CN117962947A - 构架、转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种构架、转向架及轨道车辆，其中，构架包括：侧梁和横梁；侧梁包括：侧梁上盖板、侧梁下盖板、侧梁内立板和侧梁外立板，侧梁上盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁上连接端，侧梁下盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁下连接端；横梁包括：横梁上盖板、横梁下盖板和横梁外立板，横梁外立板的两端超出横梁上盖板的部分作为横梁连接端，插入侧梁上连接端和侧梁下连接端之间并与侧梁内立板相连；横梁上盖板与侧梁上连接端对接相连，横梁下盖板与侧梁下连接端对接相连。本申请实施例提供的构架能减小侧梁的体积及重量，有利于实现转向架的轻量化设计。

Description

构架、转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆技术，尤其涉及一种构架、转向架及轨道车辆。

背景技术

转向架是轨道车辆的重要部件之一，转向架用于对轨道车辆的车体进行承载，并实现走行和转向功能。转向架的构架是主体结构，用于安装轮对、牵引装置、悬挂装置、缓冲装置等，因此构架需具备较大的承载能力及较高的可靠性。

构架主要包括侧梁和横梁两部分，构架可以为整体铸造结构，也可以为侧梁、横梁分体式的结构。对于分体式的结构而言，通常在侧梁上开设通孔，横梁从侧梁的通孔穿过进行连接固定。为了确保侧梁的强度满足要求，侧梁的尺寸必须足够大，既能满足穿设横梁的要求，还要满足车辆承载能力，但这就提高了侧梁的体积和重量，进而提高了构架的设计和制造、运输及装配的难度。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种构架、转向架及轨道车辆。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种构架，包括：侧梁和横梁；

所述侧梁包括：侧梁上盖板、侧梁下盖板、侧梁内立板和侧梁外立板，侧梁上盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的顶端，侧梁下盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的底端；侧梁上盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁上连接端，侧梁下盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁下连接端；

所述横梁包括：横梁上盖板、横梁下盖板和横梁外立板，横梁上盖板连接于横梁外立板的顶端，横梁下盖板连接于横梁外立板的底端；横梁外立板的两端超出横梁上盖板的部分作为横梁连接端，插入侧梁上连接端和侧梁下连接端之间并与侧梁内立板相连；横梁上盖板与侧梁上连接端对接相连，横梁下盖板与侧梁下连接端对接相连。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种转向架，如上所述的构架。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种轨道车辆，包括：如上所述的转向架。

本申请实施例所提供的技术方案，构架中的侧梁包括：侧梁上盖板、侧梁下盖板、侧梁内立板和侧梁外立板，侧梁上盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的顶端，侧梁下盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的底端；侧梁上盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁上连接端，侧梁下盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁下连接端；构架中的横梁包括：横梁上盖板、横梁下盖板和横梁外立板，横梁上盖板连接于两个横梁外立板的顶端，横梁下盖板连接于两个横梁外立板的底端；横梁外立板的两端超出横梁上盖板的部分作为横梁连接端，插入侧梁上连接端和侧梁下连接端之间并与侧梁内立板相连；横梁上盖板与侧梁上连接端对接相连，横梁下盖板与侧梁下连接端对接相连。本实施例提供的方案不需要在侧梁上开孔与横梁相连，则能够在满足侧梁强度的情况下减小侧梁的体积及重量，有利于实现转向架的轻量化设计。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的转向架的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的转向架中构架的俯视角度示意图；

图3为本申请实施例提供的转向架中构架的仰视角度示意图；

图4为本申请实施例提供的转向架中构架的部分结构示意图；

图5为本申请实施例提供的转向架中构架的爆炸视图；

图6为本申请实施例提供的转向架中侧梁的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的转向架中侧梁的部分结构示意图；

图8为本申请实施例提供的转向架中横梁的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的转向架中横梁的部分结构示意图；

图10为图7中A区域的放大视图；

图11为本申请实施例提供的转向架中构架与空气弹簧的局部剖视图一；

图12为图11中B区域的放大视图；

图13为本申请实施例提供的空气弹簧与侧梁的剖视图；

图14为图13中C区域的放大视图；

图15为本申请实施例提供的空气弹簧承受第一载荷的结构示意图；

图16为本申请实施例提供的空气弹簧承受第二载荷的结构示意图；

图17为本申请实施例提供的转向架中空气弹簧底部弹性件受不同载荷时的变化示意图；

图18为本申请实施例提供的转向架总成中一系安装座的结构示意图；

图19为本申请实施例提供的牵引销的结构示意图；

图20为本申请实施例提供的牵引销的另一角度示意图；

图21为本申请实施例提供的牵引销设置有止挡的结构示意图；

图22为本申请实施例提供的牵引销设置有止挡的另一角度示意图。

图23为本申请实施例提供的牵引销的侧面设有磨耗板安装槽的结构示意图；

图24为本申请实施例提供的一系悬挂装置的俯视角度结构示意图；

图25为本申请实施例提供的一系悬挂装置的仰视角度结构示意图；

图26为本申请实施例提供的一系悬挂装置的剖视图；

图27为图26中D区域的放大视图；

图28为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂基座的俯视角度结构示意图；

图29为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂基座的剖视图；

图30为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂销的结构示意图；

图31为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂销的另一角度示意图。

图32为本申请实施例提供的底舱装置设置于转向架的结构示意图；

图33为本申请实施例提供的底舱装置的俯视角度结构示意图；

图34为本申请实施例提供的底舱装置的另一俯视角度示意图；

图35为本申请实施例提供的底舱装置的仰视角度结构示意图；

图36为本申请实施例提供的底舱装置设置于转向架的另一结构示意图；

图37为本申请实施例提供的底舱装置设置于转向架的另一角度示意图；

图38为本申请实施例提供的底舱装置通过吊杆组件与构架相连的结构示意图；

图39为图33中E区域的放大视图；

图40为本申请实施例提供的底舱装置通过钢丝绳减振器与轴箱相连的剖视图；

图41为本申请实施例提供的转向架中空气滤水装置的原理视图。

附图标记：

11-侧梁；11a-侧梁主体；11b-空簧安装部；11c空簧安装孔；111-侧梁上盖板；1111-侧梁上连接端；112-侧梁下盖板；1121-侧梁下连接端；113-侧梁内立板；1131-中部内立板；1132-端部内立板；1133-齿轮箱吊座组件；11331-齿轮箱吊座立板；11332-齿轮箱吊座；11332a-第一齿轮箱吊臂；11332b-第二齿轮箱吊臂；1134-电机吊座组件；11341-电机吊座立板；11342-电机吊座；

114-侧梁外立板；1141-立板通孔；1142-立板缺口；115-空簧安装立板；116-第一附加腔室；117-第二附加腔室；118-侧梁筋板；1181-筋板通孔；1182-筋板通气缺口；1183-液体通过口；

12-横梁；121-横梁上盖板；122-横梁下盖板；123-横梁外立板；1231-横梁连接端；124-横梁内立板；1241-中心销孔；125-横梁端板；126-横梁筋板；127-横梁立板连接组件；128-横向牵引止挡；

13-一系安装座；131-上夹臂；132-下夹臂；133-一系定位孔；134-减振器连接孔；135-转向架舱连接孔；

141-滤水主路；142-第一滤水支路；143-第二滤水支路；144-驱动风轮；145-压缩风轮；146-空气滤水器；1471-主动齿轮；1472-从动齿轮；148-控制组件；149-湿度传感器；1410-单向气体阀；

177-附加气室；

2-轮对；21-车轴；22-车轮；23-轴箱；

3-一系悬挂装置；31-悬挂基座；311-悬浮腔；312-第一磁性件；313-一系限位凸柱；314-一系轴箱定位销；32-悬挂销；321-一系限位孔；322-环台；323-一系构架定位销；33-侧面止挡块；34-底部止挡块；

4-二系悬挂装置；41-空气弹簧；42-空簧导柱；43-弹性件；44-空簧安装套筒；45-调整间隙；

5-牵引装置；51-牵引销；511-销主体部；5111-销连接臂；5112-挖空区；512-车体连接部；513-构架止挡部；514-磨耗板安装槽；52-纵向止挡组件；53-横向止挡组件；54-纵向磨耗板。

601-底舱装置；602-侧舱装置；603-导流装置；61-底舱骨架；611-底舱纵梁；612-底舱短横梁；613-底舱长横梁；614-底舱端梁；615-底舱斜梁；62-底舱蒙皮；621-蒙皮主体；622-蒙皮侧部；623-蒙皮侧挡部；624-制动闸片更换窗口；625-制动盘避让孔；63-吊杆组件；631-吊杆本体；632-第一密封垫；633-吊杆连接螺母；634-第二密封垫；64-钢丝绳减振器；651-检修门；652-铰链；653-锁紧件；

71-垂向减振器。

具体实施方式

本实施例提供一种构架，可应用于轨道车辆的转向架上。轨道车辆可以为以燃油为动力的车辆，也可以为以燃气为动力的车辆，还可以为以电力为动力的车辆。该车辆可以为普速火车、动车组、地铁、轻轨等。

本实施例中，将车长方向称为纵向，将车宽方向称为横向，将车高方向称为竖直方向、竖向或垂向。

如图1至图3所示，转向架包括：构架、轮对2、一系悬挂装置3、二系悬挂装置4和牵引装置5。其中，构架包括：侧梁11和横梁12，横梁12连接于两个侧梁11之间。轮对2设置于侧梁11的端部，轮对2包括车轴及设置于车轴上的车轮及轴箱。轴箱与侧梁11之间设置有一系悬挂装置3，构架与车体之间设置有二系悬挂装置4。

如图4至图7所示，侧梁11包括：侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114，侧梁下盖板112连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114的底端之间，侧梁上盖板111连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114的顶端之间。侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114连接成箱型结构的侧梁。

侧梁上盖板111的内侧超出侧梁内立板113的部分作为侧梁上连接端1111，侧梁下盖板112的内侧超出侧梁内立板113的部分作为侧梁下连接端1121。

如图8和图9所示，横梁12包括：横梁上盖板121、横梁下盖板122和横梁外立板123，横梁上盖板121连接于横梁外立板123的顶端，横梁下盖板122连接于横梁外立板123的底端。横梁外立板123的两端超出横梁上盖板111的部分作为横梁连接端1231，横梁连接端1231插入侧梁上连接端1111和侧梁下连接端1121之间并与侧梁内立板113相连。横梁上盖板121与侧梁上连接端1111对接相连，横梁下盖板122与侧梁下连接端1121对接相连。

本实施例所提供的技术方案，构架中的侧梁包括：侧梁上盖板、侧梁下盖板、侧梁内立板和侧梁外立板，侧梁上盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的顶端，侧梁下盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的底端；侧梁上盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁上连接端，侧梁下盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁下连接端；构架中的横梁包括：横梁上盖板、横梁下盖板和横梁外立板，横梁上盖板连接于两个横梁外立板的顶端，横梁下盖板连接于两个横梁外立板的底端；横梁外立板的两端超出横梁上盖板的部分作为横梁连接端，插入侧梁上连接端和侧梁下连接端之间并与侧梁内立板相连；横梁上盖板与侧梁上连接端对接相连，横梁下盖板与侧梁下连接端对接相连。本实施例提供的方案不需要在侧梁上开孔与横梁相连，则能够在满足侧梁强度的情况下减小侧梁的体积及重量，有利于实现转向架的轻量化设计。

在上述技术方案的基础上，横梁12还包括：横梁内立板124。横梁内立板124围成筒状结构，作为中心销孔1241，牵引装置中的牵引销可插入中心销孔内，与横梁之间传递牵引力或制动力。横梁内立板124位于两个横梁外立板123之间，横梁上盖板121连接于横梁内立板124与横梁外立板123的顶部之间，横梁下盖板122连接于横梁内立板124与横梁外立板123的底部之间。

横梁上盖板121的数量为两个，分别位于横梁内立板124的两侧，并连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间。横梁下盖板122的数量为两个，分别位于横梁内立板124的两侧，并连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间。

采用两个横梁上盖板121、两个横梁下盖板122连接于横梁内立板124、横梁外立板123之间，能够提高横梁的强度，并且横梁内立板124围成可插入牵引销的空间，实现车体与构架之间传递牵引力和制动力。

一种具体方案：横梁上盖板121的横向长度小于横梁内立板124。相应的，侧梁上连接端111的数量为两个，分别插入横梁内立板124的两侧与横梁上盖板121对接。

进一步的，横梁12还包括横梁端板125，横梁端板125沿竖向延伸，连接于横梁内立板124和横梁外立板123之间。横梁端板125与横梁上盖板121、横梁下盖板122、横梁外立板123和横梁内立板124围成中空的箱型结构。横梁端板125上开设通孔，用于减重，也作为通气孔使箱型结构内部保持干燥。

进一步的，横梁12还包括横梁筋板126，横梁筋板126连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间，多个横梁筋板126间隔布置。横梁筋板126能够提高横梁12的强度。横梁筋板126上也开设通孔，用于减重，也作为通气孔使箱型结构内部保持干燥。横梁筋板126的顶部向下凹陷，以与横梁上盖板121之间留出空隙，能够弱化局部刚度，留出变形余量。

在上述技术方案的基础上，采用横梁立板连接组件127连接横梁内立板124和横梁外立板123。横梁立板连接组件127包括：横梁立板连接板和螺栓，横梁立板连接板设置于中心销孔内，螺栓从中心销孔穿过横梁立板连接板上的螺栓孔和横梁外立板123的螺栓孔后与螺母相连。横梁立板连接组件127还能作为对牵引销进行止挡的结构，以减缓与牵引销之间的刚性撞击。

进一步的，横梁12还包括：横向牵引止挡128，位于中心销孔1241内，固定至横梁内立板124沿横向方向的两端。用于对牵引销与横梁之间的横向相对位移进行限制。

本实施例还提供一种转向架，包括上述任一内容所提供的构架。

在上述转向架的基础上，如图6所示，侧梁11包括：侧梁主体11a和空簧安装部11b，空簧安装部11b设置于侧梁主体11a的中部外侧，空簧安装部11b用于安装二系悬挂装置4，二系悬挂装置4的顶部与车体相接，用于缓冲车体与转向架之间的作用力。侧梁主体11a由上述侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114构成。

横梁12设有中心销孔，牵引装置5的底端插设于中心销孔内，与横梁12配合实现在车体及转向架之间传递纵向牵引力或制动力。

轮对2设置于侧梁11的端部，轮对2包括车轴21及设置于车轴21上的车轮22及轴箱23，轴箱23位于车轮22的内侧，构成一种内置轴箱转向架。轴箱23与侧梁11之间设置有一系悬挂装置3，用于缓冲构架与轮对之间的作用力。一系悬挂装置3具体设置在轴向23与一系安装座13之间。还可以采用驱动装置，设置于构架上，用于驱动车轮转动，作为动力转向架。

进一步的，采用一系安装座13设置于侧梁的端部，提供与一系悬挂装置3连接的接口。一系安装座13作为一个独立的部件与侧梁11进行装配，针对不同轴距的转向架，可以采用相同的侧梁，仅调整一系定位座中接口的位置即可，对一系定位座进行调整和制造相比于对整个侧梁进行设计调整和制造更为简单、效率更高，并且侧梁能够重复利用，能适用于多种轴距的转向架，从而降低生产成本。

本实施例中，二系悬挂装置包括空气弹簧和空簧导柱。如图7和图10所示，空簧安装部11b为内部具有第一附加腔室116的箱型结构，侧梁主体11a为内部具有第二附加腔室117的箱型结构，第一附加腔室116与第二附加腔室117连通。

空簧安装部11b内设有空簧安装套筒44，空簧安装套筒44的内部空间用于与空气弹簧内部的气体腔室连通，空簧安装套筒44的内部空间还与第一附加腔室116连通。

空簧安装部中的第一附加腔室116和侧梁主体中的第二附加腔室117能够提供辅助的气体空间，从而提高空气弹簧的缓冲能力，有利于减缓车厢的振动。

空簧安装部11b包括：空簧安装立板115。空簧安装立板115的两端相对于空簧安装立板115的中部朝向侧梁外立板114的方向弯折且连接至侧梁外立板114。侧梁上盖板111向外延伸并连接至空簧安装立板115的顶端，侧梁下盖板112向外延伸并连接至空簧安装立板115的底端。空簧安装立板115、侧梁上盖板111、侧梁下盖板112和侧梁外立板114围成第一附加腔室116。

侧梁上盖板111延伸至第一附加腔室116的部分设有通孔，为空簧安装孔11c。空簧安装套筒44位于第一附加腔室116内，且固定于侧梁上盖板111的内表面对应与空簧安装孔11c连通。空簧安装套筒44的底部悬空，以使空簧安装套筒44的内部空间与第一附加腔室116连通。空气弹簧的底部设有空簧导柱42，空簧导柱42的底端开口，以使第一附加腔室116与空气弹簧内部的腔室411连通。

进一步的，在侧梁外立板114上开设立板通孔1141，立板通孔1141使第一附加腔室116和第二附加腔室117连通。具体的，立板通孔1141的数量为两个，沿侧梁外立板114的长度方向依次布置。

进一步的，如图11和图12所示，侧梁外立板114的底端还设有立板缺口1142，一方面能使第一附加腔室116和第二附加腔室117连通，另一方面能实现排水，以使空簧安装部11b内的水从立板缺口1142进入侧梁主体11a内，再从侧梁主体11a底部的排水孔排出。

在上述技术方案的基础上，侧梁主体11a还包括：侧梁筋板118。侧梁筋板118连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114之间，多个侧梁筋板118沿侧梁主体11a的长度方向间隔布置。侧梁筋板118的倾斜角度可根据侧梁11的形状变化进行设定，例如侧梁筋板118与侧梁下盖板112垂直或于侧梁上盖板111垂直。

侧梁筋板118上开设筋板通孔1181，筋板通孔1181可位于侧梁筋板118的中部。侧梁筋板118将第二附加腔室117分隔开多个小空间，各小空间通过筋板通孔1181连通。

进一步的，侧梁筋板118的顶部向下凹陷形成筋板通气缺口1182。侧梁筋板118的底端设有液体通过口1183，便于液体流过。位于第二附加腔室117端部的液体可、从液体通过口1183流动至侧梁的中部，然后从侧梁底部的排水孔排出。液体通过口1183设置于远离侧梁筋板118分别与侧梁内立板113、侧梁外立板114相连的位置。例如：液体通过口1183位于侧梁筋板118底部的中间位置。

由于侧梁筋板118的两侧边分别与侧梁内立板113和侧梁外立板114焊接，因此，将液体通过口1183设置于侧梁筋板118底部的中间位置能够避免与焊接点产生干涉，从而保证焊接强度。

在上述技术方案的基础上，本实施例还提供一种二系悬挂装置4与侧梁11连接的实施方式：如图13至图17所示，空簧安装套筒44的内部空间作为空簧安装孔11c，在空簧安装套筒44内的设置弹性件43。

牵引装置4包括空气弹簧41和空簧导柱42，空簧导柱42设置于空气弹簧41的底部。空簧导柱42插入空簧安装孔11c，与弹性件43接触。空气弹簧41的顶部与车体相连，承受车体载荷。

如图15所示，当空气弹簧41受到的外部载荷为相对较大的第一载荷时，空气弹簧41落于空簧安装部11b的顶面，空簧导柱42对弹性件43施加压力以使弹性件43压缩。

如图16所示，当空气弹簧41受到的外部载荷为相对较小的第二载荷时，第二载荷小于弹性件43的反弹力，则弹性件43的反弹力将空气弹簧41向上顶起，以使空气弹簧41与空簧安装部11b之间留有调整间隙45，可向该调整间隙45内插入调整垫，以调整空气弹簧的高度。第二载荷可以为零，也可以为小于弹性件反弹力。

在转向架的生产或维护过程中，在静压阶段，通过千斤顶将空气弹簧顶部的部件顶起后，空气弹簧在弹性件43的反弹力作用下自动上移并与构架脱离，便于向空气弹簧与构架之间的间隙插入调整垫。空气弹簧顶部的部件可以为车体，采用架车机将车体调高；空气弹簧顶部的部件也可以为枕梁，通过千斤顶将枕梁顶起。

该方案中，在空气弹簧受到的第二载荷小于弹性件的反弹力或第二载荷为零时，在弹性件的反弹力作用下，空气弹簧自动升高，也就是说仅需要将空气弹簧上方的部件顶起这一个步骤即可进行插入调整垫的操作，省去了传统方案中顶起空气弹簧的步骤，能够大幅减轻工作量，提高工作效率，并且由于不采用工具顶起空气弹簧，也就避免了对空气弹簧造成损伤，延长其使用寿命，提高可靠性。

具体的，空簧安装套筒44的下部内壁设有台阶面，弹性件43设置于台阶面上。

弹性件43可以为具有一定弹性变形能力的材料制成，例如：钢弹簧。

图17中的右图为弹性件43处于自由状态，弹性件43的高度为H3。图17中的左图为空气弹簧受到第一载荷时，弹性件43压缩至整体高度为H1。图17中间的图为车体或枕梁被顶起后，弹性件43仅受到空气弹簧的重力作用，重力作用小于弹性件43的反弹力，弹性件43的整体高度为H2，将空气弹簧向上顶起。

如图3、图4和图18所示，一系安装座13的一端具有上夹臂131和下夹臂132，上夹臂131和下夹臂132之间形成用于容纳侧梁11端部的空间，上夹臂131和下夹臂132分别包覆于侧梁11端部的上表面和下表面并与侧梁端部固定连接，例如可焊接工艺进行连接。

一系安装座13的中部底面设有用于与一系悬挂装置相连的接口，一系悬挂装置设置于一系安装座13的下方。轮对的载荷通过一系悬挂装置传递给一系安装座13，由一系安装座13承受这部分载荷。用于与一系悬挂装置相连的接口的位置可以根据转向架的轴距进行设定和加工。侧梁与不同的一系定位座搭配能满足不同轴距转向架的要求。

侧梁11的两端均设置有一系安装座13，一个构架共需要四个一系安装座13。

本实施例提供一种具体的实施方式：如图18所示，上夹臂131与一系安装座中部之间的距离大于下夹臂132与一系安装座中部之间的距离。相当于上夹臂131高出一系安装座中部很多，而下夹臂132仅低于一系安装座中部少量。

上夹臂131、下夹臂132与一系安装座中部之间平滑过渡。上夹臂131、下夹臂132与一系安装座中部之间为一体成型结构，例如可通过铸造的方式形成。

一种实施方式为：一系安装座13的中部底面设有两个沿侧梁长度方向依次设置的一系定位孔133，作为与转向架一系悬挂装置相连的接口。一系悬挂装置顶部的定位销插入一系定位孔133内，以限定一系悬挂装置的位置。

一系定位孔133的形状可以为圆形、长圆形或其他形状，具体可根据一系悬挂装置顶部的定位销进行设定。本实施例中，一系定位孔133为圆孔。

进一步的，一系安装座13还设有用于与一系垂向减振器相连的接口。一系垂向减振器的底端与轮对上的轴箱相连，顶端与一系安装座13相连，用于对轮对和侧梁之间的垂向振动进行缓冲。

具体的，在一系安装座13远离侧梁的端部设有减振器连接孔134，作为与一系垂向减振器相连的接口。减振器连接孔134贯通一系安装座13的上下表面。一系垂向减振器穿过减振器连接孔134后通过螺栓固定至一系安装座13。

进一步的，一系安装座13还可以设有用于与转向架舱相连的接口，转向架舱设置于转向架的底部和侧面，将转向架包覆起来，以对转向架进行防护，并分别在转向架的前端和后端形成导流口，以使空气从导流口进入转向架并形成有序流动，再从另一个导流口流出，提高转向架的散热效果。

对于转向架舱连接至一系安装座13的方案，具体在一系安装座13远离侧梁的端部设有转向架舱连接孔135，作为用于与转向架舱相连的接口。转向架舱连接孔135共有四个，布设于减振器连接孔134的外围，通过螺栓与转向架舱相连。

上述方案中，侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁外立板可以由一整块板构成，而侧梁内立板采用多块板连接而成。具体的，如图2和图6所示，对于动力转向架而言，侧梁内立板包括：中部内立板1131、端部内立板1132和齿轮箱吊座组件1133。

其中，中部内立板1131位于侧梁的中部，竖向设置，其顶部与侧梁上盖板111相连，底端与侧梁下盖板112相连。

端部内立板1132位于侧梁的端部，竖线设置，其顶部与侧梁上盖板111相连，底端与侧梁下盖板112相连。

齿轮箱吊座组件1133用于连接齿轮箱，具体包括：齿轮箱吊座立板11331和齿轮箱吊座11332，其中，齿轮箱吊座立板11331位于中部内立板1131和端部内立板1132之间，且与中部内立板1131和端部内立板1132对接。齿轮箱吊座11332位于齿轮箱吊座立板11331背离侧梁外立板的表面。

齿轮箱吊座立板11331和齿轮箱吊座11332可以为一体结构，在侧梁的制造过程中，将齿轮箱吊座立板11331焊接于中部内立板1131和端部内立板1132之间，实现在侧梁的制造过程中直接将齿轮箱吊座11332一起装配完成，以使齿轮箱吊座11332成为侧梁的一部分。

在侧梁制造过程中完成装配，解决了传统齿轮箱吊座通过螺栓固定至构架所带来的装配效率较低、工作强度较大且连接位置强度较低易疲劳损伤等问题，能够提高转向架的装配效率，减轻操作人员的工作量，并且减少了零部件的数量，也降低了维护难度。

另外，上述技术方案将齿轮箱吊座作为侧梁的一部分，该结构比传统结构结构更为紧凑，更适合于内置轴箱转向架使用，而且齿轮箱的吊座质量更小，更易于装配，并有利于减轻转向架的重量。

上述齿轮箱吊座11332与齿轮箱吊座立板11331一体形成，例如可通过铸造、增材制造等方式形成。与传统方案中齿轮箱吊座11332与构架通过螺栓连接在一起的方案相比，齿轮箱吊座11332与齿轮箱吊座立板11331一体形成能够克服螺栓连接所具有的连接处强度较低、容易产生疲劳损伤等问题。

齿轮箱吊座立板11331与中部内立板1131和端部内立板1132对接，可采用焊接的方式与中部内立板1131和端部内立板1132连接在一起，具有较高的强度，能提高侧梁乃至整个构架的强度。齿轮箱吊座立板11331与中部内立板1131和端部内立板1132的表面齐平，使侧梁11整体性更好，视觉效果更好，并且侧梁内侧面没有突出结构能够减少应力集中的地方，进一步提高侧梁的强度。

一种具体方案：齿轮箱吊座11332包括：第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b，第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b沿侧梁11的长度方向依次布置，第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b均沿横向延伸。第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b之间留有用于与齿轮箱连接件相连的空间，齿轮箱连接件插入该空间中并通过螺栓分别与第一齿轮箱吊臂11332a和第二齿轮箱吊臂11332b相连。

在上述技术方案的基础上，侧梁内立板还包括：电机吊座组件1134，用于连接驱动电机。电机吊座组件1134包括：电机吊座立板11341和电机吊座11342。

其中，电机吊座立板11341位于中部内立板1131远离齿轮箱吊座组件1133的端部，且电机吊座立板11341与中部内立板1131对接。电机吊座11342位于电机吊座立板11341背离侧梁外立板的表面。电机吊座立板11341的一端与中部内立板1131对接，另一端延伸至侧梁11的端部。

电机吊座立板11341和电机吊座11342可以为一体结构，在侧梁的制造过程中，将电机吊座立板11341焊接于中部内立板1131的一侧，实现在侧梁的制造过程中直接将电机吊座11342也一起装配完成，以使电机吊座11342也成为侧梁的一部分在侧梁制造过程中完成装配，进一步提高转向架的装配效率。

具体的，电机吊座立板11341和电机吊座11342一体形成，例如可通过铸造、增材制造等方式形成。与传统方案中电机吊座11342与构架通过螺栓连接在一起的方案相比，电机吊座立板11341和电机吊座11342一体形成能够克服螺栓连接所具有的连接处强度较低、容易产生疲劳损伤等问题。

齿轮箱吊座立板11341与中部内立板1131对接，可采用焊接的方式进行连接，有利于提高侧梁乃至整个构架的强度。齿轮箱吊座立板11341与中部内立板1131的表面齐平，进一步使侧梁11整体性更好，并且侧梁内侧面没有突出结构能够减少应力集中的地方，进一步提高侧梁的强度。

一种具体方案为：电机吊座11342包括：电机吊臂，电机吊臂沿横向延伸，电机吊臂设有用于与电机连接件相连的接口。电机连接件通过螺栓与电机吊臂相连。

牵引装置5包括牵引销，该牵引销设置于构架与车体之间，具体的，牵引销的顶部与车体相连，底部与横梁12配合，以在车体及构架之间传递纵向力。

或者，本实施例中的转向架也可以采用枕梁，枕梁位于横梁上方，牵引销的顶端与枕梁相连，底部与横梁12配合，以在枕梁与构架之间传递纵向力。该转向架中，二系悬挂装置4设置于构架与枕梁之间。

如图19至图22所示，本实施例提供的牵引销包括：销主体部511、车体连接部512和构架止挡部513。其中，车体连接部512位于销主体部511的一端，构架止挡部513位于销主体部511的另一端。车体连接部512用于与车体或枕梁相连，构架止挡部513用于与横梁12配合。

销主体部511的一端岔分出两个销连接臂5111，每个销连接臂5111与一个车体连接部512相连。两个销连接臂5111之间形成挖空区5112。

与传统的牵引销相比，本实施例所提供的牵引销51的顶部被挖空了一块，形成挖空区5112，能够明显减小牵引销51的重量。技术人员在对上述设计方案进行仿真之后，发现挖空区5112并不影响牵引销51本身的强度。

而且，该挖空区5112腾出来的空间可以容纳其他部件，例如可以容纳制动管路、信号线缆等。传统方案中，这些管路、线缆等均从牵引销的外围走线，通过扎带、扣件固定至构架上，一方面使得管路、线缆布局较为凌乱，且容易与周边部件发生干涉，也容易发生磨损，尤其是牵引销与构架之间会产生相对运动，尤其是振动较大的时候，这些管路和线缆会产生较大的晃动，更加剧了与周边部件产生干涉的可能性。另一方面需要设置多个固定点，通过扎带、扣件将管路、线缆固定至构架上，增加了零部件数量，也增加了装配和维护的工作量。而且扎带、扣件若在车辆行驶过程中发生脱落，会导致管路、线缆松脱，从而发生较大的晃动，与其他部件产生干涉。

本实施例将这些管路、线缆从挖空区5112穿过，就能解决传统方案所存在的问题，管路、线缆被约束在牵引销内，不会产生较大的晃动，从而减少了与周围部件发生干涉磨损的几率，延长了管路、线缆的使用寿命，也提高了可靠性及安全性。而且减少了扎带、扣件等零部件的数量，降低装配及维护的工作量。另外，从外部几乎看不到散落的管路或线缆，更加整洁。

上述两个销连接臂之间形成挖空区，能够明显减小牵引销的重量，从而减轻牵引销装配过程中的工作量，也降低了材料成本；而且挖空区可作为过线空间，管路、线缆等均可被收纳于挖空区，能解决管路、线缆容易与周围部件发生干涉磨损的问题，从而提高可靠性及安全性，也降低了维护成本。

在上述技术方案的基础上，挖空区5112的边缘为朝向销主体部511凹陷的曲线形，使其不存在应力集中的部分，能够提高牵引销51的强度。

进一步的，销主体部511的两侧均设置挖空区5112，两侧的挖空区5112对称布置，作为过线通道，使管路、线缆从牵引销51的一侧穿过挖空区5112到达牵引销51的另一侧。对称设置能够使牵引销51的两侧受力均衡，避免扭力过大导致牵引销变形。

一种具体方案：沿着从构架止挡部513朝向车体连接部512的方向，销主体部511的横截面积逐渐增大。则销主体部511的顶部横截面积较大，与车体连接部512相连，能够增大与车体或枕梁连接区域的面积，从而提高连接强度及可靠性。

进一步的，两个车体连接部512之间的距离大于两个销连接臂5111之间的距离，相当于车体连接部512相对于销连接臂5111进一步向外扩张，进一步增大了与车体或枕梁连接区域的面积。

一种具体方案：车体连接部512具有两个车体连接端，每个车体连接端设有至少两个螺栓孔。相当于一个车体连接端通过四个螺栓，分别穿过螺栓孔与车体或枕梁相连，具有较高的连接强度及可靠性。

两个车体连接部512对称布置，能够使牵引销51受力均匀，降低发生扭转变形的几率。

在上述技术方案的基础上，构架止挡部513的横截面大致为矩形的结构，具有两个横向止挡侧面和两个纵向止挡侧面，横向止挡侧面与纵向止挡侧面之间设有过渡导角结构。

纵向止挡侧面用于与横梁12配合，传递纵向的牵引力或制动力。横向止挡侧面用于与横梁12配合，进行横向限位，限制车体与转向架之间在横向方向产生较大的相对位移。

如图19至图22所示，纵向止挡侧面设有纵向磨耗板54，纵向磨耗板54的外侧面连接有纵向止挡组件52。牵引销51的两侧都设置有纵向止挡组件52，在车辆正向行驶过程中，其中一侧的纵向止挡组件与横梁12接触传递纵向的牵引力或制动力；在车辆反向行驶过程中，另一侧的纵向止挡组件与横梁12接触传递纵向的牵引力或制动力。

横向止挡面连接有横向止挡组件53，牵引销51的两侧都设置有横向止挡组件53。在车辆过曲线的时候，例如向左转弯时，牵引销51右侧的横向止挡组件53与横梁接触传递横向力，以带动车体向左移动以跟随转向架实现转弯；向右转弯时，牵引销51左侧的横向止挡组件53与横梁接触传递横向力，以带动车体向右移动以跟随转向架实现转弯。

如图23所示，构架止挡部513的侧面设有磨耗板安装槽514，纵向磨耗板54嵌入磨耗板安装槽514内进行安装。在纵向磨耗板54装配的过程中，先将纵向磨耗板54放入磨耗板安装槽514内，磨耗板安装槽514的下端侧壁对纵向磨耗板54起到一定的承托作用，因此操作人员只需要按住纵向磨耗板即可避免其掉落，不需要施加较大的承托力，更方便调整纵向磨耗板的位置对螺栓孔进行对位，方便快捷，并且劳动强度较小。

另外，在车辆行驶过程中，磨耗板安装槽514的下端侧壁对纵向磨耗板54起到一定的承托作用，降低因螺栓松脱导致纵向磨耗板掉落的几率，从而降低牵引销直接与纵向止挡组件接触的几率，保证牵引销的使用寿命，还能提高行驶安全性及可靠性。

进一步的，在磨耗板安装槽514的底部设有用于安装纵向磨耗板54的磨耗板安装孔515，磨耗板安装孔515布局在磨耗板安装槽514底面的边缘。例如图23所示，磨耗板安装槽514底面上方边缘处间隔设置三个磨耗板安装孔515，左右两侧边缘中部各设有一个磨耗板安装孔515，下方边缘处间隔设置三个磨耗板安装孔515。

另外，磨耗板安装槽514的深度等于纵向磨耗板54的厚度，以使纵向磨耗板54可完全嵌入磨耗板安装槽514内。或者，磨耗板安装槽514的深度小于纵向磨耗板54的厚度，以使纵向磨耗板54凸出于牵引销侧面，从而进一步减小纵向止挡组件52与牵引销54接触的几率。

如图24至图31所示，本实施例提供的一系悬挂装置包括：悬挂基座31和悬挂销32。其中，悬挂基座31位于下方，悬挂基座31的底端用于与轮对中的轴箱相连。悬挂销32位于上方，悬挂销32的顶端用于与构架相连。

以图28的视角为例，悬挂基座31设有顶端敞口的悬浮腔311，悬浮腔311的侧壁设有第一磁性件312。第一磁性件312可以为永磁体，也可以为电磁体。

悬挂销32可从敞口进出悬浮腔311。悬挂销32具有磁性，其磁极与第一磁性件312相同。若第一磁性件312为N极，则悬挂销32也为N极；若第一磁性件312为S极，则悬挂销32也为S极。悬挂销32与第一磁性件312之间产生互斥力。

悬挂销32本身可以为永磁体或电磁体构成。或者，悬挂销32本身不具有磁性，而在悬挂销32内部或表面设置第二磁性件，第二磁性件的磁极与第一磁性件相同。

当构架所受的载荷较大时，对悬挂销32施加向下的压力，以使悬挂销32克服磁极互斥力向下移动，进入悬浮腔311的部分较多。当构架所受的载荷较小时，磁极互斥力推动悬挂销32向上移动。通过磁性互斥力实现对载荷进行缓冲。同样的，当轨道车辆行驶路面不平时，轮轨的振动通过轮对传递给一系悬挂装置，通过磁极互斥力使悬挂销32的垂向移动量小于悬挂基座31的垂向移动量，达到了对轮轨振动进行缓冲的效果，降低了车厢的振动，提高乘坐舒适度。并且，悬挂销32与悬挂基座31之间无接触，不会产生异响，二者之间的机械接触几率也较小，从而降低了磨损，延长使用寿命。

该一系悬挂装置应用于轨道车辆的转向架上，悬挂销用于与构架相连，悬挂基座用于与轮对轴箱相连，该一系悬挂装置能够对构架与轮对之间的振动进行缓冲，并且悬挂销与悬挂基座不直接接触，不会产生振动异响，也降低了机械磨损，延长各部件的使用寿命。

上述第一磁性件312沿悬挂基座31的周向布局。第一磁性件312可以为闭合环状，也可以为不闭合的环状。或者第一磁性件312的数量为多个，沿悬挂基座31的周向均匀布置。本实施例附图中，采用四个第一磁性件312沿悬挂基座31的周向均匀布置，以对悬挂销之间的磁场保持均匀，使悬挂销32与悬挂基座31之间沿垂向相对移动，减少水平方向的相对移动。

当悬挂销32受到较大的车体载荷或者轮轨存在瞬时较大的振动幅度时，悬挂销32有可能与悬挂基座31接触。在悬挂销32的周面设有侧面止挡块33，侧面止挡块33与第一磁性件312一一对应布置，侧面止挡块33与第一磁性件312接触，能够避免悬挂销32与第一磁性件312直接接触，从而减少对悬挂销32、第一磁性件312的撞击磨损，进一步延长使用寿命。

本实施例中，在悬挂销32的外周面设置四个侧面止挡块33，均匀布置。侧面止挡块33的位置与第一磁性件312对正。

进一步的，还采用底部止挡块34设置于悬挂销32的底端与悬挂基座31之间，具体是设置在悬挂销32的底端与悬浮腔311的底壁之间，能避免悬挂销32的底端与悬挂基座31直接接触。

侧面止挡块33可采用毛毡、硅胶、橡胶等材料制成，具有一定的缓冲能力。

对于悬挂基座31和悬挂销32的形状，本实施例提供一种实施方式：沿着从敞口向内的方向，悬浮腔311的横截面积逐渐减小，敞口处的横截面积是最大的。相应的，沿着进入悬浮腔311的方向，悬挂销32的横截面积逐渐减小，悬挂小32呈上大下小的形状，便于进出悬浮腔311。

一种方案为：悬挂销32的横截面积为圆形，进一步的，悬挂销32为圆台状。悬浮腔311的侧壁为圆锥面。

在悬挂销32中朝向悬浮腔311内部的端部，也就是悬挂销32的底部边缘设有环台322，底部止挡块34套设于悬挂销32的底部且抵顶于环台322。这样能够减小底部止挡块34的直径，不对悬挂销32与悬挂基座31之间的相对移动产生干涉。

在上述技术方案的基础上，悬浮腔311的底壁设有朝向敞口延伸的一系限位凸柱313，限位凸柱313可以为圆柱状。相应的，悬挂销32朝向悬浮腔311内部的端部(悬挂销32的底端)设有用于容纳一系限位凸柱313的一系限位孔321。

一系限位凸柱313插入一系限位孔321内，在悬挂基座31与悬挂销32沿垂向相对移动的过程中，一系限位凸柱313不会从一系限位孔321内脱出，并且限制了悬挂基座31与悬挂销32只能沿垂向相对移动。

对于悬挂基座31与轮对的配合方式，可以在悬挂基座31的底端设置一系轴箱定位销314，可插入轴箱顶部的定位孔内，实现垂向定位，并实现水平限位，避免一系悬挂装置与轴箱之间产生相对水平移动。

对于悬挂销32与构架的配合方式，可以在悬挂销32的顶端设置一系构架定位销323，可插入构架的定位孔内，实现垂向定位，并实现水平限位，避免一系悬挂装置与构架之间产生相对水平移动。

在上述技术方案的基础上，转向架还包括转向架舱，具体包括底舱装置，安装于转向架的底部，能够对转向架进行保护，避免轨面的石子、固体物撞击转向架，也能够避免泥浆等污物附着于转向架上。

如图32至图40所示，本实施例提供的转向架底舱装置包括：底舱骨架61及连接于底舱骨架61上的底舱蒙皮62。底舱骨架61连接至转向架的构架，底舱蒙皮62连接于底舱骨架61的底部。

其中，底舱骨架包括：底舱纵梁611、底舱短横梁612和底舱长横梁613。两个底舱纵梁611平行且间隔设置。底舱长横梁613连接于两个底舱纵梁611的中部，底舱长横梁613的端部超出底舱纵梁611。底舱短横梁612位于底舱长横梁613的外侧，连接于两个底舱纵梁611之间。

底舱蒙皮包括：蒙皮主体621和蒙皮侧部622。蒙皮主体621沿纵向延伸，覆设于底舱纵梁611、底舱短横梁612。蒙皮侧部622位于蒙皮主体621的纵向中部的两侧，覆设于底舱长横梁613的端部。

底舱蒙皮的尺寸大于底舱骨架的覆盖区域。底舱骨架起到支撑和连接的作用，底舱蒙皮起到阻挡防护的作用。

上述底舱骨架起到支撑和连接的作用，底舱蒙皮起到阻挡防护的作用，用于防止轨面的石子、固体物与转向架各部件发生撞击，从而对转向架进行保护，延长部件使用寿命，并提高行车安全。另外，在蒙皮主体的纵向中部两侧还设有蒙皮侧部，蒙皮侧部凸出于蒙皮主体使其更靠近轨道车辆的车体两侧裙板，减少裙板与底舱蒙皮之间的间隙，减少空气在这部分区域的杂乱流动，从而降低噪声。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种底舱装置的具体实施方式：

底舱长横梁613的数量为两个，并排且间隔设置。底舱长横梁613的两端分别从对应的底舱纵梁611的中部穿过，穿出到底舱纵梁611的外侧。具体的，底舱长横梁613的两端对应穿出底舱纵梁611的长度相等。

底舱长横梁613可采用槽型梁或口字型梁，底舱纵梁611可采用槽型梁。两个底舱纵梁611的开口方向相向设置，底舱长横梁613从底舱纵梁611的槽底穿过，并与底舱纵梁611的槽侧壁铆接固定。

底舱短横梁612的数量为两个，分别位于两个底舱长横梁613的外侧。底舱短横梁612可采用槽型梁或口字型梁，底舱短横梁612的两端分别插入底舱纵梁611的槽内，并通过铆钉与底舱纵梁611的槽侧壁铆接固定。

进一步的，还采用底舱端梁614，连接于两个底舱纵梁611的端部。底舱端梁614可采用槽型梁或口字型梁，底舱端梁614的两端分别插入底舱纵梁611的槽内，并通过铆钉与底舱纵梁611的槽侧壁铆接固定。底舱端梁614用于对底舱蒙皮62的端部进行支撑。

上述底舱长横梁613、底舱短横梁612和底舱端梁614间隔布置，底舱短横梁612位于底舱端梁614与底舱长横梁613的中间。

蒙皮主体621覆设于底舱纵梁611、底舱长横梁613、底舱短横梁612和底舱端梁614的底部，蒙皮主体621的长度大于底舱纵梁611的长度，蒙皮主体621的宽度大于两个底舱纵梁611之间的距离。

底舱蒙皮62采用铝材料制成，其质量较小，有利于减轻车体重量，实现车辆轻量化设计。而且铝蒙皮较为结实，具有较高的可靠性。

如图36和图37所示，在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种转向架舱，包括上述底舱装置601以及侧舱装置602、导流装置603，将转向架包覆起来。

其中，侧舱装置602位于转向架的两侧，连接至轨道车辆的车体底部，用于从侧面对转向架进行保护。侧舱装置602可以与车体裙板的形状保持一致，就不再需要在转向架的侧面设置车体裙板，直接用侧舱装置602作为车体裙板即可。

导流装置603设置于转向架的两端，连接至轨道车辆的车体底部。导流装置603与底舱装置601的端部之间形成导流通道，以使空气从位于转向架一端的导流通道进入转向架内部，并从转向架的另一端流出，在转向架内部形成有序流动，有利于加快转向架散热。

导流装置603朝向底舱装置601的侧面向内凹陷呈弧形缺口。对应的，底舱端梁614的中部朝向外侧拱起，蒙皮主体621的纵向端部边缘为弧形，与导流装置603的弧形缺口形状一致，以使导流通道的口径保持均匀使导流更加柔和，能有效降低导流处形成的湍流，降低此处风噪。

进一步的，采用底舱斜梁615，连接于底舱长横梁613的端部与底舱纵梁611之间，与底舱长横梁613和底舱纵梁611围成三角形结构，有利于提高底舱骨架61中部两侧的强度。底舱斜梁615可以为口字型梁或槽型梁，通过铆钉分别与底舱纵梁611、底舱长横梁613铆接。

蒙皮侧部622的边缘为向外凸出的弧形。底舱蒙皮62还包括：弧形状的蒙皮侧挡部623，竖立连接于蒙皮侧部622的边缘。蒙皮侧部622的边缘为向外凸出的弧形能减小与车体侧裙板或侧舱装置602之间的间隙，从而降低风阻。

上述底舱纵梁611、底舱端横梁612、底舱长横梁613、底舱端梁614和底舱斜梁615均可采用挤压铝型材结构，并可以加工出减重孔实现减重。底舱蒙皮62通过压铆工艺与底舱骨架61进行连接，连接方式简单可靠，能进一步实现轻量化。

对于底舱装置601与转向架之间的连接，本实施例提供一种实施方式：采用吊杆组件63将底舱装置601连接至转向架。具体的，吊杆组件63的底端连接于底舱长横梁613的端部，顶端连接至转向架的构架。

具体的，如图38所示，吊杆组件63包括吊杆本体631，吊杆本体631的底端固定至底舱长横梁613内，且与底舱长横梁613之间设有第一密封垫632。吊杆本体631的顶端与构架相连，具体为向上穿过构架中的侧梁11再与吊杆连接螺母633固定。吊杆连接螺母633采用金属嵌入式自锁螺母，能够实现防松。吊杆本体631的顶端与构架之间设有第二密封垫634，第二密封垫634的周向设有环槽，侧梁的底板嵌入环槽内。上述吊杆组件63能明显增大底舱装置601的吊挂刚度，密封垫能减缓底舱装置与构架之间的相对运动及振动。

进一步的，如图39所示，采用钢丝绳减振器64，设置于底舱装置601与转向架之间，用于减缓二者之间的振动。具体的，底舱端梁614的两端向外穿出底舱纵梁611，钢丝绳减振器64设置于底舱端梁的端部，其顶部用于与转向架的轴箱相连。具体的，采用四个钢丝绳减振器64，分别设于两个底舱端梁614的端部，连接在四个轴箱与底舱端梁614之间，减缓对轴箱的振动冲击以及轴箱与底舱装置之间的相对运动。

具体的，如图40所示，钢丝绳减振器64的底板通过螺栓连接至底舱端梁614。钢丝绳减振器64的顶板通过螺栓依次与轴箱23和垂向减振器71相连。

在上述技术方案的基础上，底舱长横梁613与底舱短横梁612围成的区域围成检修区，蒙皮主体开设与检修区对应的检修孔。检修门651位于检修区内，检修门651的一侧通过铰链652与底舱纵梁611铰接，以使检修门651通过铰链652相对于底舱纵梁611转动，向下打开或向上关闭。检修门651的相对一侧与另一个底舱纵梁611通过锁紧件653相连，用于在检修门关闭时将其锁紧。锁紧件653可以为转舌锁结构。

进一步的，在底舱短横梁612的中间还设置防脱保险锁，用于在检修门关闭时对检修门进行进一步的锁闭，防止检修门意外掉落。

进一步的，在蒙皮主体621的四个角部设置制动盘避让孔625，用于对转向架车轴上的制动盘进行避让。具体在底舱端横梁612与底舱端梁614之间的区域的一侧设置制动盘避让孔625，与制动盘位置对应。

进一步的，在蒙皮主体621的四个角部设置制动闸片更换窗口624，通过该窗口可对制动夹钳上的制动闸片进行拆卸和装配，实现对制动闸片进行维护及更换。

上述底舱装置601中设置有两个检修门651，打开检修门可从底部对转向架进行检修维护。

在上述技术方案的基础上，采用空气滤水装置设置于构架上，可以设置于横梁12上，也可以设置于侧梁11上。如图41所示，空气滤水装置包括：滤水主路141、第一滤水支路142、第二滤水支路143和传动机构。滤水主路141的一端与附加气室177连通，另一端分别连接第一滤水支路142和第二滤水支路143。第一滤水支路142设置有驱动风轮144，驱动风轮144与传动机构中的驱动端相连。第二滤水支路143设置有压缩风轮145，压缩风轮145与传动机构中的从动端相连。第二滤水支路143经空气滤水器146连接至附加气室177。

附加气室177中的高压气体从滤水主路141分别进入第一滤水支路142和第二滤水支路143(如图41中的单箭头)。在进入第一滤水支路142的高压气体的动力作用下，驱动风轮144转动带动传动机构中的驱动端动作，并带动从动端动作，从而驱动压缩风轮145转动，以使进入第二滤水支路143的高压气体进一步压缩，增大气体压力(如图41中的双箭头)。这部分增压后的压缩气体经过空气滤水器146，空气滤水器146将这部分压缩气体中的水分分离，进行干燥处理后的压缩气体重新回到附加气室177中。

空气滤水装置能够对附加气室内的气体进行干燥，以去除附加气室中的水分，降低箱型结构产生腐蚀的几率，从而延长构架的使用寿命，提高构架及二系悬挂装置的可靠性，保证行车安全。

在上述技术方案的基础上，传动机构可以采用链轮、齿轮等机构。本实施例中，传动机构包括：相互啮合的主动齿轮1471和从动齿轮1472，主动齿轮1471与驱动风轮144相连同步转动，从动齿轮1472与压缩风轮145相连同步转动。主动齿轮1471的齿数大于从动齿轮1472的齿数，从动齿轮1472的转动速度大于主动齿轮1471的转动速度，从动齿轮1472转的速度更快，从而带动压缩风轮145快速转动，对空气进行进一步压缩增压。

进一步的，采用控制组件148设置于第一滤水支路142，用于控制第一滤水支路142启动。控制组件148具体可包括：控制器、继电器、电磁阀等，控制器周期性地通过继电器控制电磁阀打开，以使附加气室177中的压缩空气通过滤水主路141分别进入两个滤水支路并依照上述方案进行干燥。例如：在每日温度较低的时间段打开电磁阀进行干燥。

进一步的，采用湿度传感器149，设置于附加气室177内。湿度传感器149与控制组件148电连接。湿度传感器149检测附加气室177内的湿度，当湿度大于预设值时，控制组件148控制电磁阀打开进行干燥，以根据实际湿度情况对附加气室177进行干燥。

进一步的，在第二滤水支路143设置有单向气体阀1410，具体设置在空气滤水器146与附加气室之间，以使经空气滤水器146干燥之后的压缩气体只能流向附加气室177。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括上述转向架。本实施例所提供的转向架及轨道车辆具有与上述构架相同的技术效果。

Claims (10)

1.一种构架，其特征在于，包括：侧梁和横梁；

所述侧梁包括：侧梁上盖板、侧梁下盖板、侧梁内立板和侧梁外立板，侧梁上盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的顶端，侧梁下盖板连接于侧梁内立板和侧梁外立板的底端；侧梁上盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁上连接端，侧梁下盖板的内侧超出侧梁内立板的部分作为侧梁下连接端；

所述横梁包括：横梁上盖板、横梁下盖板和横梁外立板，横梁上盖板连接于横梁外立板的顶端，横梁下盖板连接于横梁外立板的底端；横梁外立板的两端超出横梁上盖板的部分作为横梁连接端，插入侧梁上连接端和侧梁下连接端之间并与侧梁内立板相连；横梁上盖板与侧梁上连接端对接相连，横梁下盖板与侧梁下连接端对接相连。

2.根据权利要求1所述的构架，其特征在于，所述横梁还包括：横梁内立板；横梁内立板围成中心销孔；横梁内立板位于两个横梁外立板之间，横梁上盖板连接于横梁内立板与横梁外立板的顶部之间，横梁下盖板连接于横梁内立板与横梁外立板的底部之间。

3.根据权利要求2所述的构架，其特征在于，所述横梁还包括：横梁端板，沿竖向延伸，连接于横梁内立板和横梁外立板之间。

4.根据权利要求2所述的构架，其特征在于，采用横梁立板连接组件连接横梁内立板和横梁外立板，所述横梁立板连接组件包括：横梁立板连接板和螺栓；所述横梁立板连接板设置于中心销孔内，螺栓从中心销孔穿过横梁立板连接板上的螺栓孔和横梁外立板的螺栓孔后与螺母相连。

5.根据权利要求2所述的构架，其特征在于，所述横梁还包括：横向牵引止挡，位于中心销孔内，固定至横梁内立板沿横向方向的两端。

6.根据权利要求1所述的构架，其特征在于，还包括：一系安装座，其一端具有上夹臂和下夹臂，上夹臂和下夹臂之间形成用于容纳侧梁端部的空间；所述上夹臂和下夹臂分别包覆于侧梁端部的上表面和下表面并与侧梁端部固定连接；所述一系安装座的中部底面设有用于与转向架一系悬挂装置相连的接口。

7.根据权利要求6所述的构架，其特征在于，所述一系安装座还设有用于与一系垂向减振器相连的接口。

8.根据权利要求6或7所述的构架，其特征在于，所述一系安装座还设有用于与转向架舱相连的接口。

9.一种转向架，其特征在于，包括：如权利要求1-8任一项所述的构架。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的转向架。