CN117818368A - 单踏板能量回收控制装置、车辆和方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种单踏板能量回收控制装置、车辆和方法，其中装置应用于车辆，包括获取模块、第一处理模块和第二处理模块，获取模块与第一处理模块相连接，第一处理模块与第二处理模块相连接，获取模块用于获取车辆的停车距离值；第一处理模块用于：在单踏板的工作模式切换至制动模式，且车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据车辆的车速值、踏板开度值和停车距离值，确定第一总扭矩值；第二处理模块用于：基于第一处理模块所确定的总扭矩值，确定回收扭矩值。本申请实施例能够使单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配，从而能够能够使车辆停放的位置更准确，实现了单踏板模式下制动距离的灵活调节。

Description

单踏板能量回收控制装置、车辆和方法

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种单踏板能量回收控制装置、车辆和方法。

背景技术

驾驶员在驾驶车辆时可使用单踏板模式来实现起步、加速和制动。在单踏板模式下，当驾驶员松开单踏板时，车辆通过回收能量来实现制动。目前，单踏板模式下的能量回收量是根据车速和踏板开度这两个参数来确定的，单踏板模式下的制动距离无法灵活调节，这导致车辆停放的位置不够准确。

发明内容

本申请提供了一种单踏板能量回收控制装置、车辆和方法，以解决现有技术存在的单踏板模式下制动距离无法灵活调节的问题。

根据本申请的第一方面，提供了一种单踏板能量回收控制装置，应用于车辆，所述装置包括获取模块、第一处理模块和第二处理模块，所述获取模块与所述第一处理模块相连接，所述第一处理模块与所述第二处理模块相连接，其中：

所述获取模块，用于获取所述车辆的停车距离值；

所述第一处理模块，用于在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据所述车辆的车速值、踏板开度值和停车距离值，确定第一总扭矩值，所述第一总扭矩值表征为：可使所述车辆的车速值在行驶距离值达到所述停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值，所述第二阈值等于或大于零；

所述第二处理模块，用于基于所述第一处理模块所确定的总扭矩值，确定回收扭矩值。

根据本申请的第二方面，提供了一种车辆，包括本申请的第一方面所述的单踏板能量回收控制装置。

根据本申请的第三方面，提供了一种单踏板能量回收控制方法，所述方法包括：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，获取所述车辆的停车距离值；

根据所述车辆的车速值、踏板开度值和所述停车距离值，确定第一总扭矩值，所述第一总扭矩值表征为：可使所述车辆的车速值在行驶距离值达到所述停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值，所述第二阈值等于或大于零；

基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

根据本申请的第四方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序或指令，所述计算机程序或指令被处理器执行时实现本申请的第三方面所述的方法。

本申请实施例中，在单踏板的工作模式切换至制动模式，且车辆的车速值大于第一阈值的情况下，可根据车速值、踏板开度值和停车距离值来确定总扭矩值。该总扭矩值为可使车辆的车速值在行驶距离值达到停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值。这样，基于该总扭矩值对电机的回收扭矩进行控制，能够使车辆停放的位置更准确。本申请实施例中，由于总扭矩值的确定考虑了停车距离值，因此，能够使单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配，从而能够使车辆一步到位地停在合适的位置，实现了单踏板模式下制动距离的灵活调节。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1是本申请实施例提供的一种单踏板能量回收控制装置的架构图；

图2是本申请实施例提供的VDDM基于VCU确定的总扭矩值来确定回收扭矩值的示意图；

图3是本申请实施例提供的另一种单踏板能量回收控制装置的架构图；

图4是本申请实施例提供的在停车场景下单踏板能量回收控制过程的示意图；

图5是本申请实施例提供的单踏板能量回收智能调节功能的状态切换示意图；

图6是本申请实施例提供的一种单踏板能量回收控制方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

目前，单踏板模式下的能量回收量是根据车速和踏板开度这两个参数来确定的，单踏板模式下的制动距离无法灵活调节，这导致车辆停放的位置不够准确，从而导致车辆往往无法停在合适的位置。例如，在车辆处于停车场景(又称泊车场景，如停车入库)下，驾驶员松开单踏板之后，车辆的制动距离往往无法确保车辆一步到位地停在车位上。这就需要驾驶员再次踩下单踏板调整距离，该过程不仅操作较为繁琐，而且由于此时车辆距离车前或车后障碍物较近，一旦控制不好踏板行程，极易造成碰撞事故。又例如，在车辆处于道路行驶场景下，当交通信号灯为红灯时，驾驶员松开单踏板之后，车辆的制动距离可能无法确保车辆停在斑马线前的停止线之前或与前车保持合适的安全距离，这可能导致驾驶员违反交通规则，甚至造成交通事故。

鉴于此，本申请实施例提供一种单踏板能量回收控制装置、车辆、方法和计算机程序产品，以解决或者在一定程度上改善单踏板模式下制动距离无法灵活调节的问题。以下结合附图和具体实施方式，对本申请实施例提供的单踏板能量回收控制装置、车辆、方法和计算机程序产品分别进行说明。

请参见图1，图1是本申请实施例提供的一种单踏板能量回收控制装置的架构图，该单踏板能量回收控制装置应用于车辆。

如图1所示，单踏板能量回收控制装置100包括获取模块101、第一处理模块102和第二处理模块103，获取模块101与第一处理模块102相连接，第一处理模块102与第二处理模块103相连接。获取模块101用于获取车辆的停车距离值。第一处理模块102用于：在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据所述车辆的车速值、踏板开度值和停车距离值，确定第一总扭矩值。第一总扭矩值表征为：可使所述车辆的车速值在行驶距离值达到所述停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值，所述第二阈值等于或大于零。第二处理模块103用于：基于第一处理模块102所确定的总扭矩值，确定回收扭矩值。

本申请实施例中，获取模块101可以是具有感知功能的模块，例如摄像头、传感器、雷达等，因此，获取模块101又可称为感知模块。当单踏板能量回收控制装置100应用于智能驾驶车辆时，获取模块101可以是智能驾驶控制器(Automated-driving Control Unit，ACU，又称智驾域控制器)。

获取模块101可通过感知技术获取车辆的停车距离值，车辆的停车距离值可以理解为车辆从当前位置至需要停止的位置之间的距离。停车距离值可根据参照物来确定，参照物例如可以是道路停止线、前方车辆、后方车辆、侧方车辆或停车位后方停车线等。

获取模块101可以实时或周期性地获取车辆的停车距离值，也可以基于第一处理模块102的指令来获取车辆的停车距离值。获取模块101可以实时或周期性地将其获取的停车距离值发送至第一处理模块102，也可以基于第一处理模块102的指令来发送停车距离值。

第一处理模块102可以在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据车速值、踏板开度值和停车距离值，确定第一总扭矩值。

这里，当检测到单踏板松开时，即可认为单踏板的工作模式切换至制动模式。该第一总扭矩值为可使车辆的车速值在行驶距离值达到停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值。这里，第二阈值可以是零(表示车辆停止)，也可以是接近零的数值(表示车辆低速蠕行)。作为示例，第二阈值为零，第一总扭矩值为能够使车辆在行驶距离值达到停车距离值时即可停止的期望扭矩值。站在能量回收的角度来说，第一总扭矩值又可以理解为能够使车辆在行驶距离值达到停车距离值时即可停止的期望回收扭矩值(或称为需求回收扭矩值)。

作为示例，第一处理模块102可以是车辆控制单元(Vehicle control unit，VCU，又称整车控制器)，VCU可以接收各种传感器传送的数据或信息，例如，可接收单踏板传感器传送的单踏板工作模式信息及踏板开度值，可接收轮速传感器传送的车速值，可接收雷达等传感器传送的停车距离值，等等。

由于第一处理模块102在总扭矩值的确定上考虑了获取模块101所获取的停车距离值，因此，所确定的总扭矩值可满足车辆实际的制动需求，使单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配，从而实现单踏板模式下的制动距离的灵活调节。

在单踏板处于制动模式的情况下，回收扭矩值与能量回收量成正比。如果只考虑能量回收量，可以将第一总扭矩值全部作为回收扭矩值。然而，对于不同的车辆，不同的驾驶环境，在单踏板的工作模式切换至制动模式的时刻，车辆的车速值、踏板开度和停车距离值这些参数均为随机的参数，第一处理模块102所确定的总扭矩值也就为随机值，因此，第一处理模块102所确定的总扭矩值可能大小合适，也可能过大或过小。举例来说，当车速值较大，而停车距离值较小时，第一总扭矩值可能过大，当第一总扭矩值过大时，若将其全部作为回收扭矩值会存在一定的安全风险。鉴于此，第一处理模块102可以将所确定的总扭矩值发送给第二处理模块103。

第二处理模块103在接收到第一处理模块102发送的总扭矩值之后，可以基于总扭矩值来确定回收扭矩值，以确保回收扭矩值为符合安全要求的回收扭矩值。

对于第一处理模块102所确定的第一总扭矩值，第二处理模块103所确定的回收扭矩值可以等于第一总扭矩值，也可以小于第一总扭矩值。

第二处理模块103还可以将所确定的回收扭矩值返回给第一处理模块102，第一处理模块102在接收到第二处理模块103返回的回收扭矩值之后，可以基于回收扭矩值对电机输出的回收扭矩进行控制。例如，第一处理模块102在接收到第二处理模块103返回的回收扭矩值之后，可以生成扭矩控制指令，并发送给电机，以使电机基于扭矩控制指令输出对应的回收扭矩。

作为示例，第二处理模块103可以是车辆动态域控制器(Vehicle DynamicsDomain Module，VDDM)，VDDM可以对电机的回收扭矩进行监控，以确保回收扭矩满足安全需求。

通过第二处理模块103基于总扭矩值来确定回收扭矩值，能够使回收扭矩值在尽可能地满足车辆实际制动需求的前提下，确保车辆在能量回收过程中的安全性能。

需要说明的是，本申请实施例中，单踏板的工作模式切换至制动模式的条件还需要结合车辆的车速值大于第一阈值这一条件，这是因为如果车辆的车速值过小，则可回收的能量太小甚至接近于零，这种情况下进行能量回收的意义并不大，因此，通过结合车辆的车速值大于第一阈值这一条件，能够提高能量回收的效率。作为示例，第一阈值可以是3km/h。

综上，本申请实施例的单踏板能量回收控制装置，通过获取模块、第一处理模块和第二处理模块的共同协作，不仅能够使单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配，从而能够使车辆停放的位置更准确，进而能够使车辆一步到位地停在合适的位置，实现了单踏板模式下制动距离的灵活调节，还能够使回收扭矩值在尽可能地满足车辆实际制动需求的前提下，确保车辆在能量回收过程中的安全性能。

可选地，第二处理模块103还用于：

在所述回收扭矩值小于所述第一总扭矩值的情况下，将所述回收扭矩值与所述第一总扭矩值之间的差值确定为制动扭矩值。

如前所述，第二处理模块103所确定的回收扭矩值可以等于第一总扭矩值，也可以小于第一总扭矩值。在回收扭矩值小于第一总扭矩值的情况下，回收扭矩值还不足以使车辆在行驶距离值达到停车距离值时停车。

因此，该实施方式中，第二处理模块103还可以将回收扭矩值与第一总扭矩值之间的差值确定为制动扭矩值，以通过额外的制动扭矩值来使车辆能够在期望的位置停车，从而确保单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配。

第二处理模块103还可以向制动控制器(Body Control Module，BCM，又称车身控制模块)发送携带有制动扭矩值的制动指令，以使制动控制器基于制动指令控制液压制动激活并输出合适的制动力。

可选地，第二处理模块103用于：

在所述第一总扭矩值小于或等于预设的最大扭矩阈值，且大于或等于预设的最小扭矩阈值的情况下，将所述第一总扭矩值确定为回收扭矩值；

在所述第一总扭矩值大于所述最大扭矩阈值的情况下，将所述最大扭矩阈值确定为回收扭矩值。

该实施方式中，第二处理模块103可以根据扭矩阈值来确定回收扭矩值，扭矩阈值可以包括最大扭矩阈值(即最大允许扭矩值)和最小扭矩阈值(即最小允许扭矩值)。最大扭矩阈值和最小扭矩阈值所限定的扭矩值范围可以理解为满足安全要求的扭矩值范围，而超出该扭矩值范围的扭矩值则为存在一定安全风险的扭矩值。作为示例，扭矩阈值可以由第二处理模块103根据当前车速值来确定。

在单踏板的工作模式切换至制动模式的时刻，由于车辆的车速值通常较大，因此，第一处理模块102所确定的第一总扭矩值可能大于最大扭矩阈值，也可能小于最大扭矩阈值。举例来说，当停车距离值较小时，第一总扭矩值可能大于预设的最大扭矩阈值。此种情况下，第二处理模块103可以将最大扭矩阈值确定为回收扭矩值。而在第一总扭矩值不大于预设的最大扭矩阈值的情况下，第二处理模块103可以将第一总扭矩值确定为回收扭矩值。

可选地，第一处理模块102用于：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据所述车辆的车速值、踏板开度值和停车距离值，计算第一减速度值；

根据所述第一减速度值，计算所述第一总扭矩值。

计算第一总扭矩值的过程如下：

首先可计算牵引力：牵引力＝大气压力修正系数*(道路阻力项+有效减速度项)，即，F＝K*(F1+m*a)。其中，K为大气压力修正系数，F1为道路阻力项，其值与当前车速和坡度相关，m为整车质量，a为第一减速度。

然后计算第一总扭矩值：第一总扭矩值＝牵引力*轮胎半径/电机效率，即，T＝F*R/η。其中，F为牵引力，R为轮胎半径，η为电机效率。

可选地，所述第一总扭矩值为首个控制周期的总扭矩值；

第一处理模块102还用于：

对第一控制周期所确定的总扭矩值进行闭环控制，以得到第二总扭矩值，所述第二总扭矩值用于在第二控制周期确定回收扭矩值，所述第一控制周期为所述第二控制周期的前一控制周期。

该实施方式中，上述计算得到的第一总扭矩值可以仅作为首个控制周期的总扭矩值，此后，第一处理模块102可以周期性地对总扭矩值进行闭环控制，以得到用于不同控制周期的总扭矩值。作为示例，第一处理模块102可以以100ms作为控制周期对总扭矩值进行闭环控制。

相应的，第二处理模块103可以将基于第一总扭矩值而确定的回收扭矩值作为首个控制周期的回收扭矩值。

该实施方式中，通过周期性地对总扭矩值进行闭环控制，能够使单踏板制动过程中回收扭矩变化的程度更加缓和，从而使车辆的制动过程更为平顺。

第一处理模块102可通过如下的方式实现总扭矩值的闭环控制。

第一处理模块102用于：

对所述第一控制周期所确定的减速度值进行滤波处理，以得到第二减速度值；

根据所述第二减速度值，计算初始总扭矩值，并根据第三减速度值和所述第一控制周期所确定的减速度值，计算闭环扭矩值，所述第三减速度值为在所述第二控制周期监测得到的减速度值；

根据所述初始总扭矩值和所述闭环扭矩值，确定所述第二总扭矩值。

作为示例，第一处理模块102可对第一控制周期所确定的减速度值进行一阶低通滤波，以得到第二减速度值，其计算公式如下：a_(n)＝k*a’_(n)+(1-k)*a_(n-1)，其中，k为滤波系数，a_(n)为本次滤波值(即第二减速度值)，a’_(n)为本次采样值，a’_(n)可由惯性传感器测得，a_(n-1)为上次滤波值(即第一减速度值)。

根据第二减速度值计算初始总扭矩值的具体过程可参见前述计算第一总扭矩值的过程，为避免重复，对此不作赘述。

第一处理模块102计算闭环扭矩值的公式可如下：T_cl＝((a_(n-1)－a’_(n))*P+(a_(n-1)－a’_(n))*I/dt)*m*R/η，其中，P为PI控制比例项，I为PI控制的积分项，其余参数可参见前述相关描述，为避免重复，对此不作赘述。

第一处理模块102在得到初始总扭矩值和闭环扭矩值之后，可将初始总扭矩值与闭环扭矩值相加后得到的值确定为第二总扭矩值。

第一处理模块102在任何控制周期所确定的总扭矩值均可发送给第二处理模块103，以使第二处理模块103基于第一处理模块102所确定的总扭矩值来确定回收扭矩值。在首个控制周期之后的各控制周期，第二处理模块103确定回收扭矩值的方式可以与首个控制周期所采用的方式完全相同，也可以进行合适地调整。

在首个控制周期之后的各控制周期，第二处理模块103可通过如下的方式确定回收扭矩值。

第二处理模块103用于：

若所述第二总扭矩值小于或等于最大扭矩阈值，且大于或等于最小扭矩阈值，将所述第二总扭矩值确定为所述第二控制周期的回收扭矩值；

若所述第二总扭矩值大于所述最大扭矩阈值，将所述最大扭矩阈值确定为所述第二控制周期的回收扭矩值，并将所述第二总扭矩值与所述最大扭矩阈值之间的差值确定为所述第二控制周期的制动扭矩值；

若所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值大于第三阈值，将所述最小扭矩阈值确定为所述第二控制周期的回收扭矩值；

若所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值小于或等于所述第三阈值，将所述第二总扭矩值确定为所述第二控制周期的制动扭矩值。

该实施方式中，考虑到在单踏板制动过程中车速会逐渐降低，由此所确定的总扭矩值也会逐渐降低，在首个控制周期之后的控制周期中，可能出现总扭矩值低于最小扭矩阈值的情况。因此，在首个控制周期之后的控制周期中，第二处理模块103可充分考虑各种可能出现的情况，以进一步优化单踏板能量回收控制过程。

其中，对于第二总扭矩值小于最小扭矩阈值的情况，之所以进一步结合当前车速值是否大于第三阈值这一条件，是通过该条件来判断是否有必要继续对所剩的车辆动能进行能量回收，以尽可能提高能量回收效率。作为示例，第三阈值可以是3km/h。

为了更好地理解上述回收扭矩值的确定方式，图2示出了由VDDM基于VCU确定的总扭矩值来确定回收扭矩值的几种情况。

可选地，第一处理模块102还用于：

在所述车辆停止的情况下，激活所述车辆的自动驻车功能。

如前所述，本申请实施例能够使车辆停放的位置更准确，从而能够使车辆一步到位地停在合适的位置，因此，该实施方式中，第一处理模块102还可以用于在车辆停止时激活车辆的自动驻车功能，以确保车辆不溜坡，提高车辆的安全性能。

可选地，第一处理模块102还用于：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，开启所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

该实施方式中，通过第一处理模块102开启车辆的自动紧急制动功能(AutonomousEmergency Braking，AEB)，能够进一步提高车辆在上述单踏板能量回收控制过程中的安全性能。

可选地，如图3所示，单踏板能量回收控制装置100还包括输出模块104，输出模块104与获取模块101以及第一处理模块102连接。输出模块104用于：输出第一指示信息和所述停车距离值，所述第一指示信息用于指示所述车辆的单踏板能量回收智能调节功能被激活。

其中，车辆的单踏板能量回收智能调节功能可理解为车辆的一项新功能，该功能被激活之后，在单踏板的工作模式切换至制动模式，且车辆的车速值大于第一阈值的情况下，即可采用本申请实施例所提供的方式来对回收扭矩值进行智能调节，以此来实现单踏板模式下制动距离的灵活调节，并确保车辆在能量回收过程中的安全性能。

作为示例，输出模块104可以是座舱域控制器(Cockpit Domain Controller，CDC)，CDC可通过显示屏显示第一指示信息和停车距离值。

该实施方式中，通过输出模块来输出第一指示信息和停车距离值，能够使驾驶员了解单踏板制动过程的情况，从而利于提高驾驶员在该过程中的安全意识。

本申请实施例中，单踏板能量回收智能调节功能可以被自动激活，也可以是通过驾驶员手动激活。在单踏板能量回收智能调节功能未被激活的情况下，车辆可基于现有方案来对单踏板能量回收过程进行控制，如背景技术所提到的，根据踏板开度和车速来确定回收扭矩值。

对于单踏板能量回收智能调节功能被自动激活的情况，可以是在车辆处于特定场景时自动激活单踏板能量回收智能调节功能。

如前所述，车辆在停车场景下，驾驶员松开单踏板之后，车辆的制动距离往往无法确保车辆一步到位地停在车位上。这就需要驾驶员再次踩下单踏板调整距离，该过程不仅操作较为繁琐，而且由于此时车辆距离车前或车后障碍物较近，一旦控制不好踏板行程，极易造成碰撞事故。

为了更好地理解本申请实施例的技术方案，以下结合图4，以停车场景下激活单踏板能量回收智能调节功能，且由CDC、ACU、VCU和VDDM组成单踏板能量回收控制装置的主体架构作为示例，进行如下说明：

如图4所示，ACU可识别车辆是否处于停车场景，在ACU识别到车辆处于停车场景时，ACU可激活单踏板能量回收智能调节功能，并识别停车距离值。ACU可将用于指示单踏板能量回收智能调节功能被激活的指示信息分别发送给CDC、VCU和VDDM。ACU还可以将其识别得到的停车距离值分别发送给CDC和VCU。对于CDC，其可以将单踏板能量回收智能调节功能被激活的指示信息(即前述的第一指示信息)以及停车距离值通过显示屏输出。对于VCU，其可以根据停车距离值以及车速值、踏板开度值来确定总扭矩值，并将确定的总扭矩值发送给VDDM。对于VDDM，其可以基于VCU所确定的总扭矩值来确定回收扭矩值，并将确定的回收扭矩值返回给VCU，该过程可称为回收扭矩监控。VCU在接收到VDDM返回的回收扭矩值，即可控制电机执行对应的回收扭矩，从而实现单踏板下的能量回收。

对于ACU识别车辆是否处于停车场景，可以采用如下的方式来实现：

驾驶员在驾驶车辆过程中，驾驶员有停车意向，如将车辆档位切换至R档、松开单踏板等，若ACU识别到有停车空间，则可认为车辆处于停车场景。ACU可以通过如下条件中的一项或多项来识别停车场景：

识别到停车场标志；

识别到附近有停车位；

识别到档位为R档(如倒向或侧向驶入停车库)或D档(如正向驶入停车库)；

识别到车辆距离停车位横向距离在一定距离(如3m)以内；

识别到车辆行驶方向与停车位中心线夹角β小于一定角度(如正向或倒向驶入停车库为60°，侧向驶入停车库为30°)。

ACU可通过如下的方式来识别停车距离值：

对于正向驶入停车库的情况，横向距离值L1可以是车头中心点距离停车位中心线的距离值，纵向距离值L2可以是车头中心点距离停车位后方停车线30cm或者后方车辆50cm的距离值。

对于倒向驶入停车库的情况，横向距离值L1可以是车尾中心点距离停车位中心线距离值，纵向距离值L2可以是车尾中心点距离停车位后方停车线30cm或者后方车辆50cm的距离值。

对于侧向驶入停车库的情况，横向距离值L1可以是车尾中心点距离停车位中心线距离值，纵向距离值L2可以是车尾中心点距离停车位后方停车线30cm或者后方车辆50cm的距离值。

进一步地，在此基础上，VCU可通过如下的方式计算第一减速度值：

第一减速度值a可分为横向减速度值a1和纵向减速度值a2。当前车速值V、转角α、横向车速值V1＝V*cosα、纵向车速值V2＝V*sinα、横向距离值L1、纵向距离值L2，则：

横向减速度值a1：V1*t-1/2*a1*t＝L1

由于a＝a1/cosα，因此，a＝2(V1*t-L1)/t/cosα；

纵向减速度值a2：V2*t-1/2a2*t＝L2

由于a＝a2/sinα，因此，a＝2(V2*t-L2)/t/sinα。

上述时间t可根据踏板开度值(即踏板行程)来确定，踏板开度值越大时间也就越大，踏板开度值越小时间也就越小。

如上过程，分别通过横向减速度值和纵向减速度值计算得到了两个第一减速度值，然后，在这两个第一减速度值中取最大值作为第一减速度值。

以下结合图5，对单踏板能量回收智能调节功能被激活前后所存在的几个状态进行如下说明：

图5示出了初始状态、准备状态、使能状态和完成状态这几种状态，以及状态切换所对应的条件。其中，初始状态可以理解为单踏板能量回收智能调节功能未被激活的状态，准备状态可以理解为单踏板能量回收智能调节功能被激活时的状态，使能状态可以理解为单踏板能量回收智能调节功能被激活且执行能量回收智能调节的状态，完成状态可理解为车辆停止，单踏板能量回收智能调节功能被关闭的状态，禁止状态可理解为单踏板能量回收智能调节功能被禁止激活的状态。

条件1：单踏板能量回收智能调节功能激活，从初始状态切换到准备状态。以下所有条件满足则置1，有任意条件不满足置0：

“单踏板能量回收智能调节功能”选项为“开”；

车辆车速大于3km/h；

ACU识别到停车场景；

单踏板模式且单踏板处于制动行程。

条件2：安全保障条件，从准备状态切换到使能状态，在执行自动换挡动作前，需提示单踏板能量回收智能调节功能已经激活并且显示停车距离值，提示完成后可执行智能调节功能。

条件3：能量回收智能调节功能完成条件，从使能状态切换到完成状态，在完成状态下自动激活自动驻车功能。以下条件任意满足则置1，都不满足置0：

车辆静止；

档位处于P挡。

条件4：能量回收智能调节功能禁止条件，从初始状态、准备状态以及完成状态切换到禁止状态。以下任意条件满足则置1，都不满足置0：

CDC发出禁止请求，例如，CDC处于初始化过程，单踏板能量回收智能调节开关为关，屏幕显示故障，单踏板能量回收智能调节开关故障，与ACU之间的通信故障或其它；

VCU发出禁止请求，例如，VCU处于初始化过程，检测到单踏板模式退出，检测到踏板行程进入驱动行程，动力系统故障，与ACU之间的通信故障或其它；

ACU发出禁止请求，例如，ACU处于初始化过程，识别出车辆超出停车的安全范围，感知功能故障(如雷达故障、摄像头故障)，与VCU或CDC之间的通信故障或其它。

条件5：能量回收智能调节功能恢复条件，从禁止状态切换到初始化状态。以下所有条件满足置1，任意条件不满足置0：

CDC发出允许单踏板能量回收智能调节请求；

VCU发出允许单踏板能量回收智能调节请求；

ACU发出允许单踏板能量回收智能调节请求。

综上，本申请实施例的单踏板能量回收控制装置，能够使单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配，能够使车辆停放的位置更准确，从而能够使车辆一步到位地停在合适的位置，实现了单踏板模式下制动距离的灵活调节，还能够使回收扭矩值在尽可能地满足车辆实际制动需求的前提下，确保车辆在能量回收过程中的安全性能。

本申请实施例还提供一种车辆，包括上述实施例中的任一种单踏板能量回收控制装置，且能够达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

请参见图6，图6是本申请实施例提供的一种单踏板能量回收控制方法的流程图。如图6所示，单踏板能量回收控制方法包括以下步骤：

步骤201：在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，获取所述车辆的停车距离值；

步骤202：根据所述车辆的车速值、踏板开度值和所述停车距离值，确定第一总扭矩值，所述第一总扭矩值表征为：可使所述车辆的车速值在行驶距离值达到所述停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值，所述第二阈值等于或大于零；

步骤203：基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

本申请实施例中，在单踏板的工作模式切换至制动模式，且车辆的车速值大于第一阈值的情况下，可根据车速值、踏板开度值和停车距离值来确定总扭矩值。该总扭矩值为可使车辆的车速值在行驶距离值达到停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值。这样，基于该总扭矩值对电机的回收扭矩进行控制，能够使车辆停放的位置更准确。本申请实施例中，由于总扭矩值的确定考虑了停车距离值，因此，能够使单踏板模式下的制动距离与实际所期望的停车距离相匹配，从而能够使车辆一步到位地停在合适的位置，实现了单踏板模式下制动距离的灵活调节。

可选地，所述基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制，包括：

根据所述第一总扭矩值和预设的扭矩阈值，确定第一目标扭矩值，所述第一目标扭矩值包括第一目标回收扭矩值和第一目标制动扭矩值中的至少一项，所述第一目标回收扭矩值小于或等于所述第一总扭矩值，所述第一目标回收扭矩值与所述第一目标制动扭矩值之和等于所述第一总扭矩值；

在所述第一目标回收扭矩值等于所述第一总扭矩值的情况下，控制电机输出与所述第一目标回收扭矩值对应的回收扭矩；

在所述第一目标回收扭矩值小于所述第一总扭矩值的情况下，控制所述电机输出与所述第一目标回收扭矩值对应的回收扭矩，且控制制动设备输出与所述第一目标制动扭矩值对应的制动扭矩。

可选地，所述预设的扭矩阈值包括最大扭矩阈值和最小扭矩阈值；

所述根据所述第一总扭矩值和预设的扭矩阈值，确定目标扭矩值，包括：

在所述第一总扭矩值小于或等于所述最大扭矩阈值，且大于或等于所述最小扭矩阈值的情况下，将所述第一总扭矩值确定为所述第一目标回收扭矩值；

在所述第一总扭矩值大于所述最大扭矩阈值的情况下，将所述最大扭矩阈值确定为所述第一目标回收扭矩值，并将所述第一总扭矩值与所述最大扭矩阈值之间的差值，确定为所述第一目标制动扭矩值。

可选地，所述根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，确定第一总扭矩值，包括：

根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，计算第一减速度值；

根据所述第一减速度值，计算所述第一总扭矩值。

可选地，所述根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，确定第一总扭矩值，包括：

在首个控制周期，根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，确定第一总扭矩值；

所述基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制，包括：

在所述首个控制周期，基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

可选地，在所述确定第一总扭矩值之后，所述方法还包括：

在第二控制周期，对第一控制周期所确定的总扭矩值进行闭环控制，以得到第二总扭矩值，所述第一控制周期为所述第二控制周期的前一控制周期；

在所述第二控制周期，基于所述第二总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

可选地，所述在第二控制周期，对第一控制周期所确定的总扭矩值进行闭环控制，以得到第二总扭矩值，包括：

在所述第二控制周期，对所述第一控制周期所确定的减速度值进行滤波处理，以得到第二减速度值；

根据所述第二减速度值，计算初始总扭矩值，并根据第三减速度值和所述第一控制周期所确定的减速度值，计算闭环扭矩值，所述第三减速度值为在所述第二控制周期监测得到的减速度值；

根据所述初始总扭矩值和所述闭环扭矩值，确定所述第二总扭矩值。

可选地，所述在所述第二控制周期，基于所述第二总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制，包括：

在所述第二总扭矩值小于或等于最大扭矩阈值，且大于或等于最小扭矩阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制所述电机输出所述第二总扭矩值对应的回收扭矩值；

在所述第二总扭矩值大于所述最大扭矩阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制所述电机输出所述最大扭矩阈值对应的回收扭矩，并控制制动设备输出第二制动扭矩值对应的制动扭矩，所述第二制动扭矩值为所述第二总扭矩值与所述最大扭矩阈值之间的差值；

在所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值大于第三阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制所述电机输出所述最小扭矩阈值对应的回收扭矩；

在所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值小于或等于所述第三阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制制动设备输出制动扭矩。

可选地，在所述基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制之后，所述方法还包括：

在所述车辆停止的情况下，激活所述车辆的自动驻车功能。

可选地，所述方法还包括：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，开启所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

可选地，所述方法还包括：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，输出第一指示信息和所述停车距离值，所述第一指示信息用于指示所述车辆的单踏板能量回收智能调节功能被激活。

需要说明的是，本申请实施例的单踏板能量回收控制方法的相关实施方式可参见单踏板能量回收控制装置的相关实施方式，且能够达到相同的有益效果，为避免重复，对此不再赘述。

本申请中的方法可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机程序或指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序或指令时，全部或部分地执行本申请所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、网络设备、用户设备、核心网设备、OAM或者其它可编程装置。

所述计算机程序或指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机程序或指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线或无线方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是集成一个或多个可用介质的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，例如，软盘、硬盘、磁带；也可以是光介质，例如，数字视频光盘；还可以是半导体介质，例如，固态硬盘。该计算机可读存储介质可以是易失性或非易失性存储介质，或可包括易失性和非易失性两种类型的存储介质。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (23)

1.一种单踏板能量回收控制装置，其特征在于，所述装置应用于车辆，所述装置包括获取模块、第一处理模块和第二处理模块，所述获取模块与所述第一处理模块相连接，所述第一处理模块与所述第二处理模块相连接，其中：

所述获取模块，用于获取所述车辆的停车距离值；

所述第一处理模块，用于在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据所述车辆的车速值、踏板开度值和停车距离值，确定第一总扭矩值，所述第一总扭矩值表征为：可使所述车辆的车速值在行驶距离值达到所述停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值，所述第二阈值等于或大于零；

所述第二处理模块，用于基于所述第一处理模块所确定的总扭矩值，确定回收扭矩值。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第二处理模块还用于：

在所述回收扭矩值小于所述第一总扭矩值的情况下，将所述回收扭矩值与所述第一总扭矩值之间的差值确定为制动扭矩值。

3.根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述第二处理模块用于：

在所述第一总扭矩值小于或等于预设的最大扭矩阈值，且大于或等于预设的最小扭矩阈值的情况下，将所述第一总扭矩值确定为回收扭矩值；

在所述第一总扭矩值大于所述最大扭矩阈值的情况下，将所述最大扭矩阈值确定为回收扭矩值。

4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块用于：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，根据所述车辆的车速值、踏板开度值和停车距离值，计算第一减速度值；

根据所述第一减速度值，计算所述第一总扭矩值。

5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第一总扭矩值为首个控制周期的总扭矩值；

所述第一处理模块还用于：

对第一控制周期所确定的总扭矩值进行闭环控制，以得到第二总扭矩值，所述第二总扭矩值用于在第二控制周期确定回收扭矩值，所述第一控制周期为所述第二控制周期的前一控制周期。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块用于：

对所述第一控制周期所确定的减速度值进行滤波处理，以得到第二减速度值；

根据所述第二减速度值，计算初始总扭矩值，并根据第三减速度值和所述第一控制周期所确定的减速度值，计算闭环扭矩值，所述第三减速度值为在所述第二控制周期监测得到的减速度值；

根据所述初始总扭矩值和所述闭环扭矩值，确定所述第二总扭矩值。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二处理模块用于：

若所述第二总扭矩值小于或等于最大扭矩阈值，且大于或等于最小扭矩阈值，将所述第二总扭矩值确定为所述第二控制周期的回收扭矩值；

若所述第二总扭矩值大于所述最大扭矩阈值，将所述最大扭矩阈值确定为所述第二控制周期的回收扭矩值，并将所述第二总扭矩值与所述最大扭矩阈值之间的差值确定为所述第二控制周期的制动扭矩值；

若所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值大于第三阈值，将所述最小扭矩阈值确定为所述第二控制周期的回收扭矩值；

若所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值小于或等于所述第三阈值，将所述第二总扭矩值确定为所述第二控制周期的制动扭矩值。

8.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块还用于：

在所述车辆停止的情况下，激活所述车辆的自动驻车功能。

9.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块还用于：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，开启所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

10.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置还包括输出模块，所述输出模块与所述获取模块以及所述第一处理模块连接，其中，

所述输出模块，用于输出第一指示信息和所述停车距离值，所述第一指示信息用于指示所述车辆的单踏板能量回收智能调节功能被激活。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至10中任一项所述的单踏板能量回收控制装置。

12.一种单踏板能量回收控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且车辆的车速值大于第一阈值的情况下，获取所述车辆的停车距离值；

根据所述车辆的车速值、踏板开度值和所述停车距离值，确定第一总扭矩值，所述第一总扭矩值表征为：可使所述车辆的车速值在行驶距离值达到所述停车距离值时降低至第二阈值的期望扭矩值，所述第二阈值等于或大于零；

基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制，包括：

根据所述第一总扭矩值和预设的扭矩阈值，确定第一目标扭矩值，所述第一目标扭矩值包括第一目标回收扭矩值和第一目标制动扭矩值中的至少一项，所述第一目标回收扭矩值小于或等于所述第一总扭矩值，所述第一目标回收扭矩值与所述第一目标制动扭矩值之和等于所述第一总扭矩值；

在所述第一目标回收扭矩值等于所述第一总扭矩值的情况下，控制电机输出与所述第一目标回收扭矩值对应的回收扭矩；

在所述第一目标回收扭矩值小于所述第一总扭矩值的情况下，控制所述电机输出与所述第一目标回收扭矩值对应的回收扭矩，且控制制动设备输出与所述第一目标制动扭矩值对应的制动扭矩。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述预设的扭矩阈值包括最大扭矩阈值和最小扭矩阈值；

所述根据所述第一总扭矩值和预设的扭矩阈值，确定目标扭矩值，包括：

在所述第一总扭矩值小于或等于所述最大扭矩阈值，且大于或等于所述最小扭矩阈值的情况下，将所述第一总扭矩值确定为所述第一目标回收扭矩值；

在所述第一总扭矩值大于所述最大扭矩阈值的情况下，将所述最大扭矩阈值确定为所述第一目标回收扭矩值，并将所述第一总扭矩值与所述最大扭矩阈值之间的差值，确定为所述第一目标制动扭矩值。

15.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，确定第一总扭矩值，包括：

根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，计算第一减速度值；

根据所述第一减速度值，计算所述第一总扭矩值。

16.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，确定第一总扭矩值，包括：

在首个控制周期，根据所述车辆的车速值、停车距离值和踏板开度值，确定第一总扭矩值；

所述基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制，包括：

在所述首个控制周期，基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，在所述确定第一总扭矩值之后，所述方法还包括：

在第二控制周期，对第一控制周期所确定的总扭矩值进行闭环控制，以得到第二总扭矩值，所述第一控制周期为所述第二控制周期的前一控制周期；

在所述第二控制周期，基于所述第二总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述在第二控制周期，对第一控制周期所确定的总扭矩值进行闭环控制，以得到第二总扭矩值，包括：

在所述第二控制周期，对所述第一控制周期所确定的减速度值进行滤波处理，以得到第二减速度值；

根据所述第二减速度值，计算初始总扭矩值，并根据第三减速度值和所述第一控制周期所确定的减速度值，计算闭环扭矩值，所述第三减速度值为在所述第二控制周期监测得到的减速度值；

根据所述初始总扭矩值和所述闭环扭矩值，确定所述第二总扭矩值。

19.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述在所述第二控制周期，基于所述第二总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制，包括：

在所述第二总扭矩值小于或等于最大扭矩阈值，且大于或等于最小扭矩阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制所述电机输出所述第二总扭矩值对应的回收扭矩值；

在所述第二总扭矩值大于所述最大扭矩阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制所述电机输出所述最大扭矩阈值对应的回收扭矩，并控制制动设备输出第二制动扭矩值对应的制动扭矩，所述第二制动扭矩值为所述第二总扭矩值与所述最大扭矩阈值之间的差值；

在所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值大于第三阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制所述电机输出所述最小扭矩阈值对应的回收扭矩；

在所述第二总扭矩值小于所述最小扭矩阈值，且当前车速值小于或等于所述第三阈值的情况下，在所述第二控制周期，控制制动设备输出制动扭矩。

20.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，在所述基于所述第一总扭矩值，对电机的回收扭矩进行控制之后，所述方法还包括：

在所述车辆停止的情况下，激活所述车辆的自动驻车功能。

21.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，开启所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

22.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在单踏板的工作模式切换至制动模式，且所述车辆的车速值大于第一阈值的情况下，输出第一指示信息和所述停车距离值，所述第一指示信息用于指示所述车辆的单踏板能量回收智能调节功能被激活。

23.一种计算机程序产品，包括计算机程序或指令，其特征在于，当所述计算机程序或指令被处理器执行时实现如权利要求12至22中任一项所述的方法。