CN117961440A - 转向架制造方法、转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种转向架制造方法、转向架及轨道车辆，其中，制造方法包括：将空簧安装套筒装配至转向架的构架上；空簧安装套筒的顶端开口，底端封闭；在空簧安装套筒内加工形成用于支撑弹性件的台阶面；在空簧安装套筒的开口处加工形成内倒角；清理空簧安装套筒内的碎屑及切割液；在空簧安装套筒的底壁加工形成通孔；清理构架内腔的碎屑。本申请实施例提供的转向架制造方法、转向架及轨道车辆，空簧安装套筒的底部先是封闭的，在加工完台阶面和内倒角、并清理完大量碎屑之后，再在空簧安装套筒的底壁开孔，极少的碎屑比较容易清理。

Description

转向架制造方法、转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及转向架缓冲装置技术，尤其涉及一种转向架制造方法、转向架及轨道车辆。

背景技术

转向架是轨道车辆的重要部件之一，设置在车体下方，起到对车体进行承载并实现走行和转向功能。转向架的构架与车体之间设置有二系悬挂装置，用于减缓构架及车体之间的振动。

构架主要包括侧梁和横梁，侧梁采用中空的箱型结构，箱型结构内设置空簧安装套筒。空气弹簧底部的空簧导柱插入空簧安装套筒内实现装配及定位，一些转向架中，空簧安装套筒是贯通的，以使侧梁内部空间作为空气弹簧的附加腔室。在空簧安装套筒与侧梁装配完毕后，需要在空簧安装套筒内进行进一步的加工，加工过程产生的大量碎屑从空簧安装套筒进入侧梁内部空间。由于侧梁在装配完毕后，内部空间为封闭空间，可操作空间较小，碎屑清理难度较大，而内部空间若存在碎屑会影响空气弹簧的正常功能，从而影响减振效果。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种转向架制造方法、转向架及轨道车辆。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种转向架制造方法，包括：

将空簧安装套筒装配至转向架的构架上；空簧安装套筒的顶端开口，底端封闭；

在空簧安装套筒内加工形成用于支撑弹性件的台阶面；

在空簧安装套筒的开口处加工形成内倒角；

清理空簧安装套筒内的碎屑及切割液；

在空簧安装套筒的底壁加工形成通孔；

清理构架内腔的碎屑。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种转向架，为应用如上所述制造方法得到的。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种轨道车辆，包括如上所述的转向架。

本申请实施例所提供的技术方案，首先将空簧安装套筒装配至转向架的构架上；空簧安装套筒的顶端开口，底端封闭；然后在空簧安装套筒内加工形成用于支撑弹性件的台阶面，在空簧安装套筒的开口处加工形成内倒角；之后清理空簧安装套筒内的碎屑及切割液；再在空簧安装套筒的底壁加工形成通孔，清理构架内腔的碎屑，该过程中，加工台阶面和内倒角产生的大量碎屑不会进入侧梁内部空间，而留在空簧安装套筒内，方便清理；在清理完毕后在空簧安装套筒的底壁开孔，开孔过程中产生的少量碎屑掉落在侧梁内部空间内很容易进行清理，清理速度较快，效率较高，能清理地非常干净，从而提高空气弹簧的可靠性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的转向架的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的转向架中构架的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的转向架中构架的局部剖视示意图；

图4为本申请实施例提供的转向架中侧梁的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的转向架中侧梁的部分结构示意图；

图6为本申请实施例提供的转向架制造方法的流程图；

图7为本申请实施例提供的转向架制造方法中装配空簧安装套筒的结构示意图；

图8为图7中A区域的放大视图；

图9为在图8的基础上加工台阶面和内倒角的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的转向架制造方法中在空簧安装套筒的底壁加工通孔的结构示意图；

图11为图10中B区域的放大视图；

图12为图3中C区域的放大视图；

图13为本实施例提供的转向架中构架与空气弹簧装配的结构示意图；

图14为图13中D区域的放大视图；

图15为本申请实施例提供的空气弹簧承受第一载荷的结构示意图；

图16为本申请实施例提供的空气弹簧承受第二载荷的结构示意图；

图17为本申请实施例提供的转向架中空气弹簧底部弹性件受不同载荷时的变化示意图；

图18为本申请实施例提供的转向架中构架的爆炸视图；

图19为本申请实施例提供的转向架中横梁的结构示意图；

图20为本申请实施例提供的转向架中横梁的部分结构示意图；

图21为本申请实施例提供的转向架中构架的仰视角度示意图；

图22为本申请实施例提供的转向架中一系安装座的结构示意图；

图23为本申请实施例提供的一系悬挂装置的俯视角度结构示意图；

图24为本申请实施例提供的一系悬挂装置的仰视角度结构示意图；

图25为本申请实施例提供的一系悬挂装置的剖视图；

图26为图25中E区域的放大视图；

图27为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂基座的俯视角度结构示意图；

图28为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂基座的剖视图；

图29为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂销的结构示意图；

图30为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂销的另一角度示意图；

图31为本申请实施例提供的底舱装置设置于转向架的结构示意图；

图32为本申请实施例提供的底舱装置的俯视角度结构示意图；

图33为本申请实施例提供的底舱装置的另一俯视角度示意图；

图34为本申请实施例提供的底舱装置的仰视角度结构示意图；

图35为本申请实施例提供的底舱装置设置于转向架的另一结构示意图；

图36为本申请实施例提供的底舱装置设置于转向架的另一角度示意图；

图37为本申请实施例提供的底舱装置通过吊杆组件与构架相连的结构示意图；

图38为图32中F区域的放大视图；

图39为本申请实施例提供的底舱装置通过钢丝绳减振器与轴箱相连的剖视图；

图40为本申请实施例提供的转向架中空气滤水装置的原理视图。

附图标记：

11-侧梁；11a-侧梁主体；11b-空簧安装部；11c空簧安装孔；111-侧梁上盖板；112-侧梁下盖板；113-侧梁内立板；114-侧梁外立板；1141-立板通孔；115-空簧安装立板；116-第一附加腔室；117-第二附加腔室；118-侧梁内板；1181-内板通孔；1182-内板通气缺口；1183-液体通过口；12-横梁；

177-附加气室；

2-轮对；

3-一系悬挂装置；

4-二系悬挂装置；41-空气弹簧；42-空簧导柱；43-弹性件；44-空簧安装套筒；441-第一孔段；442-第二孔段；443-内倒角；444-通孔；445-台阶面；45-调整间隙。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例提供一种转向架的制造方法，用于制造转向架，尤其是在加工及装配二系悬挂装置与构架的方法。

本实施例中，将车长方向称为纵向，将车宽方向称为横向，将车高方向称为竖直方向、竖向或垂向。

如图1至图5所示，转向架包括：构架、轮对2、一系悬挂装置3、二系悬挂装置4和牵引装置5。其中，构架包括：侧梁11和横梁12，两个侧梁11平行布置，横梁12连接于两个侧梁11之间。

轮对2设置于侧梁11的端部，轮对2包括车轴21及设置于车轴21上的车轮22及轴箱23，轴箱23位于车轮22的内侧，构成一种内置轴箱转向架。轴箱与侧梁11之间设置有一系悬挂装置3，用于缓冲构架与轮对之间的作用力。构架与车体之间设置有二系悬挂装置4。

侧梁11包括侧梁主体11a和空簧安装部11b，空簧安装部11b设于侧梁主体11a的中部，且位于侧梁主体11a的外侧。空簧安装部11b为内部具有第一附加腔室116的箱型结构，侧梁主体11a为内部具有第二附加腔室117的箱型结构，第一附加腔室116与第二附加腔室117连通。

空簧安装部11b内设有空簧安装套筒44，空簧安装套筒44内设有弹性件。二系悬挂装置包括空气弹簧和空簧导柱，空簧导柱插入空簧安装套筒44内，与弹性件接触。空气弹簧的顶部与车体相连，承受车体载荷。空簧安装套筒44的内部空间用于与空气弹簧内部的气体腔室411连通，空簧安装套筒44的内部空间还与第一附加腔室116连通。

空簧安装部中的第一附加腔室116和侧梁主体中的第二附加腔室117能够提供辅助的气体空间，从而提高空气弹簧的缓冲能力，有利于减缓车厢的振动。

当空气弹簧受到的外部载荷为相对较大的第一载荷时，空气弹簧落于空簧安装部11b的顶面，空簧导柱对弹性件施加压力以使弹性件压缩。

当空气弹簧受到的外部载荷为相对较小的第二载荷时，第二载荷小于弹性件的反弹力，则弹性件的反弹力将空气弹簧向上顶起，以使空气弹簧与空簧安装部11b之间留有调整间隙，可向该调整间隙内插入调整垫，以调整空气弹簧的高度。第二载荷可以为零，也可以为小于弹性件反弹力。

在转向架的生产或维护过程中，在静压阶段，通过千斤顶将空气弹簧顶部的部件顶起后，空气弹簧在弹性件43的反弹力作用下自动上移并与构架脱离，便于向空气弹簧与构架之间的间隙插入调整垫。空气弹簧顶部的部件可以为车体，采用架车机将车体调高；空气弹簧顶部的部件也可以为枕梁，通过千斤顶将枕梁顶起。

该方案中，在空气弹簧受到的第二载荷小于弹性件的反弹力或第二载荷为零时，在弹性件的反弹力作用下，空气弹簧自动升高，也就是说仅需要将空气弹簧上方的部件顶起这一个步骤即可进行插入调整垫的操作，省去了传统方案中顶起空气弹簧的步骤，能够大幅减轻工作量，提高工作效率，并且由于不采用工具顶起空气弹簧，也就避免了对空气弹簧造成损伤，延长其使用寿命，提高可靠性。

如图6基于上述转向架，本实施例提供的制造方法包括：

步骤101、将空簧安装套筒装配至转向架的构架上；空簧安装套筒的顶端开口，底端封闭。

具体的，将空簧安装套筒44装配至侧梁11的空簧安装部11b，位于第一附加腔室116内。可通过焊接的方式将空簧安装套筒44焊接在空簧安装部11b的顶壁下表面，如图7和图8所示。

步骤102、在空簧安装套筒内加工形成用于支撑弹性件的台阶面。

相当于对空簧安装套筒44的内孔进行扩孔，形成台阶面445，如图9所示的结构。台阶面445用于对弹性件进行支撑。

位于下部的第一孔段441的口径小于上部第二孔段442的口径，或者说，第一孔段441对应的壁厚D1大于第二孔段442对应的壁厚D2。

步骤103、在空簧安装套筒的开口处加工形成内倒角。

还在空簧安装套筒44的顶部开口处内侧加工形成圆弧形的内倒角443，用于对空簧导柱42的装配进行导向。

步骤102和步骤103不限定先后顺序，可以先执行步骤102，再执行步骤103；也可以先执行步骤103，再执行步骤102。如图9所示。

步骤104、清理空簧安装套筒内的碎屑及切割液。

在上述步骤102和步骤103进行加工的过程中，产生的碎屑掉落至空簧安装套筒44内。在切割过程中喷洒的冷却切割液也有部分流入空簧安装套筒44内。因此，在步骤102和步骤103结束之后，需要对空簧安装套筒44内的碎屑及切割液进行清理。

可采用负压吸引的方式进行清理，也可以通过磁性件吸出碎屑，再通过液体泵将切割液泵出的方式。还可以通过清洁布料擦拭的方式进行清理。

步骤105、在空簧安装套筒的底壁加工形成通孔。

在对空簧安装套筒44内的碎屑和切割液清理完成后，在空簧安装套筒44的底壁加工形成通孔444，如图10和图11所示。

步骤106、清理构架内腔的碎屑。

在执行步骤105的过程中，加工通孔444产生少量碎屑，掉落在第一附加腔室116内，可通过磁性件将碎屑吸出。具体是将磁性件通过空簧安装套筒44进入到第二腔室117内吸引碎屑。

上述方案中，空簧安装套筒的底部先是封闭的，在加工完台阶面和内倒角、并清理完大量碎屑之后，再在空簧安装套筒的底壁开孔，极少的碎屑比较容易清理，减轻清理的工作量，也能减少侧梁内部空间残留的碎屑。

本实施例所提供的技术方案，首先将空簧安装套筒装配至转向架的构架上；空簧安装套筒的顶端开口，底端封闭；然后在空簧安装套筒内加工形成用于支撑弹性件的台阶面，在空簧安装套筒的开口处加工形成内倒角；之后清理空簧安装套筒内的碎屑及切割液；再在空簧安装套筒的底壁加工形成通孔，清理构架内腔的碎屑，该过程中，加工台阶面和内倒角产生的大量碎屑不会进入侧梁内部空间，而留在空簧安装套筒内，方便清理；在清理完毕后在空簧安装套筒的底壁开孔，开孔过程中产生的少量碎屑掉落在侧梁内部空间内很容易进行清理，清理速度较快，效率较高，能清理地非常干净，从而提高空气弹簧的可靠性。

在清理构架内腔的碎屑之后，可将弹性件放入空簧安装套筒44内且位于台阶面445上，使弹性件的弹性变形方向沿空簧安装套筒44的中心线方向延伸。再将空气弹簧底部的空簧导柱插入空簧安装套筒44内，完成空气弹簧的装配。

上述方案中，空簧安装套筒44的底壁厚度与侧壁厚度之比小于1:4。例如：空簧安装套筒44的底壁厚度D3与第一孔段441的侧壁厚度D1之比小于1:4。空簧安装套筒44的侧壁具有一定的厚度能保证其强度。空簧安装套筒44的底壁厚度较小，则在底壁加工通孔444的过程中产生较少的碎屑，更有利于清理，进一步减少碎屑残留在侧梁内部空间。例如：空簧安装套筒的底壁厚度为3mm-5mm，远小于传统方案中空簧安装套筒的底壁厚度。

通孔444的孔径小于空簧安装套筒44中台阶面445以下的部分孔径。在能实现空气弹簧内部空间与第一附加腔室连通的情况下，通孔444的口径较小能进一步减少加工通孔过程中产生的碎屑。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种转向架，采用上述任一内容所提供的方法得到的。转向架的具体方案可参照上述内容。

进一步的，本实施例还提供一种侧梁主体11a的实现方式，如图4至图5所示，侧梁主体11a包括：侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114，侧梁下盖板112连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114的底端之间，侧梁上盖板111连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114的顶端之间。侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114连接成箱型结构的侧梁主体，其内部空间作为第二附加腔室117。

在上述技术方案的基础上，本实施例还提供一种空簧安装部11b的实现方式，如图4至图5所示，空簧安装部11b包括：空簧安装立板115。空簧安装立板115的两端相对于空簧安装立板115的中部朝向侧梁外立板114的方向弯折且连接至侧梁外立板114。侧梁上盖板111向外延伸并连接至空簧安装立板115的顶端，侧梁下盖板112向外延伸并连接至空簧安装立板115的底端。空簧安装立板115、侧梁上盖板111、侧梁下盖板112和侧梁外立板114围成第一附加腔室116。

侧梁上盖板111延伸至第一附加腔室116的部分设有通孔，为空簧安装孔11c。空簧安装套筒44位于第一附加腔室116内，且固定于侧梁上盖板111的内表面对应与空簧安装孔11c连通。空簧安装套筒44的底部悬空，以使空簧安装套筒44的内部空间与第一附加腔室116连通。空气弹簧的底部设有空簧导柱42，空簧导柱42的底端开口，以使第一附加腔室116与空气弹簧内部的腔室连通。

进一步的，在侧梁外立板114上开设立板通孔1141，立板通孔1141使第一附加腔室116和第二附加腔室117连通。具体的，立板通孔1141的数量为两个，沿侧梁外立板114的长度方向依次布置。

进一步的，侧梁外立板114的底端还设有立板缺口，一方面能使第一附加腔室116和第二附加腔室117连通，另一方面能实现排水，以使空簧安装部11b内的水从立板缺口进入侧梁主体11a内，再从侧梁主体11a底部的排水孔排出。

在上述技术方案的基础上，侧梁主体11a还包括：侧梁内板118。侧梁内板118连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114之间，多个侧梁内板118沿侧梁主体11a的长度方向间隔布置。侧梁内板118的倾斜角度可根据侧梁11的形状变化进行设定，例如侧梁内板118与侧梁下盖板112垂直或于侧梁上盖板111垂直。

侧梁内板118上开设内板通孔1181，内板通孔1181可位于侧梁内板118的中部。侧梁内板118将第二附加腔室117分隔开多个小空间，各小空间通过内板通孔1181连通。

进一步的，侧梁内板118的顶部向下凹陷形成内板通气缺口1182。侧梁内板118的底端设有液体通过口1183，便于液体流过。位于第二附加腔室117端部的液体可、从液体通过口1183流动至侧梁的中部，然后从侧梁底部的排水孔排出。液体通过口1183设置于远离侧梁内板118分别与侧梁内立板113、侧梁外立板114相连的位置。例如：液体通过口1183位于侧梁内板118底部的中间位置。

由于侧梁内板118的两侧边分别与侧梁内立板113和侧梁外立板114焊接，因此，将液体通过口1183设置于侧梁内板118底部的中间位置能够避免与焊接点产生干涉，从而保证焊接强度。

在上述技术方案的基础上，如图13和图14所示，向空簧安装套筒44内设置弹性件43，如图15所示，当空气弹簧41受到的外部载荷为相对较大的第一载荷时，空气弹簧41落于空簧安装部11b的顶面，空簧导柱42对弹性件43施加压力以使弹性件43压缩。

如图16所示，当空气弹簧41受到的外部载荷为相对较小的第二载荷时，第二载荷小于弹性件43的反弹力，则弹性件43的反弹力将空气弹簧41向上顶起，以使空气弹簧41与空簧安装部11b之间留有调整间隙45，可向该调整间隙45内插入调整垫，以调整空气弹簧的高度。第二载荷可以为零，也可以为小于弹性件反弹力。

由于转向架的空气弹簧与构架安装面存在承载关系，所以安装面为相互贴合的平面，无其他工具可塞入其中将空气弹簧撬起。特别是在以构架侧梁作为附加气室177的转向架中。为解决该问题传统方案中常在空气弹簧的空簧导柱底座边缘设置一个或者两个带孔的耳朵，与之配合的构架位置也设计出安装孔，使用螺栓连接可以保证空气弹簧与构架之间不会相互转动。同时，在分离构架与空气弹簧时，将空气弹簧转动使得空气弹簧底座的耳朵与构架安装孔之间存在错位，使用螺钉旋入构架安装孔中，旋动螺钉从而顶起空气弹簧，此时插入垫块从而实现后期插入调整垫。此项工作需要多人配合，单人难以完成此项工作。

本实施例中，在空簧导柱42的底部设置弹性件43，则在转向架的生产或维护过程中，静压阶段通过千斤顶将空气弹簧顶部的部件顶起，空气弹簧在弹性件43的反弹力作用下自动上移并与构架脱离，便于向空气弹簧与构架之间的间隙插入调整垫。空气弹簧顶部的部件可以为车体，采用架车机将车体调高；空气弹簧顶部的部件也可以为枕梁，通过千斤顶将枕梁顶起。

在空气弹簧受到的第二载荷小于弹性件的反弹力或第二载荷为零时，在弹性件的反弹力作用下，空气弹簧自动升高，也就是说仅需要将空气弹簧上方的部件顶起这一个步骤即可进行插入调整垫的操作，省去了传统方案中顶起空气弹簧的步骤，能够大幅减轻工作量，提高工作效率，并且由于不采用工具顶起空气弹簧，也就避免了对空气弹簧造成损伤，延长其使用寿命，提高可靠性。

弹性件43可以为具有一定弹性变形能力的材料制成，例如：钢弹簧。

图17中的右图为弹性件43处于自由状态，弹性件43的高度为H3。图17中的左图为空气弹簧受到第一载荷时，弹性件43压缩至整体高度为H1。图17中间的图为车体或枕梁被顶起后，弹性件43仅受到空气弹簧的重力作用，重力作用小于弹性件43的反弹力，弹性件43的整体高度为H2，将空气弹簧向上顶起。

如图18和图4所示，侧梁上盖板111的内侧超出侧梁内立板113的部分作为侧梁上连接端1111，侧梁下盖板112的内侧超出侧梁内立板113的部分作为侧梁下连接端1121。

如图19和图20所示，横梁12包括：横梁上盖板121、横梁下盖板122和横梁外立板123，横梁上盖板121连接于横梁外立板123的顶端，横梁下盖板122连接于横梁外立板123的底端。横梁外立板123的两端超出横梁上盖板111的部分作为横梁连接端1231，横梁连接端1231插入侧梁上连接端1111和侧梁下连接端1121之间并与侧梁内立板113相连。横梁上盖板121与侧梁上连接端1111对接相连，横梁下盖板122与侧梁下连接端1121对接相连。

对于侧梁与横梁分体式的结构，传统方案中通常在侧梁上开设通孔，横梁从侧梁的通孔穿过进行连接固定。为了确保侧梁的强度满足要求，侧梁的尺寸必须足够大，才能满足穿设横梁的要求，还要满足车辆承载能力，但这就提高了侧梁的体积和重量，进而提高了构架的设计和制造、运输及装配的难度。而本实施例所提供的上述方案不需要在侧梁上开孔与横梁相连，则能够在满足侧梁强度的情况下减小侧梁的体积及重量，有利于实现转向架的轻量化设计。

在上述技术方案的基础上，横梁12还包括：横梁内立板124。横梁内立板124围成筒状结构，作为中心销孔1241，牵引装置中的牵引销可插入中心销孔内，与横梁之间传递牵引力或制动力。横梁内立板124位于两个横梁外立板123之间，横梁上盖板121连接于横梁内立板124与横梁外立板123的顶部之间，横梁下盖板122连接于横梁内立板124与横梁外立板123的底部之间。

横梁上盖板121的数量为两个，分别位于横梁内立板124的两侧，并连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间。横梁下盖板122的数量为两个，分别位于横梁内立板124的两侧，并连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间。

采用两个横梁上盖板121、两个横梁下盖板122连接于横梁内立板124、横梁外立板123之间，能够提高横梁的强度，并且横梁内立板124围成可插入牵引销的空间，实现车体与构架之间传递牵引力和制动力。

一种具体方案：横梁上盖板121的横向长度小于横梁内立板124。相应的，侧梁上连接端111的数量为两个，分别插入横梁内立板124的两侧与横梁上盖板121对接。

进一步的，横梁12还包括横梁端板125，横梁端板125沿竖向延伸，连接于横梁内立板124和横梁外立板123之间。横梁端板125与横梁上盖板121、横梁下盖板122、横梁外立板123和横梁内立板124围成中空的箱型结构。横梁端板125上开设通孔，用于减重，也作为通气孔使箱型结构内部保持干燥。

进一步的，横梁12还包括横梁筋板126，横梁筋板126连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间，多个横梁筋板126间隔布置。横梁筋板126能够提高横梁12的强度。横梁筋板126上也开设通孔，用于减重，也作为通气孔使箱型结构内部保持干燥。横梁筋板126的顶部向下凹陷，以与横梁上盖板121之间留出空隙，能够弱化局部刚度，留出变形余量。

在上述技术方案的基础上，采用横梁立板连接组件127连接横梁内立板124和横梁外立板123。横梁立板连接组件127包括：横梁立板连接板和螺栓，横梁立板连接板设置于中心销孔内，螺栓从中心销孔穿过横梁立板连接板上的螺栓孔和横梁外立板123的螺栓孔后与螺母相连。横梁立板连接组件127还能作为对牵引销进行止挡的结构，以减缓与牵引销之间的刚性撞击。

进一步的，横梁12还包括：横向牵引止挡128，位于中心销孔1241内，固定至横梁内立板124沿横向方向的两端。用于对牵引销与横梁之间的横向相对位移进行限制。

进一步的，在侧梁外立板114上开设立板通孔1141，立板通孔1141使第一附加腔室116和第二附加腔室117连通。具体的，立板通孔1141的数量为两个，沿侧梁外立板114的长度方向依次布置。

进一步的，如图11和图12所示，侧梁外立板114的底端还设有立板缺口，一方面能使第一附加腔室116和第二附加腔室117连通，另一方面能实现排水，以使空簧安装部11b内的水从立板缺口进入侧梁主体11a内，再从侧梁主体11a底部的排水孔排出。

采用一系安装座13设置于侧梁11的端部，提供与一系悬挂装置3连接的接口。一系安装座13作为一个独立的部件与侧梁11进行装配，针对不同轴距的转向架，可以采用相同的侧梁，仅调整一系定位座中接口的位置即可，对一系定位座进行调整和制造相比于对整个侧梁进行设计调整和制造更为简单、效率更高，并且侧梁能够重复利用，能适用于多种轴距的转向架，从而降低生产成本。

如图21和图22所示，一系安装座13的一端具有上夹臂131和下夹臂132，上夹臂131和下夹臂132之间形成用于容纳侧梁11端部的空间，上夹臂131和下夹臂132分别包覆于侧梁11端部的上表面和下表面并与侧梁端部固定连接，例如可焊接工艺进行连接。

一系安装座13的中部底面设有用于与一系悬挂装置相连的接口，一系悬挂装置设置于一系安装座13的下方。轮对的载荷通过一系悬挂装置传递给一系安装座13，由一系安装座13承受这部分载荷。用于与一系悬挂装置相连的接口的位置可以根据转向架的轴距进行设定和加工。侧梁与不同的一系定位座搭配能满足不同轴距转向架的要求。

侧梁11的两端均设置有一系安装座13，一个构架共需要四个一系安装座13。

本实施例提供一种具体的实施方式：上夹臂131与一系安装座中部之间的距离大于下夹臂132与一系安装座中部之间的距离。相当于上夹臂131高出一系安装座中部很多，而下夹臂132仅低于一系安装座中部少量。

上夹臂131、下夹臂132与一系安装座中部之间平滑过渡。上夹臂131、下夹臂132与一系安装座中部之间为一体成型结构，例如可通过铸造的方式形成。

一种实施方式为：一系安装座13的中部底面设有两个沿侧梁长度方向依次设置的一系定位孔133，作为与转向架一系悬挂装置相连的接口。一系悬挂装置顶部的定位销插入一系定位孔133内，以限定一系悬挂装置的位置。

一系定位孔133的形状可以为圆形、长圆形或其他形状，具体可根据一系悬挂装置顶部的定位销进行设定。本实施例中，一系定位孔133为圆孔。

进一步的，一系安装座13还设有用于与一系垂向减振器相连的接口。一系垂向减振器的底端与轮对上的轴箱相连，顶端与一系安装座13相连，用于对轮对和侧梁之间的垂向振动进行缓冲。

具体的，在一系安装座13远离侧梁的端部设有减振器连接孔134，作为与一系垂向减振器相连的接口。减振器连接孔134贯通一系安装座13的上下表面。一系垂向减振器穿过减振器连接孔134后通过螺栓固定至一系安装座13。

进一步的，一系安装座13还可以设有用于与转向架舱相连的接口，转向架舱设置于转向架的底部和侧面，将转向架包覆起来，以对转向架进行防护，并分别在转向架的前端和后端形成导流口，以使空气从导流口进入转向架并形成有序流动，再从另一个导流口流出，提高转向架的散热效果。

对于转向架舱连接至一系安装座13的方案，具体在一系安装座13远离侧梁的端部设有转向架舱连接孔135，作为用于与转向架舱相连的接口。转向架舱连接孔135共有四个，布设于减振器连接孔134的外围，通过螺栓与转向架舱相连。

上述方案中，侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁外立板可以由一整块板构成，而侧梁内立板采用多块板连接而成。具体的，如图4所示，侧梁内立板包括：中部内立板1131、端部内立板1132和齿轮箱吊座组件1133。

其中，中部内立板1131位于侧梁的中部，竖向设置，其顶部与侧梁上盖板111相连，底端与侧梁下盖板112相连。

端部内立板1132位于侧梁的端部，竖线设置，其顶部与侧梁上盖板111相连，底端与侧梁下盖板112相连。

齿轮箱吊座组件1133用于连接齿轮箱，具体包括：齿轮箱吊座立板11331和齿轮箱吊座11332，其中，齿轮箱吊座立板11331位于中部内立板1131和端部内立板1132之间，且与中部内立板1131和端部内立板1132对接。齿轮箱吊座11332位于齿轮箱吊座立板11331背离侧梁外立板的表面。

齿轮箱吊座立板11331和齿轮箱吊座11332可以为一体结构，在侧梁的制造过程中，将齿轮箱吊座立板11331焊接于中部内立板1131和端部内立板1132之间，实现在侧梁的制造过程中直接将齿轮箱吊座11332一起装配完成，以使齿轮箱吊座11332成为侧梁的一部分。

在侧梁制造过程中完成装配，解决了传统齿轮箱吊座通过螺栓固定至构架所带来的装配效率较低、工作强度较大且连接位置强度较低易疲劳损伤等问题，能够提高转向架的装配效率，减轻操作人员的工作量，并且减少了零部件的数量，也降低了维护难度。

另外，上述技术方案将齿轮箱吊座作为侧梁的一部分，该结构比传统结构结构更为紧凑，更适合于内置轴箱转向架使用，而且齿轮箱的吊座质量更小，更易于装配，并有利于减轻转向架的重量。

上述齿轮箱吊座11332与齿轮箱吊座立板11331一体形成，例如可通过铸造、增材制造等方式形成。与传统方案中齿轮箱吊座11332与构架通过螺栓连接在一起的方案相比，齿轮箱吊座11332与齿轮箱吊座立板11331一体形成能够克服螺栓连接所具有的连接处强度较低、容易产生疲劳损伤等问题。

齿轮箱吊座立板11331与中部内立板1131和端部内立板1132对接，可采用焊接的方式与中部内立板1131和端部内立板1132连接在一起，具有较高的强度，能提高侧梁乃至整个构架的强度。齿轮箱吊座立板11331与中部内立板1131和端部内立板1132的表面齐平，使侧梁11整体性更好，视觉效果更好，并且侧梁内侧面没有突出结构能够减少应力集中的地方，进一步提高侧梁的强度。

一种具体方案：齿轮箱吊座11332包括：第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b，第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b沿侧梁11的长度方向依次布置，第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b均沿横向延伸。第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b之间留有用于与齿轮箱连接件相连的空间，齿轮箱连接件插入该空间中并通过螺栓分别与第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b相连。

在上述技术方案的基础上，侧梁内立板还包括：电机吊座组件1134，用于连接驱动电机。电机吊座组件1134包括：电机吊座立板11341和电机吊座11342。

其中，电机吊座立板11341位于中部内立板1131远离齿轮箱吊座组件1133的端部，且电机吊座立板11341与中部内立板1131对接。电机吊座11342位于电机吊座立板11341背离侧梁外立板的表面。电机吊座立板11341的一端与中部内立板1131对接，另一端延伸至侧梁11的端部。

电机吊座立板11341和电机吊座11342可以为一体结构，在侧梁的制造过程中，将电机吊座立板11341焊接于中部内立板1131的一侧，实现在侧梁的制造过程中直接将电机吊座11342也一起装配完成，以使电机吊座11342也成为侧梁的一部分在侧梁制造过程中完成装配，进一步提高转向架的装配效率。

具体的，电机吊座立板11341和电机吊座11342一体形成，例如可通过铸造、增材制造等方式形成。与传统方案中电机吊座11342与构架通过螺栓连接在一起的方案相比，电机吊座立板11341和电机吊座11342一体形成能够克服螺栓连接所具有的连接处强度较低、容易产生疲劳损伤等问题。

齿轮箱吊座立板11341与中部内立板1131对接，可采用焊接的方式进行连接，有利于提高侧梁乃至整个构架的强度。齿轮箱吊座立板11341与中部内立板1131的表面齐平，进一步使侧梁11整体性更好，并且侧梁内侧面没有突出结构能够减少应力集中的地方，进一步提高侧梁的强度。

一种具体方案为：电机吊座11342包括：电机吊臂，电机吊臂沿横向延伸，电机吊臂设有用于与电机连接件相连的接口。电机连接件通过螺栓与电机吊臂相连。

如图23至图30所示，本实施例提供的一系悬挂装置包括：悬挂基座31和悬挂销32。其中，悬挂基座31位于下方，悬挂基座31的底端用于与轮对中的轴箱相连。悬挂销32位于上方，悬挂销32的顶端用于与构架相连。

以图27的视角为例，悬挂基座31设有顶端敞口的悬浮腔311，悬浮腔311的侧壁设有第一磁性件312。第一磁性件312可以为永磁体，也可以为电磁体。

悬挂销32可从敞口进出悬浮腔311。悬挂销32具有磁性，其磁极与第一磁性件312相同。若第一磁性件312为N极，则悬挂销32也为N极；若第一磁性件312为S极，则悬挂销32也为S极。悬挂销32与第一磁性件312之间产生互斥力。

悬挂销32本身可以为永磁体或电磁体构成。或者，悬挂销32本身不具有磁性，而在悬挂销32内部或表面设置第二磁性件，第二磁性件的磁极与第一磁性件相同。

当构架所受的载荷较大时，对悬挂销32施加向下的压力，以使悬挂销32克服磁极互斥力向下移动，进入悬浮腔311的部分较多。当构架所受的载荷较小时，磁极互斥力推动悬挂销32向上移动。通过磁性互斥力实现对载荷进行缓冲。同样的，当轨道车辆行驶路面不平时，轮轨的振动通过轮对传递给一系悬挂装置，通过磁极互斥力使悬挂销32的垂向移动量小于悬挂基座31的垂向移动量，达到了对轮轨振动进行缓冲的效果，降低了车厢的振动，提高乘坐舒适度。并且，悬挂销32与悬挂基座31之间无接触，不会产生异响，二者之间的机械接触几率也较小，从而降低了磨损，延长使用寿命。

该一系悬挂装置应用于轨道车辆的转向架上，悬挂销用于与构架相连，悬挂基座用于与轮对轴箱相连，该一系悬挂装置能够对构架与轮对之间的振动进行缓冲，并且悬挂销与悬挂基座不直接接触，不会产生振动异响，也降低了机械磨损，延长各部件的使用寿命。

上述第一磁性件312沿悬挂基座31的周向布局。第一磁性件312可以为闭合环状，也可以为不闭合的环状。或者第一磁性件312的数量为多个，沿悬挂基座31的周向均匀布置。本实施例附图中，采用四个第一磁性件312沿悬挂基座31的周向均匀布置，以对悬挂销之间的磁场保持均匀，使悬挂销32与悬挂基座31之间沿垂向相对移动，减少水平方向的相对移动。

当悬挂销32受到较大的车体载荷或者轮轨存在瞬时较大的振动幅度时，悬挂销32有可能与悬挂基座31接触。在悬挂销32的周面设有侧面止挡块33，侧面止挡块33与第一磁性件312一一对应布置，侧面止挡块33与第一磁性件312接触，能够避免悬挂销32与第一磁性件312直接接触，从而减少对悬挂销32、第一磁性件312的撞击磨损，进一步延长使用寿命。

本实施例中，在悬挂销32的外周面设置四个侧面止挡块33，均匀布置。侧面止挡块33的位置与第一磁性件312对正。

进一步的，还采用底部止挡块34设置于悬挂销32的底端与悬挂基座31之间，具体是设置在悬挂销32的底端与悬浮腔311的底壁之间，能避免悬挂销32的底端与悬挂基座31直接接触。

侧面止挡块33可采用毛毡、硅胶、橡胶等材料制成，具有一定的缓冲能力。

对于悬挂基座31和悬挂销32的形状，本实施例提供一种实施方式：沿着从敞口向内的方向，悬浮腔311的横截面积逐渐减小，敞口处的横截面积是最大的。相应的，沿着进入悬浮腔311的方向，悬挂销32的横截面积逐渐减小，悬挂小32呈上大下小的形状，便于进出悬浮腔311。

一种方案为：悬挂销32的横截面积为圆形，进一步的，悬挂销32为圆台状。悬浮腔311的侧壁为圆锥面。

在悬挂销32中朝向悬浮腔311内部的端部，也就是悬挂销32的底部边缘设有环台322，底部止挡块34套设于悬挂销32的底部且抵顶于环台322。这样能够减小底部止挡块34的直径，不对悬挂销32与悬挂基座31之间的相对移动产生干涉。

在上述技术方案的基础上，悬浮腔311的底壁设有朝向敞口延伸的一系限位凸柱313，限位凸柱313可以为圆柱状。相应的，悬挂销32朝向悬浮腔311内部的端部(悬挂销32的底端)设有用于容纳一系限位凸柱313的一系限位孔321。

一系限位凸柱313插入一系限位孔321内，在悬挂基座31与悬挂销32沿垂向相对移动的过程中，一系限位凸柱313不会从一系限位孔321内脱出，并且限制了悬挂基座31与悬挂销32只能沿垂向相对移动。

对于悬挂基座31与轮对的配合方式，可以在悬挂基座31的底端设置一系轴箱定位销314，可插入轴箱顶部的定位孔内，实现垂向定位，并实现水平限位，避免一系悬挂装置与轴箱之间产生相对水平移动。

对于悬挂销32与构架的配合方式，可以在悬挂销32的顶端设置一系构架定位销323，可插入构架的定位孔内，实现垂向定位，并实现水平限位，避免一系悬挂装置与构架之间产生相对水平移动。

在上述技术方案的基础上，转向架还包括转向架舱，具体包括底舱装置，安装于转向架的底部，能够对转向架进行保护，避免轨面的石子、固体物撞击转向架，也能够避免泥浆等污物附着于转向架上。

如图31至图39所示，本实施例提供的转向架底舱装置包括：底舱骨架61及连接于底舱骨架61上的底舱蒙皮62。底舱骨架61连接至转向架的构架，底舱蒙皮62连接于底舱骨架61的底部。

其中，底舱骨架包括：底舱纵梁611、底舱短横梁612和底舱长横梁613。两个底舱纵梁611平行且间隔设置。底舱长横梁613连接于两个底舱纵梁611的中部，底舱长横梁613的端部超出底舱纵梁611。底舱短横梁612位于底舱长横梁613的外侧，连接于两个底舱纵梁611之间。

底舱蒙皮包括：蒙皮主体621和蒙皮侧部622。蒙皮主体621沿纵向延伸，覆设于底舱纵梁611、底舱短横梁612。蒙皮侧部622位于蒙皮主体621的纵向中部的两侧，覆设于底舱长横梁613的端部。

底舱蒙皮的尺寸大于底舱骨架的覆盖区域。底舱骨架起到支撑和连接的作用，底舱蒙皮起到阻挡防护的作用。

上述底舱骨架起到支撑和连接的作用，底舱蒙皮起到阻挡防护的作用，用于防止轨面的石子、固体物与转向架各部件发生撞击，从而对转向架进行保护，延长部件使用寿命，并提高行车安全。另外，在蒙皮主体的纵向中部两侧还设有蒙皮侧部，蒙皮侧部凸出于蒙皮主体使其更靠近轨道车辆的车体两侧裙板，减少裙板与底舱蒙皮之间的间隙，减少空气在这部分区域的杂乱流动，从而降低噪声。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种底舱装置的具体实施方式：

底舱长横梁613的数量为两个，并排且间隔设置。底舱长横梁613的两端分别从对应的底舱纵梁611的中部穿过，穿出到底舱纵梁611的外侧。具体的，底舱长横梁613的两端对应穿出底舱纵梁611的长度相等。

底舱长横梁613可采用槽型梁或口字型梁，底舱纵梁611可采用槽型梁。两个底舱纵梁611的开口方向相向设置，底舱长横梁613从底舱纵梁611的槽底穿过，并与底舱纵梁611的槽侧壁铆接固定。

底舱短横梁612的数量为两个，分别位于两个底舱长横梁613的外侧。底舱短横梁612可采用槽型梁或口字型梁，底舱短横梁612的两端分别插入底舱纵梁611的槽内，并通过铆钉与底舱纵梁611的槽侧壁铆接固定。

进一步的，还采用底舱端梁614，连接于两个底舱纵梁611的端部。底舱端梁614可采用槽型梁或口字型梁，底舱端梁614的两端分别插入底舱纵梁611的槽内，并通过铆钉与底舱纵梁611的槽侧壁铆接固定。底舱端梁614用于对底舱蒙皮62的端部进行支撑。

上述底舱长横梁613、底舱短横梁612和底舱端梁614间隔布置，底舱短横梁612位于底舱端梁614与底舱长横梁613的中间。

蒙皮主体621覆设于底舱纵梁611、底舱长横梁613、底舱短横梁612和底舱端梁614的底部，蒙皮主体621的长度大于底舱纵梁611的长度，蒙皮主体621的宽度大于两个底舱纵梁611之间的距离。

底舱蒙皮62采用铝材料制成，其质量较小，有利于减轻车体重量，实现车辆轻量化设计。而且铝蒙皮较为结实，具有较高的可靠性。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种转向架舱，包括上述底舱装置601以及侧舱装置602、导流装置603，将转向架包覆起来。

其中，侧舱装置602位于转向架的两侧，连接至轨道车辆的车体底部，用于从侧面对转向架进行保护。侧舱装置602可以与车体裙板的形状保持一致，就不再需要在转向架的侧面设置车体裙板，直接用侧舱装置602作为车体裙板即可。

导流装置603设置于转向架的两端，连接至轨道车辆的车体底部。导流装置603与底舱装置601的端部之间形成导流通道，以使空气从位于转向架一端的导流通道进入转向架内部，并从转向架的另一端流出，在转向架内部形成有序流动，有利于加快转向架散热。

导流装置603朝向底舱装置601的侧面向内凹陷呈弧形缺口。对应的，底舱端梁614的中部朝向外侧拱起，蒙皮主体621的纵向端部边缘为弧形，与导流装置603的弧形缺口形状一致，以使导流通道的口径保持均匀使导流更加柔和，能有效降低导流处形成的湍流，降低此处风噪。

进一步的，采用底舱斜梁615，连接于底舱长横梁613的端部与底舱纵梁611之间，与底舱长横梁613和底舱纵梁611围成三角形结构，有利于提高底舱骨架61中部两侧的强度。底舱斜梁615可以为口字型梁或槽型梁，通过铆钉分别与底舱纵梁611、底舱长横梁613铆接。

蒙皮侧部622的边缘为向外凸出的弧形。底舱蒙皮62还包括：弧形状的蒙皮侧挡部623，竖立连接于蒙皮侧部622的边缘。蒙皮侧部622的边缘为向外凸出的弧形能减小与车体侧裙板或侧舱装置602之间的间隙，从而降低风阻。

上述底舱纵梁611、底舱端横梁612、底舱长横梁613、底舱端梁614和底舱斜梁615均可采用挤压铝型材结构，并可以加工出减重孔实现减重。底舱蒙皮62通过压铆工艺与底舱骨架61进行连接，连接方式简单可靠，能进一步实现轻量化。

对于底舱装置601与转向架之间的连接，本实施例提供一种实施方式：采用吊杆组件63将底舱装置601连接至转向架。具体的，吊杆组件63的底端连接于底舱长横梁613的端部，顶端连接至转向架的构架。

具体的，吊杆组件63包括吊杆本体631，吊杆本体631的底端固定至底舱长横梁613内，且与底舱长横梁613之间设有第一密封垫632。吊杆本体631的顶端与构架相连，具体为向上穿过构架中的侧梁11再与吊杆连接螺母633固定。吊杆连接螺母633采用金属嵌入式自锁螺母，能够实现防松。吊杆本体631的顶端与构架之间设有第二密封垫634，第二密封垫634的周向设有环槽，侧梁的底板嵌入环槽内。上述吊杆组件63能明显增大底舱装置601的吊挂刚度，密封垫能减缓底舱装置与构架之间的相对运动及振动。

进一步的，采用钢丝绳减振器64，设置于底舱装置601与转向架之间，用于减缓二者之间的振动。具体的，底舱端梁614的两端向外穿出底舱纵梁611，钢丝绳减振器64设置于底舱端梁的端部，其顶部用于与转向架的轴箱相连。具体的，采用四个钢丝绳减振器64，分别设于两个底舱端梁614的端部，连接在四个轴箱与底舱端梁614之间，减缓对轴箱的振动冲击以及轴箱与底舱装置之间的相对运动。

具体的，钢丝绳减振器64的底板通过螺栓连接至底舱端梁614。钢丝绳减振器64的顶板通过螺栓依次与轴箱23和垂向减振器71相连。

在上述技术方案的基础上，底舱长横梁613与底舱短横梁612围成的区域围成检修区，蒙皮主体开设与检修区对应的检修孔。检修门651位于检修区内，检修门651的一侧通过铰链652与底舱纵梁611铰接，以使检修门651通过铰链652相对于底舱纵梁611转动，向下打开或向上关闭。检修门651的相对一侧与另一个底舱纵梁611通过锁紧件653相连，用于在检修门关闭时将其锁紧。锁紧件653可以为转舌锁结构。

进一步的，在底舱短横梁612的中间还设置防脱保险锁，用于在检修门关闭时对检修门进行进一步的锁闭，防止检修门意外掉落。

进一步的，在蒙皮主体621的四个角部设置制动盘避让孔625，用于对转向架车轴上的制动盘进行避让。具体在底舱端横梁612与底舱端梁614之间的区域的一侧设置制动盘避让孔625，与制动盘位置对应。

进一步的，在蒙皮主体621的四个角部设置制动闸片更换窗口624，通过该窗口可对制动夹钳上的制动闸片进行拆卸和装配，实现对制动闸片进行维护及更换。

上述底舱装置601中设置有两个检修门651，打开检修门可从底部对转向架进行检修维护。

在上述技术方案的基础上，采用空气滤水装置设置于构架上，可以设置于横梁12上，也可以设置于侧梁11上。如图40所示，空气滤水装置包括：滤水主路141、第一滤水支路142、第二滤水支路143和传动机构。滤水主路141的一端与附加气室177连通，另一端分别连接第一滤水支路142和第二滤水支路143。第一滤水支路142设置有驱动风轮144，驱动风轮144与传动机构中的驱动端相连。第二滤水支路143设置有压缩风轮145，压缩风轮145与传动机构中的从动端相连。第二滤水支路143经空气滤水器146连接至附加气室177。

附加气室177中的高压气体从滤水主路141分别进入第一滤水支路142和第二滤水支路143(如图40中的单箭头)。在进入第一滤水支路142的高压气体的动力作用下，驱动风轮144转动带动传动机构中的驱动端动作，并带动从动端动作，从而驱动压缩风轮145转动，以使进入第二滤水支路143的高压气体进一步压缩，增大气体压力(如图40中的双箭头)。这部分增压后的压缩气体经过空气滤水器146，空气滤水器146将这部分压缩气体中的水分分离，进行干燥处理后的压缩气体重新回到附加气室177中。

空气滤水装置能够对附加气室177内的气体进行干燥，以去除附加气室177中的水分，降低箱型结构产生腐蚀的几率，从而延长构架的使用寿命，提高构架及二系悬挂装置的可靠性，保证行车安全。

在上述技术方案的基础上，传动机构可以采用链轮、齿轮等机构。本实施例中，传动机构包括：相互啮合的主动齿轮1471和从动齿轮1472，主动齿轮1471与驱动风轮144相连同步转动，从动齿轮1472与压缩风轮145相连同步转动。主动齿轮1471的齿数大于从动齿轮1472的齿数，从动齿轮1472的转动速度大于主动齿轮1471的转动速度，从动齿轮1472转的速度更快，从而带动压缩风轮145快速转动，对空气进行进一步压缩增压。

进一步的，采用控制组件148设置于第一滤水支路142，用于控制第一滤水支路142启动。控制组件148具体可包括：控制器、继电器、电磁阀等，控制器周期性地通过继电器控制电磁阀打开，以使附加气室177中的压缩空气通过滤水主路141分别进入两个滤水支路并依照上述方案进行干燥。例如：在每日温度较低的时间段打开电磁阀进行干燥。

进一步的，采用湿度传感器149，设置于附加气室177内。湿度传感器149与控制组件148电连接。湿度传感器149检测附加气室177内的湿度，当湿度大于预设值时，控制组件148控制电磁阀打开进行干燥，以根据实际湿度情况对附加气室177进行干燥。

进一步的，在第二滤水支路143设置有单向气体阀1410，具体设置在空气滤水器146与附加气室177之间，以使经空气滤水器146干燥之后的压缩气体只能流向附加气室177。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括上述任一内容所提供的转向架。本实施例提供的转向架、轨道车辆均具有与上述转向架制造方法相同的技术效果。

Claims (10)

1.一种转向架制造方法，其特征在于，包括：

将空簧安装套筒装配至转向架的构架上；空簧安装套筒的顶端开口，底端封闭；

在空簧安装套筒内加工形成用于支撑弹性件的台阶面；

在空簧安装套筒的开口处加工形成内倒角；

清理空簧安装套筒内的碎屑及切割液；

在空簧安装套筒的底壁加工形成通孔；

清理构架内腔的碎屑。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

将弹性件放入空簧安装套筒内且位于台阶面上，使弹性件的弹性变形方向沿空簧安装套筒的中心线方向延伸；

将空气弹簧底部的空簧导柱插入空簧安装套筒内。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，空簧安装套筒的底壁厚度与侧壁厚度之比小于1:4。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，空簧安装套筒的底壁厚度为3mm-5mm。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通孔的孔径小于空簧安装套筒中台阶面以下的部分孔径。

6.一种转向架，其特征在于，该转向架为应用权利要求1-5任一项所述制造方法得到的。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，转向架的侧梁包括：侧梁主体和空簧安装部，空簧安装部位于侧梁主体的外侧；

空簧安装部为内部具有第一附加腔室的箱型结构，侧梁主体为内部具有第二附加腔室的箱型结构；第一附加腔室与第二附加腔室连通；

所述空簧安装部内设有空簧安装套筒；空簧安装套筒的内部空间用于与空气弹簧内部的气体腔室连通，空簧安装套筒的内部空间还与第一附加腔室连通；

空簧安装套筒内设有弹性件，弹性件设置于空簧安装套筒内的台阶面上；空气弹簧的空簧导柱插入空簧安装套筒内与弹性件接触；当空气弹簧受到的外部载荷为第一载荷时，空气弹簧落于空簧安装部的顶面，空簧导柱对弹性件施加压力以使弹性件压缩；当空气弹簧受到的外部载荷为第二载荷时，弹性件的反弹力将空气弹簧向上顶起，以使空气弹簧与空簧安装部之间留有调整间隙；第一载荷大于第二载荷。

8.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于，所述侧梁主体包括：侧梁下盖板、侧梁上盖板、侧梁内立板和侧梁外立板，侧梁下盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的底端之间，侧梁上盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的顶端之间。

9.根据权利要求8所述的转向架，其特征在于，所述空簧安装部包括：空簧安装立板；空簧安装立板的两端相对于空簧安装立板的中部朝向侧梁外立板的方向弯折且连接至侧梁外立板；

侧梁上盖板向外延伸并连接至空簧安装立板的顶端，侧梁下盖板向外延伸并连接至空簧安装立板的底端。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的转向架。