CN114084189A - 带有侧梁固定座的转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种带有侧梁固定座的转向架及轨道车辆，其中，转向架包括：并排设置的两个侧梁；用于连接两个侧梁的横向连接装置；所述横向连接装置位于两个侧梁的下方；固定座，跨设于侧梁上方，固定座的横向两端从侧梁的两侧向下延伸至与横向连接装置相连。本申请实施例提供的转向架及轨道车辆有利于提高行车安全。

Description

带有侧梁固定座的转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及车辆走行技术，尤其涉及一种带有侧梁固定座的转向架及轨道车辆。

背景技术

转向架是轨道车辆的重要部件，用于对车体进行承载并实现走行和转向功能。转向架包括构架、轮对、牵引装置、缓冲装置等结构，常用的构架通常包括沿车长方向延伸的两个侧梁和连接两个侧梁之间的横梁，横梁与侧梁之间的连接方式有很多种。技术人员在研究了多种形式的转向架之后，发现传统的转向架存在一些技术缺陷，例如：自重较大，导致轮对作用力大，轮轨磨耗较大，产生较大的噪声；构架刚性连接，减振能力较差，导致车厢振动较大，乘坐舒适性较差；轮重减载率大，降低安全性；抗侧滚能力较差使车厢易发生侧翻的问题，垂向缓冲能力不足导致车厢振动较大使乘坐舒适度较差，自重较大导致牵引效率较低，因部件安装布局不合理导致装配效率较低等。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种带有侧梁固定座的转向架及轨道车辆。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种带有侧梁固定座的转向架，包括：

并排设置的两个侧梁；

用于连接两个侧梁的横向连接装置；所述横向连接装置位于两个侧梁的下方；

固定座，跨设于侧梁上方，固定座的横向两端从侧梁的两侧向下延伸至与横向连接装置相连。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道车辆，包括：如上所述的带有侧梁固定座的转向架。

本申请实施例所提供的技术方案，包括并排设置的侧梁及连接在侧梁之间的横向连接装置，横向连接装置位于侧梁的下方，固定座横跨在侧梁中部的上方，从侧梁的两侧向下延伸至与横向连接装置相连，固定座能够对侧梁进行限位，且能够在极限情况下承担车体重量，避免转向架整体失效，提高行车安全性。

附图说明

图1为本申请实施例提供的单层侧梁非动力转向架的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的单层侧梁非动力转向架的俯视图；

图3为本申请实施例提供的单层侧梁动力转向架的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的单层侧梁动力转向架的俯视图；

图5为本申请实施例提供的双层侧梁非动力转向架的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的双层侧梁非动力转向架的俯视图；

图7为本申请实施例提供的双层侧梁动力转向架的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的双层侧梁动力转向架的俯视图；

图9为本申请实施例提供的转向架中连接座的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁与连接座装配的爆炸视图；

图12为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁受到第一垂向载荷的示意图；

图13为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁受到第二垂向载荷的示意图；

图14为本申请实施例提供的转向架中轮对的结构示意图；

图15为本申请实施例提供的转向架中一系悬挂装置的结构示意图；

图16为本申请实施例提供的转向架中安全止挡装配的结构示意图；

图17为本申请实施例提供的转向架中安全止挡装配的剖视图；

图18为本申请实施例提供的转向架中安全止挡装配的爆炸视图；

图19为本申请实施例提供的转向架中二系悬挂装置与连接座装配的剖视图；

图20为本申请实施例提供的转向架中二系悬挂装置与连接座装配的结构示意图；

图21为本申请实施例提供的转向架中制动装置与连接座装配的结构示意图；

图22为本申请实施例提供的转向架中轴箱与连接座通过单拉杆相连的结构示意图；

图23为本申请实施例提供的转向架中轴箱与连接座通过单拉杆相连的爆炸视图；

图24为本申请实施例提供的转向架中牵引装置与连接座相连的结构示意图；

图25为本申请实施例提供的转向架中牵引装置与连接座相连的爆炸视图；

图26为本申请实施例提供的转向架中牵引销的结构示意图；

图27为本申请实施例提供的转向架中牵引销的侧视图；

图28为本申请实施例提供的转向架中横向减振器装配的结构示意图；

图29为本申请实施例提供的转向架中驱动装置与连接座装配的结构示意图；

图30为本申请实施例提供的转向架中驱动装置与连接座装配的俯视图；

图31为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁的结构示意图；

图32为本申请实施例提供的另一转向架中连接座的结构示意图；

图33为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与连接座装配的爆炸视图；

图34为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与一系悬挂装置装配的结构示意图；

图35为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与一系悬挂装置装配的剖视图；

图36为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与一系悬挂装置装配的爆炸视图。

附图标记：

1-侧梁；11-上侧梁板；12-下侧梁板；

2-连接座；21-第一侧梁安装槽；22-固定座；221-固定螺栓；222-第一上衬件；223-第一下衬件；23-二系安装座；231-二系定位孔；24-制动吊座；241-吊座安装孔；25-拉杆连接侧壁；251-拉杆安装孔；261-第一连接部；2611-第一中心孔；2612-第一螺栓孔；262-第二连接部；2621-第二中心孔；2622-第二螺栓孔；27-横向止挡部；28-电机安装部；29-第一侧梁安装凸台；

31-车轴；32-车轮；33-轴箱；331-一系定位孔；332-提吊边缘；333-提吊缺口；334-拉杆连接座；34-单拉杆；341-弹性节点；

4-牵引装置；41-牵引梁；411-梁体；412-第一连接盘；413-第一连接螺栓；414-连接销；415-弹性缓冲套；416-连接法兰；417-第二连接螺栓；42-牵引销；421-车体连接部；422-提吊臂；4221-减振器装配空间；4222-减振器安装孔；43-纵向止挡组件；431-内侧固定件；432-纵向止挡件；433-外侧固定件；44-横向止挡组件；

5-一系悬挂装置；51-弹性缓冲部；52-侧梁安装部；521-第二侧梁安装槽；522-安全止挡安装孔；53-安全止挡；531-第一止挡架；532-第二止挡架；533-止挡连接螺栓；54-第二下衬件；55-提吊件；56-一系固定组件；

6-二系悬挂装置；61-二系定位销；

71-直驱电机；72-电机平衡杆；

8-制动装置；

91-减振器集成座；92-横向减振器；93-抗蛇行减振器；94-垂向减振器；95-抗侧滚扭杆。

具体实施方式

本实施例提供一种带有侧梁固定座的转向架，能够应用于轨道车辆中。本实施例中，将车长方向称为纵向，将车宽方向称为横向，将车高方向称为竖直方向、竖向或垂向。

图1为本申请实施例提供的单层侧梁非动力转向架的结构示意图，图2为本申请实施例提供的单层侧梁非动力转向架的俯视图。如图1和图2所示，本实施例提供一种转向架，包括：侧梁1、横向连接装置和固定座22。

其中，侧梁1沿纵向方向延伸，其数量为两个，并排设置。横向连接装置连接在两个侧梁1之间。横向连接装置可以为连接在两个侧梁1之间的横梁、枕梁或铰接横梁等。

横向连接装置位于侧梁1的下方，固定座22跨设于侧梁1上方，固定座22的横向两端从侧梁1的两侧向下延伸至与横向连接装置相连。上述固定座22与横向连接装置相连，能够对侧梁1横向限位，固定侧梁1的相对位置。而且固定座22还能在极限情况下对车体进行支撑，例如：当垂向缓冲的部件损坏之后，车体下落与固定座22接触，固定座22对车体进行支撑，使车辆能够低速行驶至车站或维修站点，保证车内人员安全。

本实施例所提供的技术方案，包括并排设置的侧梁及连接在侧梁之间的横向连接装置，横向连接装置位于侧梁的下方，固定座横跨在侧梁中部的上方，从侧梁的两侧向下延伸至与横向连接装置相连，固定座能够对侧梁进行限位，且能够在极限情况下承担车体重量，避免转向架整体失效，提高行车安全性。

对于上述技术方案，本实施例提供几种具体的实施方式：

如图1和图2所示，采用两个连接座2，一个连接座2设置在一个侧梁1中部的下方，连接座2用于对侧梁1进行承托。采用牵引装置4连接在两个连接座2之间，牵引装置4还用于与轨道车辆的车体相接，用于在车体与转向架之间传递纵向的牵引力和制动力。连接座2和牵引装置4作为上述横向连接装置，连接在两个侧梁1之间。

轮对的数量为两个，分别设置在侧梁1的端部下方，轮对包括：车轴31、对称设置在车轴31上的车轮32和轴箱33。

一系悬挂装置5设置在轴箱33与侧梁1的端部之间，用于对侧梁1进行支承，并对侧梁1与轮对3之间的垂向力进行缓冲。

进一步的，还包括二系悬挂装置6，二系悬挂装置6设置在连接座2上，且位于侧梁1的外侧。二系悬挂装置6用于对车体进行支承，并对车体与转向架之间的垂向力进行缓冲。传统的转向架中，二系悬挂装置6通常设置在侧梁的顶部或设置在枕梁的顶部。与传统转向架不同的是：本申请提出的转向架中，二系悬挂装置6是设置在连接座2上，与侧梁1没有直接的连接关系。

上述方案提供的转向架摒弃了传统的横梁结构，采用连接座用于对侧梁进行连接和固定，并采用牵引装置将两个连接座连接在一起，能够大幅度减轻转向架自身的重量，有利于提高轨道车辆的牵引效率。而且连接座提供了多个接口，用于连接侧梁、牵引装置和二系悬挂装置等部件，在满足转向架基本功能的基础上，简化了转向架的结构，利于轻量化设计。

当转向架上不设置驱动装置时，该转向架作为非动力转向架。当转向架上设置驱动装置时，该转向架作为动力转向架。图3为本申请实施例提供的单层侧梁动力转向架的结构示意图，图4为本申请实施例提供的单层侧梁动力转向架的俯视图。如图3和图4所示，驱动装置包括：直驱电机71和电机平衡杆72。直驱电机71设置在车轴31上，转子与车轴31相连，直驱电机71的定子与外壳固定连接。连接座2还提供了与直驱电机71的连接接口，直驱电机71的外壳通过电机平衡杆72与连接座2相连。另外，直驱电机71的外壳通过电机端盖与轴箱33固定。采用直驱电机71直接驱动车轴31转动，省去了传统转向架中的齿轮减速器，进一步简化转向架的结构，减轻转向架的重量。

进一步的，转向架还包括制动装置8，用于对车轮32进行制动。本实施例中，制动装置8采用制动夹钳，固定至连接座2上。在制动过程中，制动夹钳夹紧车轮32两侧的轮盘面进行制动。

上述侧梁1可以为单层侧梁，沿着从侧梁1的中部向端部的方向，侧梁1的厚度逐渐减小，即：侧梁1呈中间厚两端薄的形状。图1至图4展示的是单层侧梁的转向架。

或者，侧梁1也可以为双层侧梁，包括：层叠设置的上侧梁板和下侧梁板，上侧梁板与下侧梁板的中部接触，端部之间具有间隙。上侧梁板和下侧梁板均为中间厚两端薄的形状，在车体载荷较小时，上侧梁板和下侧梁板的上表面为平面，沿水平方向延伸。图5为本申请实施例提供的双层侧梁非动力转向架的结构示意图，图6为本申请实施例提供的双层侧梁非动力转向架的俯视图，图7为本申请实施例提供的双层侧梁动力转向架的结构示意图，图8为本申请实施例提供的双层侧梁动力转向架的俯视图。图5至图8展示的是双层侧梁的非动力转向架和动力转向架的结构。

基于上述设计思路，本实施例提供一种转向架的具体实现方式：

图9为本申请实施例提供的转向架中连接座的结构示意图。如图9所示，连接座2的顶部向下凹陷形成第一侧梁安装槽21，第一侧梁安装槽21沿纵向延伸。侧梁1的中部容纳于第一侧梁安装槽21内，第一侧梁安装槽21的深度小于侧梁1中部的厚度。第一侧梁安装槽21用于限制侧梁1的横向位移。双层侧梁容纳于第一侧梁安装槽21内。

对于单层侧梁的安装结构，可以容纳于第一侧梁安装槽21内；或者，也可以在连接座2的顶面设置第一侧梁安装凸台，单层侧梁设置与第一侧梁安装凸台上。第一侧梁安装凸台用于调节侧梁的高度，使其满足安装要求。本实施例以双层侧梁为例，对其具体实现方式进行说明：

图10为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁的结构示意图，图11为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁与连接座装配的爆炸视图。如图10和图11所示，上侧梁板11和下侧梁板12上下层叠设置，均沿纵向方向延伸，容纳于第一侧梁安装槽21内。

一种实现方式为：采用固定座22跨设于侧梁1上方，固定座22的横向两端从侧梁1的两侧向下延伸。固定座22用于限制侧梁1的垂向位移。

具体的，固定座22包括：固定顶板、固定侧板及固定螺栓。其中，固定顶板沿与侧梁1平行的方向延伸，固定侧板竖向设置在固定顶板的横向两端。固定侧板与固定顶板可以为一体结构，固定顶板与固定侧板之间围成一个可容纳侧梁的凹槽。固定顶板大致为矩形，其四个顶角做圆弧过渡。四个顶角处开设竖向的螺栓孔，螺栓孔从固定顶板的顶面延伸至固定侧板的底面。固定螺栓221依次穿过固定顶板和固定侧板上设置的螺栓孔后连接至连接座2。

本实施例中，上侧梁板11和下侧梁板12可采用复合纤维制成，例如：碳纤维材料，具有一定的柔性变形能力。连接座2采用刚性材料制成，具有一定的强度，为其他部件提供接口。固定座22也可采用刚性材料制成。

当侧梁采用碳纤维材料制成时，进一步的，采用第一上衬件222设置在固定顶板与侧梁1之间，用于对侧梁1进行防护，避免侧梁1在与固定座22长时间接触之后产生磨损。另外，采用第一下衬件223设置在第一侧梁安装槽21与侧梁1中部之间，用于对侧梁1进行防护，避免侧梁1在与连接座3长时间接触之后产生磨损。

第一下衬件223包括：第一下衬底板与第一下衬侧板。第一下衬底板与第一侧梁安装槽21的底面平行设置。两个第一下衬侧板分别竖立在第一下衬底板的横向两边沿。第一下衬侧板的高度大于第一侧梁安装槽21的深度或与第一侧梁安装槽21的深度相同，以使第一下衬侧板的顶端向上延伸至包覆在下侧梁板12的侧面，对其进行防护。

第一上衬件222包括：第一上衬底板和第一上衬侧板。第一上衬底板与固定顶板的下表面平行设置，两个第一上衬侧板分别竖立在第一上衬底板的横向两边沿。第一上衬件位于固定座22的凹槽内，第一上衬侧板的高度大于固定侧板的高度或与固定侧板的高度相同，以使第一上衬侧板向下延伸至包覆上侧梁板11的侧面，对其进行防护。

当上侧梁板11和下侧梁板12采用碳纤维材料制成时，在受到车体不同的载荷下，上侧梁板11和下侧梁板12自身产生形变，能够对垂向载荷进行调整及缓冲。具体的，图12为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁受到第一垂向载荷的示意图，图13为本申请实施例提供的转向架中双层侧梁受到第二垂向载荷的示意图。假设第一垂向载荷小于第二垂向载荷。

如图12所示，当侧梁1受到较小的第一垂向载荷时，例如：车辆处于空载状态，上侧梁板11和下侧梁板12的顶面均为小变形面，二者端部之间的侧梁间隙13较大。此时由上侧梁板11单独提供支撑刚度。

如图13所示，当侧梁1受到较大的第二垂向载荷时，例如：车辆处于满载状态，上侧梁板11和下侧梁板12同时提供支撑刚度，下侧梁板12产生较大变形，上侧梁板11和下侧梁板12的端部接触。上侧梁板11和下侧梁板12同时提供的支撑刚度大于上侧梁板11单独提供的支撑刚度。

上述双层侧梁结构实现多级缓冲，可作为三系悬挂装置对垂向载荷进行缓冲，进一步减小了车体的振动，提高乘坐舒适度。

对于单层侧梁的结构，也可以采用复合纤维材料制成，例如碳纤维材料。当单层侧梁受到较大的第二垂向载荷时，单层侧梁发生变形，其中部下降，两端抬高，同样也达到了对垂向载荷进行缓冲的作用。

在上述技术方案的基础上，本实施例对轮对的实现方式及轮对与侧梁、连接座之间的装配方式进行详细说明：

图14为本申请实施例提供的转向架中轮对的结构示意图。如图14所示，轮对包括车轴31、车轮32及轴箱33，车轮32对称设置在车轴31上，轴箱33对称设置在车轴31上且位于车轮32的内侧。轴箱33的顶面为平面，其中部设置一系定位孔331用于与一系悬挂装置5进行装配。

图15为本申请实施例提供的转向架中一系悬挂装置的结构示意图。如图15所示，一系悬挂装置5包括：弹性缓冲部51和侧梁安装部52。弹性缓冲部51包括层叠且交替设置的刚性金属层和缓冲橡胶层，单个缓冲橡胶层的厚度大于单个刚性金属层的厚度。位于最下层的是刚性金属层，其底面设置定位销，定位销可插入轴箱33顶面的一系定位孔331进行定位，用于限制一系悬挂装置的水平位移。

刚性金属层和缓冲橡胶层均为中间高两端低的结构，横向刚度较大，能够使轮对与侧梁1间的横向力完全由一系悬挂装置5承受，避免侧梁1承受横向力，以适应碳纤维侧梁板层间结合力差、不利于承受横向力的特点。。

侧梁安装部52为刚性金属制成，侧梁安装部52设置在弹性缓冲部51的顶部，侧梁安装部52的顶部与侧梁1装配。侧梁安装部52与各金属层、缓冲橡胶层通过硫化工艺形成为一体结构。

一种实现方式：侧梁安装部52的顶部设有沿纵向方向延伸的第二侧梁安装槽521，侧梁1的端部容纳于第二侧梁安装槽521内。第二侧梁安装槽521的深度小于侧梁1端部的厚度。第二侧梁安装槽521用于限制侧梁1的横向位移。

进一步的，如图1至图8所示，采用安全止挡53横跨在侧梁1端部的上方，安全止挡53的横向两端从侧梁1的两侧向下延伸至与一系悬挂装置5相连。安全止挡53采用刚性材料制成，一方面能够限制侧梁1的横向位移，另一方面还能够在侧梁1失效时承担车体重量，避免转向架整体失效，提高安全性。

具体的，当侧梁1采用碳纤维材料制成时，在车辆正常行驶过程中，安全止挡53与车体之间具有一定间隙。当侧梁1在某种极限情况下断裂、变形失效时，车体下降至与安全止挡53接触，四个轴箱上方的安全止挡53对车体进行支撑，保证转向架能够低速运行至车站或车辆维修区域，保障车内人员的安全。

对于图5至图8所示的双层侧梁，本实施例提供一种安全止挡53的具体实现方式：图16为本申请实施例提供的转向架中安全止挡装配的结构示意图，图17为本申请实施例提供的转向架中安全止挡装配的剖视图，图18为本申请实施例提供的转向架中安全止挡装配的爆炸视图。如图16至图18所示，上侧梁板11和下侧梁板12的端部延伸至一系悬挂装置5的上方。

安全止挡53包括：第一止挡架531和第二止挡架532。其中，第一止挡架531位于上侧梁板11和下侧梁板12之间，横跨在下侧梁板12的上方。第一止挡架531的横向两端从下侧梁板12的两侧向下延伸至一系悬挂装置5。第二止挡架532横跨在上侧梁板11的上方，第二止挡架532的横向两端从上侧梁板11的两侧向下延伸至第一止挡架531。

第一止挡架531、第二止挡架532与一系悬挂装置5固定连接。一种具体的实现方式：在侧梁安装部52的顶部设置竖向的安全止挡安装孔522，安全止挡安装孔522为螺纹孔。对应在第一止挡架531、第二止挡架532开设螺栓孔，采用止挡连接螺栓533向下依次穿过第二止挡架532和第一止挡架531上的螺栓孔后穿入安全止挡安装孔522固定。

第二止挡架532的一种具体实现方式为：包括止挡顶板、止挡支腿。止挡顶板设有螺栓孔。止挡支腿竖向设置在止挡顶板的下表面；止挡支腿的数量为多个，对称设置在上侧梁板的两侧。止挡支腿的顶端与止挡顶板相连，底端与第一止挡架531接触，止挡支腿内设有上下贯通的螺栓孔。止挡连接螺栓依次穿过止挡顶板的螺栓孔和止挡支腿的螺栓孔连接至一系悬挂装置5。本实施例中，止挡支腿的数量为四个，设置在止挡顶板的四个顶角处。

第一止挡架531与下侧梁板12贴合，第一止挡架531的数量为至少两个，沿纵向方向依次间隔排布。第二止挡架532中的止挡顶板与上侧梁板11之间留有一定的距离。

对于图1至图4所示的单层侧梁，其端部延伸至一系悬挂装置5的上方。安全止挡53的数量可以为多个，沿纵向方向依次间隔布设，主要起到固定侧梁的作用。本实施例中，针对单层侧梁所采用的安全止挡53可参照双层侧梁中的第一止挡架531的结构来实现，包括：止挡顶板和止挡支腿，止挡支腿竖向设置在止挡顶板的下表面。止挡支腿的数量为多个，对称设置在侧梁的两侧。止挡支腿的顶端与止挡顶板相连，底端与一系悬挂装置接触。采用止挡连接螺栓向下穿过安全止挡53上的螺栓孔后穿入安全止挡安装孔522固定。

进一步的，当侧梁1采用碳纤维等复合纤维材料制成时，采用第二下衬件54设置在第二侧梁安装槽521与侧梁1的端部之间，用于对侧梁1进行防护，避免侧梁1发生磨损。第二下衬件包括：第二下衬底板及两个第二下衬侧板。第二下衬底板与第二侧梁安装槽521的底面平行设置。两个第二下衬侧板竖立在第二下衬底板的横向两边沿，第二下衬侧板的高度大于第二侧梁安装槽521的深度或与第二侧梁安装槽521的深度相同，以使第二下衬侧板包覆在侧梁1的两侧。

进一步的，采用提吊件55安装至一系悬挂装置5与轴箱33上，用于对转向架进行整体吊装。具体的，如图1或图5所示，提吊件55的顶部固定至侧梁安装部52。例如可在侧梁安装部52的纵向端面设置螺纹孔，通过螺栓将提吊件55固定至侧梁安装部52的纵向端面。

如图14、16、18所示，轴箱33的顶部朝向纵向方向延伸形成提吊边缘332，提吊边缘332设置有提吊缺口333。提吊件55的下部容纳于提吊缺口333内，提吊件55的底端具有尺寸大于提吊缺口333的提吊挡臂，提吊挡臂沿横向方向延伸。

对于二系悬挂装置6，本实施例提供一种实现方式：

图19为本申请实施例提供的转向架中二系悬挂装置与连接座装配的剖视图，图20为本申请实施例提供的转向架中二系悬挂装置与连接座装配的结构示图。如图9、19、20所示，二系悬挂装置6可以为橡胶堆，也可以为空气弹簧。在二系悬挂装置6的底部设置二系定位销61。

对应在连接座2顶部设置二系安装座23，用于装配二系悬挂装置6。具体的，连接座2的顶部中间位置设置第一侧梁安装槽21或第一侧梁安装凸台，二系安装座23位于第一侧梁安装槽21或第一侧梁安装凸台的横向外侧，二系安装座23上设有二系定位孔231，二系定位销61插入二系定位孔231内，用于限制二系悬挂装置6的水平位移。

对于制动装置8的装配方式，本实施例也提供一种实现方式：

图21为本申请实施例提供的转向架中制动装置与连接座装配的结构示意图。如图9和图21所示，在二系安装座23的纵向两端分别设有制动吊座24，制动吊座24上设置竖向延伸的吊座安装孔241。本实施例采用制动夹钳作为制动装置，制动夹钳通过螺栓穿过吊座安装孔241进行固定。一个连接座2上设置两个制动吊座24，转向架共设置四个制动夹钳，对四个车轮进行制动。

图22为本申请实施例提供的转向架中轴箱与连接座通过单拉杆相连的结构示意图，图23为本申请实施例提供的转向架中轴箱与连接座通过单拉杆相连的爆炸视图。如图22和图23所示，采用单拉杆34连接在连接座2与轴箱33之间，用于传递纵向力。

具体的，如图14、16、18、23所示，轴箱33的纵向端面设置拉杆连接座334，拉杆连接座334开设螺栓孔。拉杆连接座334的数量为两个，二者之间预留可容纳单拉杆34端部的空隙。

连接座2的纵向端部分别设有单拉杆安装部，具体的，连接座2具有两个沿横向方向延伸的拉杆安装侧壁25，其上开设可容纳单拉杆34端部的拉杆安装孔251。拉杆安装孔251两侧的拉杆安装侧壁25上开设螺栓孔。

单拉杆34沿纵向方向延伸，其两端设有用于容纳弹性节点341的安装孔。其一端的安装孔尺寸较大，另一端的安装孔尺寸较小。弹性节点341压装于安装孔内。弹性节点341由外层金属及内层橡胶硫化而成，具有一定的强度且具有一定的缓冲能力。弹性节点341的两端设有连接凸部，其上开设螺栓孔，通过螺栓分别将弹性节点的连接凸部与轴箱33上的拉杆连接座334连接在一起，以及与连接座2上的拉杆安装侧壁25连接在一起。

对于牵引装置4，本实施例提供一种实现方式：图24为本申请实施例提供的转向架中牵引装置与连接座相连的结构示意图，图25为本申请实施例提供的转向架中牵引装置与连接座相连的爆炸视图。如图24和图25所示，牵引装置4包括：牵引梁41、牵引销42、纵向止挡组件43和横向止挡组件44。其中，牵引梁41的数量为两个，并排设置，二者之间留有容纳空间。牵引梁41沿横向方向延伸，连接在两个连接座2之间。

牵引销42的底端插设于两个牵引梁41之间的容纳空间内，牵引销42的顶端用于与车体相接。牵引销42用于传递车体与转向架之间的牵引力和制动力。

纵向止挡组件43的数量为两个，分别设置在牵引销42与牵引梁41之间，用于对牵引销42与牵引力41之间的纵向力进行缓冲，避免二者之间产生刚性撞击。

横向止挡组件44的数量为两个，分别设置在在牵引销42与连接座2之间，用于限制车体与转向架之间产生过大的横向位移。横向止挡组件44具体可安装在连接座2上，在车辆直线行驶时，横向止挡组件44与牵引销42之间具有一定间隙；在车体受到过大的横向力时，牵引销42与一侧的横向止挡组件44接触。

本实施例提供一种具体的实现方式：连接座2朝向牵引梁41的一侧面设有第一牵引梁接口和第二牵引梁接口。牵引梁41的一端通过第一牵引梁接口与一个连接座2相连，通过第二连接接口与另一个连接座2相连。

如图9所示，第一牵引梁接口为设置在连接座2上的第一连接部261，第一连接部261设有第一中心孔2611以及围绕第一中心孔2611设置的多个第一螺栓孔2612。

如图25所示，牵引梁41包括：梁体411、第一连接盘412和第一连接螺栓413。其中，梁体411的一端设有第一容纳空腔。第一连接盘412的一侧设有可压紧于第一容纳空腔内的第一内侧凸台，另一侧设有可容纳于第一中心孔2611内的第一外侧凸台。第一连接盘412上还设有围绕第一内侧凸台设置的多个螺栓孔。第一连接螺栓413依次穿过第一连接盘412上的螺栓孔和第一连接部216上的第一螺栓孔2612进行固定。

如图9所示，第二牵引梁接口为设置在连接座2上的第二连接部262。第二连接部262设有第二中心孔2621以及围绕第二中心孔2621设置的多个第二螺栓孔2622。

如图25所示，梁体411的另一端设有第二容纳空腔。牵引梁41还包括：连接销414、弹性缓冲套415、连接法兰416和第二连接螺栓417。其中，连接销414中朝向牵引梁41的一端设有可压紧于第二容纳空腔的第二内侧凸台，连接销414还设有围绕第二内侧凸台设置的多个螺栓孔，连接销414朝向连接座2的一端插入第二中心孔2621。

弹性缓冲套415套设于连接销414与第二中心孔2621之间。弹性缓冲套415可采用外层金属与内层橡胶硫化而成的结构，具有一定的缓冲能力。

连接法兰416位于第二连接部262背离连接销414的一侧，第二连接螺栓417依次穿过连接法兰416上的螺栓孔、第二连接部262上的第二螺栓孔2622和连接销414上的螺栓孔进行连接。进一步的，连接法兰416为方形法兰。

上述方案中，牵引梁41中的梁体411具体可以为圆筒状结构，其内部中空。

上述纵向止挡组件43包括：内侧固定件431、纵向止挡件432和外侧固定件433。其中，内侧固定件431具有与牵引梁41形状贴合的圆弧表面，内侧固定件围设在牵引梁的内侧。外侧固定件433具有与牵引梁41形状贴合的圆弧表面，外侧固定件433围设在牵引梁41的外侧。纵向止挡件432位于内侧固定件431与牵引销42之间。采用螺栓从牵引梁41的上下两侧将外侧固定件、内侧固定件、纵向止挡件连接在一起。

如图9所示，连接座2朝向牵引梁41的端面设有横向止挡部27，横向止挡部27位于第一牵引梁接口和第二牵引梁接口之间。横向止挡组件44包括：横向安装件和横向止挡件。其中，横向安装件通过螺栓连接至横向止挡部27，横向止挡件固定在横向安装件朝向牵引销42的一侧面。横向止挡件与牵引销42之间留有横向止挡间距。

图26为本申请实施例提供的转向架中牵引销的结构示意图，图27为本申请实施例提供的转向架中牵引销的侧视图，图28为本申请实施例提供的转向架中横向减振器装配的结构示意图。如图26至图28所示，牵引销42的顶端设置车体连接部421，车体连接部421上设置螺栓孔，通过螺栓连接至车体的底端。牵引销42的底端设有提吊臂422，提吊臂422沿纵向方向延伸。提吊臂422的数量为两个，分别朝相反的方向伸出。提吊臂422用于对转向架进行吊装时使用。

两个提吊壁422之间留有供横向减振器92插入的减振器装配空间4221。提吊壁422上开设减振器安装孔4222。横向减振器92的一端通过弹性节点安装至减振器安装孔4222，另一端通过弹性节点连接至连接座2底部设置的减振器接口。横向减振器92用于对牵引销42与连接座2之间的横向力进行缓冲。

对于上述驱动装置，本实施例也提供一种实现方式：图29为本申请实施例提供的转向架中驱动装置与连接座装配的结构示意图，图30为本申请实施例提供的转向架中驱动装置与连接座装配的俯视图。如图29和30所示，电机平衡杆72的一端通过弹性节点与直驱电机71的外壳相连。电机平衡杆72的另一端岔分出两个连接端，每个连接端通过弹性节点与连接座2相连。

具体的，如图9所述，连接座2顶部的内侧端设置有电机连接部28。电机连接部28的数量为两个，二者之间留有可容纳电机平衡杆72端部的空间。电机连接部28上开设螺栓孔，通过螺栓与电机平衡杆72上的弹性节点相连。

进一步的，转向架还包括：垂向减振器、抗蛇行减振器和抗侧滚扭杆。本实施例也提供具体的实现方式：

如图24所示，采用减振器集成座91连接在连接座2的外侧端部。减振器集成座91可采用3D打印技术形成骨架式结构，在具备基本的支撑功能之外，减轻重量。上述垂向减振器、抗蛇行减振器和抗侧滚扭杆均可以安装在减振器集成座91上。

图24展示了抗蛇行减振器93的一端连接至减振器集成座91上，抗蛇行减振器93沿纵向方向延伸，其另一端连接至车体。抗蛇行减振器93用于速度较快的车辆上，用于减缓车辆的蛇行运动。

如图1和图5所示，垂向减振器94沿垂向方向延伸，其底端连接至减振器集成座91上，顶端与车体相连。垂向减振器94用于减缓转向架与车体之间的垂向力。

抗侧滚扭杆95连接至减振器集成座91上，包括沿横向延伸部和垂向延伸部，其中，垂向延伸部的顶部与车体相接。抗侧滚扭杆95用于避免车体发生过大的倾斜，进而提高舒适度，及避免车辆侧翻事故发生。

图31为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁的结构示意图，图32为本申请实施例提供的另一转向架中连接座的结构示意，图33为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与连接座装配的爆炸视图。如图31至图33所示，连接座2的顶部设置有第一侧梁安装凸台29，第一侧梁安装凸台29的表面为平面，平面形状为矩形，矩形的长边与纵向平行。侧梁1的中部设置于第一侧梁安装凸台29上。第一侧梁安装凸台29用于调节侧梁1的高度，使其满足侧梁的高度要求。两个固定座22沿纵向间隔布设，固定座22的横向两端通过螺栓固定至连接座2。

图34为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与一系悬挂装置装配的结构示意图，图35为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与一系悬挂装置装配的剖视图，图36为本申请实施例提供的另一转向架中侧梁与一系悬挂装置装配的爆炸视图。如图34至图36所示，采用四个一系固定组件56沿纵向方向依次布设，外侧的两个一系固定组件56与提吊件55相连，内侧的两个一系固定组件56与一系悬挂装置5相连。轴箱33的顶部朝向纵向方向延伸形成提吊边缘332，提吊件55的下部设有提吊钩，卡设于提吊边缘332的下方。本实施例中，提吊件55为丁字形结构，其顶部与一系固定组件56相连，底端设有钩状结构，钩设于提吊边缘332的下方。

本实施例提供一种轨道车辆，采用上述转向架。该轨道车辆可以为内燃机车或电力机车，可以为动车组、地铁、轻轨或有轨电车等。本实施例提供的轨道车辆具有与上述转向架相同的技术效果。

Claims (10)

1.一种带有侧梁固定座的转向架，其特征在于，包括：

并排设置的两个侧梁；

用于连接两个侧梁的横向连接装置；所述横向连接装置位于两个侧梁的下方；

固定座，跨设于侧梁上方，固定座的横向两端从侧梁的两侧向下延伸至与横向连接装置相连。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述固定座包括：

固定顶板，沿与侧梁平行的方向延伸；

固定侧板，竖向设置在固定顶板的横向两端；

固定螺栓，依次穿过固定顶板和固定侧板上设置的螺栓孔后连接至横向连接装置。

3.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述横向连接装置的顶部设置有沿纵向方向延伸的第一侧梁安装槽，所述侧梁的中部容纳于所述第一侧梁安装槽内；所述第一侧梁安装槽的深度小于侧梁中部的厚度。

4.根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，所述侧梁采用复合纤维材料制成；

所述转向架还包括：第一上衬件和第一下衬件；所述第一上衬件设置在固定顶板与侧梁之间；所述第一下衬件设置在第一侧梁安装槽与侧梁中部之间。

5.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述第一下衬件包括：

第一下衬底板，与第一侧梁安装槽的底面平行设置；

两个第一下衬侧板，竖立在第一下衬底板的横向两边沿；所述第一下衬侧板的高度大于第一侧梁安装槽的深度。

6.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述第一上衬件包括：

第一上衬底板，与固定顶板的下表面平行设置；

两个第一上衬侧板，竖立在第一上衬底板的横向两边沿。

7.根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，所述侧梁包括层叠设置的上侧梁板和下侧梁板，上侧梁板与下侧梁板的中部接触，端部之间具有间隙。

8.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于，所述上侧梁板的中部厚度大于端部厚度；上侧梁板的上表面为平面，下表面的中部与端部之间通过曲线平滑过渡；

所述下侧梁板的中部厚度大于端部厚度；下侧梁板的上表面为平面，下表面的中部与端部之间通过曲线平滑过渡。

9.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述侧梁采用碳纤维材料制成。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-9任一项所述的转向架。

Images