CN117818686A - 牵引销、转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种牵引销、转向架及轨道车辆，其中，牵引销包括：销主体部、车体连接部和构架止挡部，车体连接部位于销主体部的一端，构架止挡部位于销主体部的另一端；销主体部的一端岔分出两个销连接臂，每个销连接臂与一个车体连接部相连；两个销连接臂之间形成挖空区。本申请实施例提供的牵引销、转向架及轨道车辆能够减小牵引销的重量，从而减轻装配及维护的工作量。而且挖空区可作为过线空间，管路、线缆等均可被收纳于挖空区，能解决管路、线缆容易与周围部件发生干涉磨损的问题，从而提高可靠性及安全性，也降低了维护成本。

Description

牵引销、转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及转向架技术，尤其涉及一种牵引销、转向架及轨道车辆。

背景技术

转向架是轨道车辆的重要部件之一，转向架用于对轨道车辆的车体进行承载，并实现走行和转向功能。转向架与车体之间设有牵引装置，牵引装置用于在车体与转向架之间传递纵向牵引力，实现走行及制动。

牵引销(也称中心销)为牵引装置的一种常用方案，牵引销的顶部采用螺栓与车体相连，牵引销的底部插入转向架的构架内与构架之间产生纵向相互作用力。技术人员在研究和生产过程中发现，牵引销的重量较大，装配过程中需要多人配合操作，操作较为繁琐。

另外，牵引销是转向架中非常重要的部件，一旦牵引销失效，会导致车体与转向架之间失去联系，车体与转向架之间无法正常传递纵向力，极容易导致车辆侧翻等事故，所以牵引销的强度必须满足要求。由于牵引销的结构比较简单，功能较为固定，并且对强度要求很高，技术人员很难对牵引销的结构作出改进，所以很少对牵引销进行改进。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种牵引销、转向架及轨道车辆。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种牵引销，包括：销主体部、车体连接部和构架止挡部，车体连接部位于销主体部的一端，构架止挡部位于销主体部的另一端；

销主体部的一端岔分出两个销连接臂，每个销连接臂与一个车体连接部相连；两个销连接臂之间形成挖空区。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种转向架，包括：侧梁、横梁及如上所述的牵引销；横梁连接于两个侧梁之间，横梁内设有中心销孔，牵引销中的构架止挡部插入中心销孔内。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种轨道车辆，包括：如上所述的转向架。

本申请实施例所提供的牵引销包括：销主体部、车体连接部和构架止挡部，车体连接部位于销主体部的一端，构架止挡部位于销主体部的另一端；销主体部的一端岔分出两个销连接臂，每个销连接臂与一个车体连接部相连；两个销连接臂之间形成挖空区，能够明显减小牵引销的重量，从而减轻牵引销装配过程中的工作量，也降低了材料成本；而且挖空区可作为过线空间，管路、线缆等均可被收纳于挖空区，能解决管路、线缆容易与周围部件发生干涉磨损的问题，从而提高可靠性及安全性，也降低了维护成本。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的转向架的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的牵引销的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的牵引销的另一角度示意图；

图4为本申请实施例提供的牵引销设置有止挡的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的牵引销设置有止挡的另一角度示意图；

图6为本申请实施例提供的转向架构架的结构图；

图7为本申请实施例提供的转向架构架的局部剖视图；

图8为本申请实施例提供的转向架侧梁的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的转向架侧梁的部分结构示意图；

图10为图7中A区域的放大视图；

图11为本申请实施例提供的空气弹簧与侧梁的剖视图；

图12为图11中B区域的放大视图；

图13为本申请实施例提供的空气弹簧承受第一载荷的结构示意图；

图14为本申请实施例提供的空气弹簧承受第二载荷的结构示意图；

图15为本申请实施例提供的转向架中空气弹簧底部弹性件受不同载荷时的变化示意图；

图16为本申请实施例提供的转向架中构架的爆炸视图；

图17为本申请实施例提供的转向架中横梁的结构示意图；

图18为本申请实施例提供的转向架中横梁的部分结构示意图；

图19为本申请实施例提供的转向架构架的仰视角度示意图；

图20为本申请实施例提供的转向架总成中一系安装座的结构示意图；

图21为本申请实施例提供的一系悬挂装置的俯视角度结构示意图；

图22为本申请实施例提供的一系悬挂装置的仰视角度结构示意图；

图23为本申请实施例提供的一系悬挂装置的剖视图；

图24为图23中C区域的放大视图；

图25为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂基座的俯视角度结构示意图；

图26为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂基座的剖视图；

图27为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂销的结构示意图；

图28为本申请实施例提供的一系悬挂装置中悬挂销的另一角度示意图。

附图标记：

11-侧梁；11a-侧梁主体；11b-空簧安装部；11c空簧安装孔；111-侧梁上盖板；1111-侧梁上连接端；112-侧梁下盖板；1121-侧梁下连接端；113-侧梁内立板；114-侧梁外立板；115-空簧安装立板；116-第一附加腔室；117-第二附加腔室；12-横梁；121-横梁上盖板；122-横梁下盖板；123-横梁外立板；1231-横梁连接端；124-横梁内立板；1241-中心销孔；125-横梁端板；126-横梁筋板；127-横梁立板连接组件；128-横向牵引止挡；13-一系安装座；131-上夹臂；132-下夹臂；133-一系定位孔；134-减振器连接孔；135-转向架舱连接孔；

2-轮对；

3-一系悬挂装置；31-悬挂基座；311-悬浮腔；312-第一磁性件；313-一系限位凸柱；314-一系轴箱定位销；32-悬挂销；321-一系限位孔；322-环台；323-一系构架定位销；33-侧面止挡块；34-底部止挡块。

4-二系悬挂装置；41-空气弹簧；42-空簧导柱；43-弹性件；44-空簧安装套筒；45-调整间隙；

51-牵引销；511-销主体部；5111-销连接臂；5112-挖空区；512-车体连接部；513-构架止挡部；52-纵向止挡组件；53-横向止挡组件；54-纵向磨耗板。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例提供一种牵引销，可应用于轨道车辆的转向架上，用于在车体与转向架之间传递纵向的牵引力和制动力。轨道车辆可以为以燃油为动力的车辆，也可以为以燃气为动力的车辆，还可以为以电力为动力的车辆。该车辆可以为普速火车、动车组、地铁、轻轨等。

本实施例中，将车长方向称为纵向，将车宽方向称为横向，将车高方向称为竖直方向、竖向或垂向。

如图1所示，转向架包括：构架、轮对2、牵引销51。其中，构架包括：侧梁11和横梁12，横梁12连接于两个侧梁11之间。轮对2设置于侧梁11的端部，轮对2包括车轴及设置于车轴上的车轮及轴箱。轴箱与侧梁11之间设置有一系悬挂装置3，构架与车体之间设置有二系悬挂装置4。

一种实施方式为：牵引销51设置于构架与车体之间，具体的，牵引销51的顶部与车体相连，底部与横梁12配合，以在车体及构架之间传递纵向力。

另一种实施方式为：采用沿横向延伸的枕梁，与车体相连。枕梁位于横梁上方，牵引销51的顶端与枕梁相连，底部与横梁12配合，以在枕梁与构架之间传递纵向力。该转向架中，二系悬挂装置4设置于构架与枕梁之间。

本实施例所提供的牵引销51既可以应用于有枕梁的转向架，也可以应用于没有枕梁的转向架。

如图2和图3所示，本实施例提供的牵引销51包括：销主体部511、车体连接部512和构架止挡部513。其中，车体连接部512位于销主体部511的一端，构架止挡部513位于销主体部511的另一端。车体连接部512用于与车体或枕梁相连，构架止挡部513用于与横梁12配合。

销主体部511的一端岔分出两个销连接臂5111，每个销连接臂5111与一个车体连接部512相连。两个销连接臂5111之间形成挖空区5112。

与传统的牵引销相比，本实施例所提供的牵引销51的顶部被挖空了一块，形成挖空区5112，能够明显减小牵引销51的重量。技术人员在对上述设计方案进行仿真之后，发现挖空区5112并不影响牵引销51本身的强度。

而且，该挖空区5112腾出来的空间可以容纳其他部件，例如可以容纳制动管路、信号线缆等。传统方案中，这些管路、线缆等均从牵引销的外围走线，通过扎带、扣件固定至构架上，一方面使得管路、线缆布局较为凌乱，且容易与周边部件发生干涉，也容易发生磨损，尤其是牵引销与构架之间会产生相对运动，尤其是振动较大的时候，这些管路和线缆会产生较大的晃动，更加剧了与周边部件产生干涉的可能性。另一方面需要设置多个固定点，通过扎带、扣件将管路、线缆固定至构架上，增加了零部件数量，也增加了装配和维护的工作量。而且扎带、扣件若在车辆行驶过程中发生脱落，会导致管路、线缆松脱，从而发生较大的晃动，与其他部件产生干涉。

本实施例将这些管路、线缆从挖空区5112穿过，就能解决传统方案所存在的问题，管路、线缆被约束在牵引销内，不会产生较大的晃动，从而减少了与周围部件发生干涉磨损的几率，延长了管路、线缆的使用寿命，也提高了可靠性及安全性。而且减少了扎带、扣件等零部件的数量，降低装配及维护的工作量。另外，从外部几乎看不到散落的管路或线缆，更加整洁。

本实施例所提供的牵引销包括：销主体部、车体连接部和构架止挡部，车体连接部位于销主体部的一端，构架止挡部位于销主体部的另一端；销主体部的一端岔分出两个销连接臂，每个销连接臂与一个车体连接部相连；两个销连接臂之间形成挖空区，能够明显减小牵引销的重量，从而减轻牵引销装配过程中的工作量，也降低了材料成本；而且挖空区可作为过线空间，管路、线缆等均可被收纳于挖空区，能解决管路、线缆容易与周围部件发生干涉磨损的问题，从而提高可靠性及安全性，也降低了维护成本。

在上述技术方案的基础上，挖空区5112的边缘为朝向销主体部511凹陷的曲线形，使其不存在应力集中的部分，能够提高牵引销51的强度。

进一步的，销主体部511的两侧均设置挖空区5112，两侧的挖空区5112对称布置，作为过线通道，使管路、线缆从牵引销51的一侧穿过挖空区5112到达牵引销51的另一侧。对称设置能够使牵引销51的两侧受力均衡，避免扭力过大导致牵引销变形。

一种具体方案：沿着从构架止挡部513朝向车体连接部512的方向，销主体部511的横截面积逐渐增大。则销主体部511的顶部横截面积较大，与车体连接部512相连，能够增大与车体或枕梁连接区域的面积，从而提高连接强度及可靠性。

进一步的，两个车体连接部512之间的距离大于两个销连接臂5111之间的距离，相当于车体连接部512相对于销连接臂5111进一步向外扩张，进一步增大了与车体或枕梁连接区域的面积。

一种具体方案：车体连接部512具有两个车体连接端，每个车体连接端设有至少两个螺栓孔。相当于一个车体连接端通过四个螺栓，分别穿过螺栓孔与车体或枕梁相连，具有较高的连接强度及可靠性。

两个车体连接部512对称布置，能够使牵引销51受力均匀，降低发生扭转变形的几率。

在上述技术方案的基础上，构架止挡部513的横截面大致为矩形的结构，具有两个横向止挡侧面和两个纵向止挡侧面，横向止挡侧面与纵向止挡侧面之间设有过渡导角结构。

纵向止挡侧面用于与横梁12配合，传递纵向的牵引力或制动力。横向止挡侧面用于与横梁12配合，进行横向限位，限制车体与转向架之间在横向方向产生较大的相对位移。

如图2至图5所示，纵向止挡侧面设有纵向磨耗板54，纵向磨耗板54的外侧面连接有纵向止挡组件52。牵引销51的两侧都设置有纵向止挡组件52，在车辆正向行驶过程中，其中一侧的纵向止挡组件与横梁12接触传递纵向的牵引力或制动力；在车辆反向行驶过程中，另一侧的纵向止挡组件与横梁12接触传递纵向的牵引力或制动力。

横向止挡面连接有横向止挡组件53，牵引销51的两侧都设置有横向止挡组件53。在车辆过曲线的时候，例如向左转弯时，牵引销51右侧的横向止挡组件53与横梁接触传递横向力，以带动车体向左移动以跟随转向架实现转弯；向右转弯时，牵引销51左侧的横向止挡组件53与横梁接触传递横向力，以带动车体向右移动以跟随转向架实现转弯。

在上述技术方案的基础上，本实施例还提供一种转向架，包括：侧梁11、横梁12及上述任一内容所提供的牵引销。横梁12连接于两个侧梁11之间，横梁12内设有中心销孔，牵引销51中的构架止挡部513插入中心销孔内。

在上述技术方案的基础上，本实施例还提供一种转向架的实施方式：

如图6至图8所示，侧梁11包括侧梁主体11a和空簧安装部11b，空簧安装部11b设于侧梁主体11a的中部。空簧安装部11b设有空簧安装孔11c。如图11和图12所示，空簧安装孔11c内设有弹性件43。

如图8、图10、图11、图12所示，二系悬挂装置4包括空气弹簧41和空簧导柱42，空簧导柱42设置于空气弹簧的底部。空簧导柱42插入空簧安装孔11c，与弹性件43接触。空气弹簧41的顶部与车体相连，承受车体载荷。

如图13所示，当空气弹簧41受到的外部载荷为相对较大的第一载荷时，空气弹簧41落于空簧安装部11b的顶面，空簧导柱42对弹性件43施加压力以使弹性件43压缩。

如图14所示，当空气弹簧41受到的外部载荷为相对较小的第二载荷时，第二载荷小于弹性件43的反弹力，则弹性件43的反弹力将空气弹簧41向上顶起，以使空气弹簧41与空簧安装部11b之间留有调整间隙45，可向该调整间隙45内插入调整垫，以调整空气弹簧的高度。第二载荷可以为零，也可以为小于弹性件反弹力。

在转向架的生产或维护过程中，在静压阶段，通过千斤顶将空气弹簧顶部的部件顶起后，空气弹簧在弹性件43的反弹力作用下自动上移并与构架脱离，便于向空气弹簧与构架之间的间隙插入调整垫。空气弹簧顶部的部件可以为车体，采用架车机将车体调高；空气弹簧顶部的部件也可以为枕梁，通过千斤顶将枕梁顶起。

该方案中，在空气弹簧受到的第二载荷小于弹性件的反弹力或第二载荷为零时，在弹性件的反弹力作用下，空气弹簧自动升高，也就是说仅需要将空气弹簧上方的部件顶起这一个步骤即可进行插入调整垫的操作，省去了传统方案中顶起空气弹簧的步骤，能够大幅减轻工作量，提高工作效率，并且由于不采用工具顶起空气弹簧，也就避免了对空气弹簧造成损伤，延长其使用寿命，提高可靠性。

在上述方案的基础上，本实施例提供一种实施方式：空簧安装部11b为箱型结构，其内设有空簧安装套筒44。空簧安装部11b的顶部开设通孔，空簧安装套筒44固定至空簧安装部11b的顶部内表面且与通孔对应连通，空簧安装套筒44的内部空间作为空簧安装孔。

弹性件43设置于空簧安装套筒44内。具体的，空簧安装套筒44的下部内壁设有台阶面，弹性件43设置于台阶面上。

弹性件43可以为具有一定弹性变形能力的材料制成，例如：钢弹簧。

图15中的右图为弹性件43处于自由状态，弹性件43的高度为H3。图15中的左图为空气弹簧受到第一载荷时，弹性件43压缩至整体高度为H1。图15中间的图为车体或枕梁被顶起后，弹性件43仅受到空气弹簧的重力作用，重力作用小于弹性件43的反弹力，弹性件43的整体高度为H2，将空气弹簧向上顶起。

在空气弹簧组装时，将空气弹簧底部的空簧导柱插入空簧安装部并对钢弹簧进行压缩。当车体加载于空气弹簧上，或枕梁压设于空气弹簧上，将钢弹簧完全压缩2，压缩后的钢弹簧能提供的推力大于空气弹簧的质量。后续在需要调整空气弹簧的高度时，将车体架高或通过千斤顶将枕梁顶起之后，空气弹簧在钢弹簧的反弹作用下自动上移并与侧梁脱离，便于增设调整垫。

如图8至图9所示，侧梁主体11a包括：侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114，侧梁下盖板112连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114的底端之间，侧梁上盖板111连接于侧梁内立板113和侧梁外立板114的顶端之间。侧梁上盖板111、侧梁下盖板112、侧梁内立板113和侧梁外立板114连接成箱型结构的侧梁。

侧梁主体内部空间作为第二附加腔室117，空簧安装部11b内部空间作为第一附加腔室116。第二附加腔室117与第一附加腔室116通过侧梁外立板114上的立板通孔连通，第一附加腔室116还通过空簧导柱42的内部空间与空气弹簧内部空间连通，第二附加腔室117与第一附加腔室116作为空气弹簧的附加腔室，能够提高空气弹簧的缓冲能力，以适应更大的车体载荷。

如图16所示，侧梁上盖板111的内侧超出侧梁内立板113的部分作为侧梁上连接端1111，侧梁下盖板112的内侧超出侧梁内立板113的部分作为侧梁下连接端1121。

如图17和图18所示，横梁12包括：横梁上盖板121、横梁下盖板122和横梁外立板123，横梁上盖板121连接于横梁外立板123的顶端，横梁下盖板122连接于横梁外立板123的底端。横梁外立板123的两端超出横梁上盖板111的部分作为横梁连接端1231，横梁连接端1231插入侧梁上连接端1111和侧梁下连接端1121之间并与侧梁内立板113相连。横梁上盖板121与侧梁上连接端1111对接相连，横梁下盖板122与侧梁下连接端1121对接相连。

上述方案不需要在侧梁上开孔与横梁相连，则能够在满足侧梁强度的情况下减小侧梁的体积及重量，有利于实现转向架的轻量化设计。

在上述技术方案的基础上，横梁12还包括：横梁内立板124。横梁内立板124围成筒状结构，作为中心销孔1241，牵引装置中的牵引销可插入中心销孔内，与横梁之间传递牵引力或制动力。横梁内立板124位于两个横梁外立板123之间，横梁上盖板121连接于横梁内立板124与横梁外立板123的顶部之间，横梁下盖板122连接于横梁内立板124与横梁外立板123的底部之间。

横梁上盖板121的数量为两个，分别位于横梁内立板124的两侧，并连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间。横梁下盖板122的数量为两个，分别位于横梁内立板124的两侧，并连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间。

采用两个横梁上盖板121、两个横梁下盖板122连接于横梁内立板124、横梁外立板123之间，能够提高横梁的强度，并且横梁内立板124围成可插入牵引销的空间，实现车体与构架之间传递牵引力和制动力。

一种具体方案：横梁上盖板121的横向长度小于横梁内立板124。相应的，侧梁上连接端111的数量为两个，分别插入横梁内立板124的两侧与横梁上盖板121对接。

进一步的，横梁12还包括横梁端板125，横梁端板125沿竖向延伸，连接于横梁内立板124和横梁外立板123之间。横梁端板125与横梁上盖板121、横梁下盖板122、横梁外立板123和横梁内立板124围成中空的箱型结构。横梁端板125上开设通孔，用于减重，也作为通气孔使箱型结构内部保持干燥。

进一步的，横梁12还包括横梁筋板126，横梁筋板126连接于横梁内立板124与横梁外立板123之间，多个横梁筋板126间隔布置。横梁筋板126能够提高横梁12的强度。横梁筋板126上也开设通孔，用于减重，也作为通气孔使箱型结构内部保持干燥。横梁筋板126的顶部向下凹陷，以与横梁上盖板121之间留出空隙，能够弱化局部刚度，留出变形余量。

在上述技术方案的基础上，采用横梁立板连接组件127连接横梁内立板124和横梁外立板123。横梁立板连接组件127包括：横梁立板连接板和螺栓，横梁立板连接板设置于中心销孔内，螺栓从中心销孔穿过横梁立板连接板上的螺栓孔和横梁外立板123的螺栓孔后与螺母相连。横梁立板连接组件127还能作为对牵引销进行止挡的结构，以减缓与牵引销之间的刚性撞击。

进一步的，横梁12还包括：横向牵引止挡128，位于中心销孔1241内，固定至横梁内立板124沿横向方向的两端。用于对牵引销与横梁之间的横向相对位移进行限制。

如图6、图8和图19所示，在上述技术方案的基础上，还采用一系安装座13设置于侧梁的端部。一系安装座13的一端具有上夹臂131和下夹臂132，上夹臂131和下夹臂132之间形成用于容纳侧梁11端部的空间，上夹臂131和下夹臂132分别包覆于侧梁11端部的上表面和下表面并与侧梁端部固定连接，例如可焊接工艺进行连接。

一系安装座13的中部底面设有用于与一系悬挂装置相连的接口，一系悬挂装置设置于一系安装座13的下方。轮对的载荷通过一系悬挂装置传递给一系安装座13，由一系安装座13承受这部分载荷。

用于与一系悬挂装置相连的接口的位置可以根据转向架的轴距进行设定和加工。侧梁与不同的一系定位座搭配能满足不同轴距转向架的要求。

一系安装座13作为一个独立的部件与侧梁11进行装配，针对不同轴距的转向架，可以采用相同的侧梁，仅调整一系定位座中接口的位置即可，对一系定位座进行调整和制造相比于对整个侧梁进行设计调整和制造更为简单、效率更高，并且侧梁能够重复利用，能适用于多种轴距的转向架，从而降低生产成本。

侧梁11的两端均设置有一系安装座13，一个构架共需要四个一系安装座13。

本实施例提供一种具体的实施方式：如图20所示，上夹臂131与一系安装座中部之间的距离大于下夹臂132与一系安装座中部之间的距离。相当于上夹臂131高出一系安装座中部很多，而下夹臂132仅低于一系安装座中部少量。

上夹臂131、下夹臂132与一系安装座中部之间平滑过渡。上夹臂131、下夹臂132与一系安装座中部之间为一体成型结构，例如可通过铸造的方式形成。

一种实施方式为：一系安装座13的中部底面设有两个沿侧梁长度方向依次设置的一系定位孔133，作为与转向架一系悬挂装置相连的接口。一系悬挂装置顶部的定位销插入一系定位孔133内，以限定一系悬挂装置的位置。

一系定位孔133的形状可以为圆形、长圆形或其他形状，具体可根据一系悬挂装置顶部的定位销进行设定。本实施例中，一系定位孔133为圆孔。

进一步的，一系安装座13还设有用于与一系垂向减振器相连的接口。一系垂向减振器的底端与轮对上的轴箱相连，顶端与一系安装座13相连，用于对轮对和侧梁之间的垂向振动进行缓冲。

具体的，在一系安装座13远离侧梁的端部设有减振器连接孔134，作为与一系垂向减振器相连的接口。减振器连接孔134贯通一系安装座13的上下表面。一系垂向减振器穿过减振器连接孔134后通过螺栓固定至一系安装座13。

进一步的，一系安装座13还设有用于与转向架舱相连的接口，转向架舱设置于转向架的底部和侧面，将转向架包覆起来，以对转向架进行防护，并分别在转向架的前端和后端形成导流口，以使空气从导流口进入转向架并形成有序流动，再从另一个导流口流出，提高转向架的散热效果。

具体的，在一系安装座13远离侧梁的端部设有转向架舱连接孔135，作为用于与转向架舱相连的接口。转向架舱连接孔135共有四个，布设于减振器连接孔134的外围，通过螺栓与转向架舱相连。

基于上述方案，本实施例还提供一种一系悬挂装置，可设置在转向架的构架与轮对之间，用于减缓轮对于构架之间的振动。

如图21至图28所示，本实施例提供的一系悬挂装置包括：悬挂基座31和悬挂销32。其中，悬挂基座31位于下方，悬挂基座31的底端用于与轮对中的轴箱相连。悬挂销32位于上方，悬挂销32的顶端用于与构架相连。

以图23的视角为例，悬挂基座31设有顶端敞口的悬浮腔311，悬浮腔311的侧壁设有第一磁性件312。第一磁性件312可以为永磁体，也可以为电磁体。

悬挂销32可从敞口进出悬浮腔311。悬挂销32具有磁性，其磁极与第一磁性件312相同。若第一磁性件312为N极，则悬挂销32也为N极；若第一磁性件312为S极，则悬挂销32也为S极。悬挂销32与第一磁性件312之间产生互斥力。

悬挂销32本身可以为永磁体或电磁体构成。或者，悬挂销32本身不具有磁性，而在悬挂销32内部或表面设置第二磁性件，第二磁性件的磁极与第一磁性件相同。

当构架所受的载荷较大时，对悬挂销32施加向下的压力，以使悬挂销32克服磁极互斥力向下移动，进入悬浮腔311的部分较多。当构架所受的载荷较小时，磁极互斥力推动悬挂销32向上移动。通过磁性互斥力实现对载荷进行缓冲。同样的，当轨道车辆行驶路面不平时，轮轨的振动通过轮对传递给一系悬挂装置，通过磁极互斥力使悬挂销32的垂向移动量小于悬挂基座31的垂向移动量，达到了对轮轨振动进行缓冲的效果，降低了车厢的振动，提高乘坐舒适度。并且，悬挂销32与悬挂基座31之间无接触，不会产生异响，二者之间的机械接触几率也较小，从而降低了磨损，延长使用寿命。

该一系悬挂装置应用于轨道车辆的转向架上，悬挂销用于与构架相连，悬挂基座用于与轮对轴箱相连，该一系悬挂装置能够对构架与轮对之间的振动进行缓冲，并且悬挂销与悬挂基座不直接接触，不会产生振动异响，也降低了机械磨损，延长各部件的使用寿命。

上述第一磁性件312沿悬挂基座31的周向布局。第一磁性件312可以为闭合环状，也可以为不闭合的环状。或者第一磁性件312的数量为多个，沿悬挂基座31的周向均匀布置。本实施例附图中，采用四个第一磁性件312沿悬挂基座31的周向均匀布置，以对悬挂销之间的磁场保持均匀，使悬挂销32与悬挂基座31之间沿垂向相对移动，减少水平方向的相对移动。

当悬挂销32受到较大的车体载荷或者轮轨存在瞬时较大的振动幅度时，悬挂销32有可能与悬挂基座31接触。在悬挂销32的周面设有侧面止挡块33，侧面止挡块33与第一磁性件312一一对应布置，侧面止挡块33与第一磁性件312接触，能够避免悬挂销32与第一磁性件312直接接触，从而减少对悬挂销32、第一磁性件312的撞击磨损，进一步延长使用寿命。

本实施例中，在悬挂销32的外周面设置四个侧面止挡块33，均匀布置。侧面止挡块33的位置与第一磁性件312对正。

进一步的，还采用底部止挡块34设置于悬挂销32的底端与悬挂基座31之间，具体是设置在悬挂销32的底端与悬浮腔311的底壁之间，能避免悬挂销32的底端与悬挂基座31直接接触。

侧面止挡块33可采用毛毡、硅胶、橡胶等材料制成，具有一定的缓冲能力。

对于悬挂基座31和悬挂销32的形状，本实施例提供一种实施方式：沿着从敞口向内的方向，悬浮腔311的横截面积逐渐减小，敞口处的横截面积是最大的。相应的，沿着进入悬浮腔311的方向，悬挂销32的横截面积逐渐减小，悬挂小32呈上大下小的形状，便于进出悬浮腔311。

一种方案为：悬挂销32的横截面积为圆形，进一步的，悬挂销32为圆台状。悬浮腔311的侧壁为圆锥面。

在悬挂销32中朝向悬浮腔311内部的端部，也就是悬挂销32的底部边缘设有环台322，底部止挡块34套设于悬挂销32的底部且抵顶于环台322。这样能够减小底部止挡块34的直径，不对悬挂销32与悬挂基座31之间的相对移动产生干涉。

在上述技术方案的基础上，悬浮腔311的底壁设有朝向敞口延伸的一系限位凸柱313，限位凸柱313可以为圆柱状。相应的，悬挂销32朝向悬浮腔311内部的端部(悬挂销32的底端)设有用于容纳一系限位凸柱313的一系限位孔321。

一系限位凸柱313插入一系限位孔321内，在悬挂基座31与悬挂销32沿垂向相对移动的过程中，一系限位凸柱313不会从一系限位孔321内脱出，并且限制了悬挂基座31与悬挂销32只能沿垂向相对移动。

对于悬挂基座31与轮对的配合方式，可以在悬挂基座31的底端设置一系轴箱定位销314，可插入轴箱顶部的定位孔内，实现垂向定位，并实现水平限位，避免一系悬挂装置与轴箱之间产生相对水平移动。

对于悬挂销32与构架的配合方式，可以在悬挂销32的顶端设置一系构架定位销323，可插入构架的定位孔内，实现垂向定位，并实现水平限位，避免一系悬挂装置与构架之间产生相对水平移动。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括上述转向架。本实施例所提供的转向架及轨道车辆具有与上述牵引销相同的技术效果。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种牵引销，其特征在于，包括：销主体部、车体连接部和构架止挡部，车体连接部位于销主体部的一端，构架止挡部位于销主体部的另一端；

销主体部的一端岔分出两个销连接臂，每个销连接臂与一个车体连接部相连；两个销连接臂之间形成挖空区。

2.根据权利要求1所述的牵引销，其特征在于，所述挖空区边缘为朝向销主体部凹陷的曲线形。

3.根据权利要求2所述的牵引销，其特征在于，销主体部两侧的挖空区对称设置，可作为过线通道，使线缆从牵引销的一侧穿过挖空区到达牵引销的另一侧。

4.根据权利要求3所述的牵引销，其特征在于，沿着从构架止挡部朝向车体连接部的方向，所述销主体部的横截面积逐渐增大。

5.根据权利要求4所述的牵引销，其特征在于，两个车体连接部之间的距离大于两个销连接臂之间的距离。

6.根据权利要求5所述的牵引销，其特征在于，车体连接部具有两个车体连接端，每个车体连接端设有至少两个螺栓孔。

7.根据权利要求1所述的牵引销，其特征在于，所述构架止挡部具有两个横向止挡侧面和两个纵向止挡侧面；所述纵向止挡侧面设有纵向磨耗板。

8.根据权利要求7所述的牵引销，其特征在于，还包括：所述横向止挡面连接有横向止挡组件，纵向磨耗板的外侧面连接有纵向止挡组件。

9.一种转向架，其特征在于，包括：侧梁、横梁及权利要求1-8任一项所述的牵引销；横梁连接于两个侧梁之间，横梁内设有中心销孔，牵引销中的构架止挡部插入中心销孔内。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的转向架。