风温度T2为8℃，目标制冷温度为T1为4℃，T2≤T1+7，将第四电子膨胀阀35的开度减小，表示当前乘员舱制冷不足，减少电池制冷分配；若当前制冷出风温度T2为6℃，目标制冷温度为T1为4℃，T1+2≤T2≤T1+3，第四电子膨胀阀35维持当前开度，说明当前制冷分配比较合适，保持阀的开度即可；若当前制冷出风温度T2为15℃，目标制冷温度为T1为 4℃，T2＞T1+7，关闭第四电子膨胀阀35，全力保证乘员舱制冷需求。

若为电池冷却模式优先调节，根据电池换热器37的出口过热度调节第四电子膨胀阀35，并根据电池换热器37的出口压力值调节压缩机1的转速，同时对于车内蒸发器14对应的第一电子膨胀阀13，维持开度不变。

模式四、乘员舱采暖模式之热泵采暖模式

热泵采暖模式包括：热泵空气源采暖和热泵液源采暖，其中，热泵液源采暖包括热泵液源大采暖和热泵液源小采暖，下面分别介绍。

在热泵空气源采暖模式下，热泵回路从空气源吸热。具体地，热泵回路可以为：冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第四电磁阀8、第二电子膨胀阀16、车外换热器11、第三电磁阀9、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，当冷媒流经车内冷凝器3时冷凝放热，以实现对乘员舱的制热采暖，流经第二电子膨胀阀16时被节流，流经车外换热器11时从外界环境空气源吸热。

在热泵空气源采暖模式下，对第二电子膨胀阀16的调节规则如下。计算当前车外换热器11的出口过热度(或压缩机1的吸入口过热度)，与目标过热度(例如第三目标过热度) 比较。如果当前车外换热器11的出口过热度大于第三目标过热度，增大第二电子膨胀阀16 的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前车外换热器11的出口过热度小于第三目标过热度，减小第二电子膨胀阀16的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前车外换热器11的出口过热度等于第三目标过热度，维持当前第二电子膨胀阀16的开度(即无需调阀)。

其中，第三目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。

在热泵空气源采暖模式下，对压缩机1的转速调节规则如下。检测当前采暖出风温度 (如吹脚温度)，与目标出风温度(如第二目标出风温度)比较。如果当前采暖出风温度大于第二目标出风温度，降低压缩机1的转速；如果当前采暖出风温度小于第二目标出风温度，增大压缩机1的转速；如果当前采暖出风温度等于第二目标出风温度，维持当前压缩机1的转速。

其中，第二目标出风温度可以根据用户设定温度、车内温度、车外温度、太阳光辐射修正值而确定，以保证制热效果。

在热泵液源采暖模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第四电磁阀8、第三电子膨胀阀17、第六电磁阀28、液路换热器30的冷媒流路、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，当冷媒流经车内冷凝器3时放热，以实现对乘员舱的制热采暖，流经第三电子膨胀阀17时被节流，流经液路换热器30时，从流经液路换热器30的液路吸收液源热量。

值得说明的是，液路换热器30内具有冷媒流路和液路，液路可以流经冷却液等载冷剂。其中，液路换热器30可以具有两条液路，也可以具有一条液路。当具有两条液路时(如图 1所示)，两条液路分别为高温液路(连通发动机侧液路系统)和低温液路(连通电动机侧液路系统)；而当具有一条液路时(图未示出该示例)，该液路既可以作为高温液路、又可以作为低温液路(此时发动机侧液路系统与电动机侧液路系统可以改为串联关系)。

在热泵液源小采暖模式下，流经液路换热器30的液源热量来源于低温液路，低温回路冷却液泵31运行，以使液路换热器30通过低温液路吸收电动机侧余热。

其中，在热泵液源小采暖模式下，低温回路冷却液泵31的转速可以维持在最大转速或额定转速，以保证热泵回路从液路换热器30的吸热需求。

在热泵液源大采暖模式下，流经液路换热器30的液源热量来源于高温液路，发动机26 工作，发动机循环液泵27运行，以使液路换热器30通过高温液路吸收发动机26的热量。

其中，在热泵液源大采暖模式下，发动机循环液泵27的转速维持在最大转速或额定转速，以保证热泵回路从液路换热器30的吸热需求。

在热泵液源大采暖模式下，如果电动机也工作且需要冷却，也可以打开低温回路冷却液泵31，使得液路换热器30的液源热量可以同时来源于高温液路和低温液路。

在热泵液源采暖下(包括热泵液源大采暖和热泵液源小采暖)，对第三电子膨胀阀17的开度调节规则如下。计算当前压缩机1的吸入口过热度(或液路换热器30的出口过热度)，与目标过热度(如第四目标过热度)比较。如果当前压缩机1的吸入口过热度大于第四目标过热度，增大第三电子膨胀阀17的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前压缩机1的吸入口过热度小于第四目标过热度，减小第三电子膨胀阀17的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前压缩机1的吸入口过热度等于第四目标过热度，维持当前第三电子膨胀阀17的开度(即无需调阀)。

其中，第四目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。另外，在上述实施例中，压缩机1的吸入口过热度与液路换热器30的出口过热度几乎相等，本发明计算当前压缩机1的吸入口过热度，而非计算液路换热器30的出口过热度的原因在于，有些系统中，液路换热器30的出口难以设置传感器，当然，如果方便设置传感器的话，也可以通过计算当前液路换热器30 的出口过热度代替计算当前压缩机1的吸入口过热度，这里不作限制。

在热泵液源采暖下(包括热泵液源大采暖和热泵液源小采暖)，对压缩机1的转速调节规则如下。检测当前采暖出风温度(如吹脚温度)，与目标出风温度(如第三目标出风温度) 比较。如果当前采暖出风温度大于第三目标出风温度，降低压缩机1的转速；如果当前采暖出风温度小于第三目标出风温度，增大压缩机1的转速；如果当前采暖出风温度等于第三目标出风温度，维持当前压缩机1的转速。

其中，第三目标出风温度可以根据用户设定温度、车内温度、车外温度、太阳光辐射修正值而确定，以保证采暖效果。

模式五、乘员舱采暖模式之暖风采暖模式

暖风采暖模式可以包括发动机暖风模式和电加热暖风模式，下面分别介绍。

在发动机暖风模式下，包含压缩机1的热泵回路不工作，发动机侧液路系统循环，载冷剂从发动机循环液泵27流出，依次流经发动机26、高温回路三通阀24、五通阀19，电加热器21、暖风芯体22、五通阀19、再回到发动机循环液泵27，发动机26工作加热载冷剂，载冷剂吸收发动机高温热量，通过暖风芯体22向乘员舱吹热风实现采暖。

其中，在发动机暖风模式下，可以根据采暖出风温度调节发动机循环液泵27的转速，以满足采暖需求。

在电加热暖风模式下，包含压缩机1的热泵回路不工作，发动机侧液路系统循环，载冷剂从采暖循环液泵20流出，依次流经电加热器21、暖风芯体22、五通阀19、发动机循环液泵27、发动机26、高温回路三通阀24、五通阀19，再回到采暖循环液泵20，发动机 26不工作，电加热器21工作加热载冷剂，载冷剂通过暖风芯体22乘员舱吹热风实现采暖。

其中，在电加热暖风模式下，采暖循环液泵20可以维持最大转速或额定转速，并且，可以根据乘员舱的出风温度调节电加热器21的加热功率，以满足采暖需求，并降低能耗。

如上文所述，当乘员舱需要采暖时，可以选择以上：热泵空气源采暖模式(即打开车外换热器11对应的第二电子膨胀阀16并节流，吸收空气源热量)、热泵液源小采暖模式(打开液路换热器30对应的第三电子膨胀阀17并节流，液路换热器30从低温液路吸收热量)、热泵液源大采暖模式(打开液路换热器30对应的第三电子膨胀阀17并节流，发动机26启动，液路换热器30从高温液路吸收发动机26的热量)、发动机暖风模式(压缩机1不工作，液路吸收发动机26高温热量，直接通过暖风芯体22吹热风)、电加热暖风模式(压缩机1不工作，电加热器21加热液路，直接通过暖风芯体22吹热风)五种采暖模式，下面介绍如何根据情况选择以上五种采暖模式。

在EV模式下，发动机26不启动，优先判断流经液路换热器30的低温液路温度，如果低温液路温度处于第一液温区间(如大于-10℃)，则进入热泵液源小采暖模式。

在EV模式下，发动机26不启动，如果流经液路换热器30的低温液路温度超出第一液温区间(如小于-10℃)，则进一步判断环境温度，如果环境温度处于第一空温区间(如-25℃～-10℃)，则进入电加热暖风模式；如果环境温度处于第二空温区间(如大于-10℃)，则进入热泵空气源采暖模式。

值得说明的是，在热泵液源小采暖模式下，如果车辆停止，液路换热器30得不到补充，即使环境温度为-10℃以上，若持续进行热泵液源小采暖模式也可能使低温液路温度降至- 10℃以下，这时则进入热泵空气源采暖模式。

在HEV模式下，发动机26启动，判断流经液路换热器30的高温液路温度，如果高温液路温度处于第二液温区间(如40℃～60℃)，则进入热泵液源大采暖模式。如果高温液路温度处于第三液温区间(如大于60℃)，则进入发动机暖风模式。如果高温液路温度小于第二液温区间(如小于40℃)，不启动采暖，以避免影响发动机26的暖机，而且发动机26启动后，高温液路温度小于40℃的时间较短，不影响后续的采暖。

模式六、电池热泵加热模式

在电池热泵加热模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、第一电磁阀5、第七压力温度传感器38、电池换热器37、第六压力温度传感器36、第四电子膨胀阀35、第六电磁阀28、液路换热器30、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，当冷媒流经电池换热器37时对电池加热，流经第四电子膨胀阀35(双向电子膨胀阀)时被节流，流经液路换热器30时吸收液源热量。

例如，可以打开采暖循环液泵20和电加热器21，为流经液路换热器30的液源提供热量等等，由此，可以避免环境温度较低、空气源热量不足的问题。

在电池热泵加热模式下，对第四电子膨胀阀35的开度调节规则如下。计算当前压缩机 1的吸入口过热度，与目标过热度(如第五目标过热度)比较。如果当前压缩机1的吸入口过热度大于第五目标过热度，增大第四电子膨胀阀35的开度(即调阀方向为开阀)；如果当前压缩机1的吸入口过热度小于第五目标过热度，减小第四电子膨胀阀35的开度(即调阀方向为关阀)；如果当前压缩机1的吸入口过热度等于第五目标过热度，维持当前第四电子膨胀阀35的开度(即无需调阀)。

其中，第五目标过热度可以为预设标定值，不随任何条件改变，以保证被压缩机1吸入的冷媒为过热气态，保证压缩机1的安全。此外，在该模式下，当前压缩机1的吸入口过热度与液路换热器30的出口过热度几乎相等，在上述实施例中，计算当前压缩机1的吸入口过热度，而非计算液路换热器30的出口过热度的原因在于，有些系统中，液路换热器 30的出口难以设置传感器，但是，如果方便设置传感器的话，当然，也可以通过计算当前液路换热器30的出口过热度代替计算当前压缩机1的吸入口过热度，这里不作限制。

在电池热泵加热模式下，对压缩机1的转速调节规则如下。检测当前电池换热器37的入口温度，与目标加热温度比较。如果当前电池换热器37的入口温度大于目标加热温度，降低压缩机1的转速；如果当前电池换热器37的入口温度小于目标加热温度，增大压缩机 1的转速；如果当前电池换热器37的入口温度等于目标加热温度，维持当前压缩机1的转速。

需要说明的是，在电池热泵加热模式下，从压缩机1出来的冷媒是过热状态，压力和温度不对应(具体而言，过热状态下，温度升高而压力不变)，所以不是测电池换热器37的入口压力，而是测电池换热器37的入口温度。

此外，如上文所述，在电池冷却模式下，压缩机1的转速控制是根据电池换热器37的出口压力，而电池热泵加热模式下的压缩机1的转速控制是根据电池换热器37的入口温度，原因在于至少以下几点。第一、在电池热泵加热模式下，由于从压缩机1出来的冷媒温度较高，需要避免温度过高的冷媒损伤电池，因而要检测电池换热器37的入口温度，而不是测电池换热器37的出口温度。第二、在电池热泵加热模式下，从电池换热器37出来的冷媒是液态，所以不是检测电池换热器37的出口压力。

模式七、制热双开模式

制热双开模式是热泵采暖模式和电池热泵加热模式两者同时进行，且热泵采暖模式和电池热泵加热模式各自采用的热泵回路共用压缩机。

此外，当采用暖风采暖模式与电池热泵加热模式叠加组合时，由于不涉及共用的压缩机1，因此，暖风采暖模式与电池热泵加热模式分别单独调节，互不影响。

而制热双开模式是将热泵采暖模式与电池热泵加热模式叠加组合，因此，在制热双开模式下，需要设定热泵采暖模式与电池热泵加热模式的优先调节等级。

第一方面，可以检测当前采暖出风温度与目标出风温度比较。如果当前采暖出风温度≥目标出风温度，且当前车内温度≥车内设定温度，则电池热泵加热模式优先调节。如果当前采暖出风温度＜目标出风温度，或当前车内温度＜车内设定温度，则热泵采暖模式优先调节。

第二方面，可以检测电池温度(如电芯温度)与第二目标电芯温度(例如10℃)比较。如果当前电芯温度≥第二目标电芯温度，则热泵采暖模式优先调节。如果当前电芯温度＜第二目标电芯温度，且当前车内温度＞车内设定温度，则电池热泵加热模式优先调节。

在一些可选示例中，如果上述两方面判断同时存在，可以优先判断第二方面。

若为热泵采暖模式优先调节：根据压缩机1的吸入口的过热度，调节当前热泵采暖模式对应的电子膨胀阀(如第二电子膨胀阀16或第三电子膨胀阀17)的开度，并根据采暖出风温度调节压缩机1的转速，并根据采暖出风温度调节第四电子膨胀阀35的分配流量，以保证乘员舱采暖满足要求。

若为电池热泵加热模式优先调节，根据压缩机1的吸入口过热度调节第四电子膨胀阀 35，并根据电池换热器37的入口温度调节压缩机1的转速，同时当前热泵采暖模式对应的电子膨胀阀(如第二电子膨胀阀16或第三电子膨胀阀17)的开度维持不变。

模式八、热泵除湿模式

热泵除湿模式可以包括第一除湿模式和第二除湿模式。

在第一除湿模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第四电磁阀8、第一电子膨胀阀13、车内蒸发器14、第五压力温度传感器15、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，当内循环车内的空气流经车内冷凝器3时被加热，再流经车内蒸发器14时被冷却，从而实现对空气中水分除湿的效果。例如可以在环境温度大于除湿阈值(例如-5℃)时启用第一除湿模式。

在第二除湿模式下，冷媒从压缩机1排出后，依次流经：第一压力温度传感器2、车内冷凝器3、第二压力温度传感器4、第四电磁阀8，之后分成两路，一路流经第一电子膨胀阀13、车内蒸发器14、第五压力温度传感器15、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1；另一路流经第二电子膨胀阀16、车外换热器11、第三压力温度传感器7、第三电磁阀9、第四压力温度传感器10，然后回到压缩机1。其中，当内循环车内的空气流经车内冷凝器3时被加热，再流经车内蒸发器14时被冷却，从而实现对空气中水分除湿的效果。例如可以在环境温度小于或等于除湿阈值(例如-5℃)时启用该第二除湿模式。

在除湿模式下，电子膨胀阀的开度调节可以参考上文其他模式对电子膨胀阀开度的控制，压缩机1的转速调节可以参考上文其他模式对压缩机1的转速的调节，这里不作赘述。

相关技术中一些汽车的热管理系统与本发明的车辆的热管理系统相比，具有如下劣势。

第一、相关技术中一些汽车的热管理系统，缺少排气压力温度传感器，当压缩机排气压力、温度大于正常的工作范围时，控制系统无法通过压力温度反馈信号控制压缩机工作负荷，致使压缩机过载工作，容易损坏。并且无法根据系统高压变化输出相应的占空比进行高效节能运行。

第二、相关技术中一些汽车的热管理系统，缺少吸气压力温度传感器，当压缩机吸气压力、温度小于正常的工作范围时，控制系统无法通过吸气压力温度反馈信号控制压缩机正常工作的压缩比，导致压缩机空载工作，动静涡旋盘容易磨损坏。

第三、相关技术中一些汽车的热管理系统，缺少车内蒸发器出口压力温度传感器，在制冷模式下，无法通过该传感器反馈信号控制电子膨胀阀的流量，导致整车制冷效果较差。

在本发明的描述中，需要理解的是，指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，本发明还提出了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序适于被处理器执行以实现根据本发明实施例的热管理控制方法。技术效果与本发明实施例的热管理控制方法一致，这里不作赘述。

如图3所示，此外，本发明还提出了一种热管理控制设备401包括处理器4011，存储器4012。该热管理控制设备401还可以包括热管理系统4013。

其中，处理器4011用于控制该热管理控制设备401的整体操作，以完成上述方法实施例提供的热管理控制方法中的全部或部分步骤。存储器4012用于存储各种类型的数据以支持在该热管理控制设备401的操作，这些数据例如可以包括用于在该热管理控制设备401上操作的任何应用程序或方法的指令。该存储器4012可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random AccessMemory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable ProgrammableRead-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable ProgrammableRead-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。热管理系统4013可以包括图1所示的热管理控制系统。

在一示例性实施例中，热管理控制设备401可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法实施例提供的数据接力方法。

此外，如图4所示，本发明还提出了一种车辆300，包括本发明实施例的热管理控制设备401。技术效果与本发明实施例的热管理控制方法一致，这里不作赘述。

在本申请的描述中，需要理解的是，指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种用于车辆的热管理控制方法，其特征在于，所述车辆包括乘员舱制冷模式和电池冷却模式，所述乘员舱制冷模式和所述电池冷却模式两者同时进行且两者各自采用的制冷回路共用压缩机，所述热管理控制方法包括：

获取所述车辆的电池温度、采暖出风温度和乘员舱温度中的至少一个；

根据获取的温度所在区间，将所述乘员舱制冷模式和所述电池冷却模式中一个设定为第一优先调节对象；

根据所述第一优先调节对象的调节规则，对所述压缩机的转速进行调节。

2.根据权利要求1所述的热管理控制方法，其特征在于，包括：

获取所述电池温度；

当所述电池温度大于第一设定温度时，将所述电池冷却模式设定为所述第一优先调节对象。

3.根据权利要求2所述的热管理控制方法，其特征在于，包括：

获取所述乘员舱温度，当所述电池温度小于所述第一设定温度，且所述乘员舱温度小于目标车内温度时，将所述电池冷却模式设定为所述第一优先调节对象；

或者，获取所述制冷出风温度，当所述电池温度小于所述第一设定温度，且所述制冷出风温度小于目标出风温度时，将所述电池冷却模式设定为所述第一优先调节对象。

4.根据权利要求2所述的热管理控制方法，其特征在于，包括：

当所述电池温度小于所述第一设定温度时，将所述乘员舱制冷模式设定为所述第一优先调节对象；

或者，获取所述乘员舱温度，当所述电池温度小于所述第一设定温度，且所述乘员舱温度大于目标车内温度时，将所述乘员舱制冷模式设定为所述第一优先调节对象；

或者，获取所述制冷出风温度，当所述电池温度小于所述第一设定温度，且所述制冷出风温度大于目标出风温度时，将所述乘员舱制冷模式设定为所述第一优先调节对象。

5.根据权利要求1所述的热管理控制方法，其特征在于，所述第一优先调节对象为所述乘员舱制冷模式的调节规则包括：

根据制冷出风温度调节所述压缩机的转速；和/或

根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；和/或

根据所述制冷出风温度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度。

6.根据权利要求5所述的热管理控制方法，其特征在于，所述根据制冷出风温度调节所述压缩机的转速包括：所述制冷出风温度小于目标出风温度，降低所述压缩机的转速；所述制冷出风温度大于所述目标出风温度，增大压缩机的转速；所述制冷出风温度等于所述目标出风温度，维持所述压缩机的转速；

所述根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：获取与所述压缩机吸入口连接的车内蒸发器的出口过热度，所述车内蒸发器的出口过热度大于目标过热度，增大所述节流装置的开度；所述车内蒸发器的出口过热度小于所述目标过热度，减小所述节流装置的开度；所述车内蒸发器的出口过热度等于所述目标过热度，维持所述节流装置的开度；

所述根据所述制冷出风温度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：若T2＜T1+K1，增大所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K1≤T2≤T1+K2，维持所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T1+K2＜T2≤T1+K3，减小所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；若T2＞T1+K3，关闭所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置，其中，T2为制冷出风温度，单位℃；T1为目标制冷温度，单位℃；K1、K2、K3为温度补偿系数，单位℃，K1＜K2＜K3。

7.根据权利要求1所述的热管理控制方法，其特征在于，所述第一优先调节对象为所述电池冷却模式的调节规则包括：

根据所述电池冷却模式采用的制冷回路中的电池换热器的出口压力，调节所述压缩机转速；和/或

根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度；和/或

所述乘员舱制冷模式采用的制冷回路中的节流装置维持开度不变。

8.根据权利要求7所述的热管理控制方法，其特征在于，

所述根据所述电池冷却模式采用的制冷回路中的电池换热器的出口压力，调节所述压缩机转速包括；所述电池换热器的出口压力大于目标压力值，降低所述压缩机的转速；所述电池换热器的出口压力小于所述目标压力值，增大所述压缩机的转速；所述电池换热器的出口压力等于目标压力值，维持所述压缩机的转速；

所述根据所述压缩机的吸入口过热度，调节所述电池冷却模式采用的制冷回路中的节流装置的开度包括：获取与所述压缩机吸入口连接的电池换热器的出口过热度，所述电池换热器的出口过热度大于目标过热度，增大所述节流装置的开度；所述电池换热器的出口过热度小于所述目标过热度，减小所述节流装置的开度；所述电池换热器的出口过热度等于所述目标过热度，维持所述节流装置的开度。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序适于被处理器执行以实现权利要求1～8中任一项所述的热管理控制方法。

10.一种热管理控制设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述处理器和存储器相互连接；所述存储器用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器被配置为用于调用所述程序指令，执行如权利要求1～8中任一项所述的热管理控制方法。

11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求10所述的热管理控制设备。