CN117809463A - 车辆定位方法及电子设备 - Google Patents

Abstract

一种车辆定位方法及电子设备，涉及终端技术领域，在无法通过常规的定位技术获取停车位置信息的情况下，根据用户离开目标车辆后的行走姿态数据以及延迟获得的准确的定位信息进行推算，获取停车位置信息，以此，提高获得停放位置信息的准确性。该方法应用于电子设备，包括：在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取电子设备的行走姿态数据；获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息；根据行走姿态数据和目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息，并且在车辆定位界面显示停放位置信息。

Description

车辆定位方法及电子设备

技术领域

本申请涉及终端技术领域，尤其涉及一种车辆定位方法及电子设备。

背景技术

一般的，在不使用车辆的情况下，用户将车辆停在地下车库。随着车辆保有量的增加，针对同一区域所需的地下车库的车库面积也随之增加，尤其是对于包括商场、机场和火车站等停车需求较高的区域，由此导致地下车库包括更多的车位和更复杂的行车路线，进而导致用户在停车之后很难找到停放的车辆。因此，需要在进入地下车停车时获取停车位置信息，以便于在地下车库寻找停放的车辆。

在相关技术中，可以通过车辆驾驶员使用手机对车辆进行定位(需要说明的是，默认驾驶员与手机处于同一位置)。在进入地下车库后，手机的全球卫星导航系统(GlobalNavigation Satellite System，GNSS)定位模块，通常不能接收到卫星信号，无法通过卫星定位等常规的定位方式定位车辆位置信息。手机可以根据惯性测量单元(InertialMeasurement Unit，IMU)传感器检测的传感数据，通过车辆航位推算(Vehicle DeadReckoning，VDR)递推，获得停车位置信息。

然而，由于手机的摆放姿态不稳定和IMU性能约束，可能导致获得的停车位置信息不准确，甚至获取的停车位置信息与实际的停车位置信息偏差较大，无法通过获取的停车位置信息寻找停放的车辆。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆定位方法及电子设备，能够在无法通过常规的定位技术获取停车位置信息的情况下，根据用户离开目标车辆后的行走姿态数据以及延迟获得的准确的定位信息进行推算，获取停车位置信息，以此，提高获取停车位置信息的准确性。

为达到上述目的，本申请的实施例采用如下技术方案：

第一方面，提供了一种车辆定位方法，该方法可以应用于能够获取姿态数据的电子设备，如该电子设备可以为手机，针对目标车辆驶入无法通过卫星等常规定位技术准确定位的停车区域(如地下车库)场景。在该方法中，电子设备检测目标车辆是否处于停放状态，在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取电子设备的行走姿态数据。接下来，获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息。最后，根据行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息。

其中，第一位置为电子设备在移动过程中采用预设定位技术可首次定位的位置。由于携带电子设备的用户离开目标车辆后的行走路线不同，获取的行走姿态数据不同，或者，由于采用预设定位技术不同，都可能导致可首次定位的第一位置不同。

在本申请中，电子设备检测目标车辆处于停放状态，可以通过以下至少一种方式：检测到目标车辆通过预置方式熄火，检测到目标车辆停留在车位上，接收到预置语音消息(预置语音消息可以为倒车雷达播放的语音消息)等等。

如此，在目标车辆处于停放状态，并且通过卫星定位技术等常规技术无法获得停放位置信息的情况下，将电子设备的行走姿态数据作为行进相关数据，将目标定位信息(即，用户在行走过程中采用预设定位技术可首次定位的位置对应的位置信息)作为目的位置，推算初始位置(即电子设备离车的位置，也就是目标车辆的停放位置)，即，通过反向定位推算方式获得停放位置信息。以此，能够在无法定位目标车辆的停放位置的情况下，获得目标车辆的停放位置，而且通过确保第一位置对应的目标定位信息是准确的，以及电子设备的行走姿态数据是准确的，能够提高获得停放位置信息的准确性。

在第一方面的一种可能的实现方式中，响应于用户的触发操作，在车辆定位界面显示所述目标车辆的位置信息。如此，能够提示用户目标车辆的位置信息，以便于提高用户对目标车辆的位置信息的感知。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述获得所述目标车辆的停放位置信息之后，在所述车辆定位界面，显示停放位置信息。如此，在车辆定位界面显示停放位置信息，以便于以停放位置信息作为目的地，生成寻找目标车辆的导航路径，提高寻找目标车辆的速度。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，在车辆定位界面显示定位指示信息和目标车辆的参考位置信息。其中，定位指示信息用于指示正在定位目标车辆的停放位置信息，定位指示信息的指示方式可以为以下至少一项：提示文字、文字提示框、图像提示框和提示标识。

在本申请中，如果在车辆定位界面显示定位指示信息，那么响应于用户操作，设置车辆定位界面处于后台运行状态，以悬浮窗方式显示定位指示信息，直至获得停放位置信息。

在本申请中，在车辆定位界面显示定位指示信息的情况下，还可以播放定位提示音，如，正在为您定位车辆停放位置。

可以理解的是，参考位置信息可以通过预置标识标记，预置标识方式可以为能够包含一定范围的圆圈标识、矩形标识或三角标识。

如此，在车辆定位界面上同时显示定位置指示信息和目标车辆的参考位置信息，以提示用户当前处于未得到目标车辆的车辆停放信息的状态，同时也能够提示用户当前位置为不能准确定位位置。显示参考位置信息，能够标记目标车辆的大概位置，避免由于用户遗忘目标车辆的停放位置，并且无法通过GPS定位目标车辆位置，导致难以找到目标车辆。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述在车辆定位界面显示定位指示信息和目标车辆的参考位置信息的过程中，可以首先获取目标车辆的参考位置信息。然后，在车辆定位界面，显示定位指示信息和地图信息，地图信息对应的地域范围包括目标车辆的参考位置信息，再在地图信息上，根据预置标识标记参考位置信息。

其中，目标车辆的参考位置信息包括以下任一项：根据目标车辆的第二位置的定位信息和车辆行驶姿态数据，得到的推定位置信息，车辆行驶姿态数据包括目标车辆采用预设定位技术无法获得停放位置信息后获取的行驶姿态数据，第二位置为用户离车前采用预设定位技术最后定位的位置；或者，以推定位置信息对应的位置为中心，与预置偏差范围为半径，确定的第一范围位置信息；或者，以第二位置为中心，以第二预置偏差范围为半径，确定的第二范围位置信息。

在本申请中，电子设备可以根据参考位置信息，缩放比例，和当前位置在地图信息中的位置，确定地图信息对应的区域范围。可以理解的是，电子设备可以响应于用户操作(如拖拽、缩放等)，改变地图信息对应的区域范围。

在本申请中，电子设备还可以显示导航规划路线，导航规划路线的始发地为目标车辆对当前的车辆行驶姿态数据的初始位置，导航规划路线的目的地为参考位置信息。相应的，在确定地图信息对应的区域范围过程中，还需要以导航规划路线为依据，以使得在地图信息中能够显示整个导航规划路线。

如此，在车辆定位界面上同时显示定位置指示信息和目标车辆的参考位置信息，以提示用户当前处于未得到目标车辆的车辆停放信息的状态，同时也能够提示用户当前位置为不能准确定位位置。通过在地图信息的基础上，根据预置标识标记参考位置信息，能够标记目标车辆的大概位置，避免由于用户遗忘目标车辆的停放位置，并且无法通过GPS定位目标车辆位置，导致难以找到目标车辆。

在第一方面的一种可能的实现方式中，车辆定位方法还包括：在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息，并且检测到电子设备离开目标车辆的情况下，获取电子设备的行走姿态数据。如此，在电子设备离开目标车辆后，再获取电子设备的行走姿态数据，能够减少行走姿态数据的数据量，提高获得目标车辆的停放位置信息的速度。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述检测电子设备离开目标车辆，包括以下至少一项：检测到与目标车辆的连接由连接状态变化为切断状态；或者，接收到预置传感信息，传感信息用于指示目标车辆上的用户安全带从佩戴状态转变为解开状态；或者，检测到行走姿态数据包括初始姿态数据和指示姿态数据；其中，初始姿态数据是指与第一时间段对应的行走姿态数据，第一时间段的开始时刻为检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的时刻；指示姿态数据与初始姿态数据的差异值大于第一预置阈值。

其中，电子设备与目标车辆的连接方式包括蓝牙、红外、Wi-Fi热点等无线连接方式，以及光纤、双绞线等有线连接方式。预置传感信息可以是通过压力传感器获取的压力传感信息。

可以理解的是，电子设备检测到目标车辆处于停放状态后，将在车内停留的时间段(用户在车内整理随身携带的东西、整体着装等，耗费的时间段)获取的行走姿态数据确定为初始姿态数据。指示姿态数据，是指与初始姿态数据具有明显差异的姿态数据，获取到指示姿态数据，即说明用户携带电子设备离开目标车辆开始行走。

本申请中，电子设备可以在通过至少两种方式判断出电子设备离开目标车辆的情况下，才能确定电子设备离开目标车辆，以此提高确定电子设备是否离车的准确性。

如此，通过设置多种方式确定电子设备是否离开目标车辆，能够避免由于目标车辆所处环境或电子设备硬件设备状态对判断结果的影响，进而能够提高电子设备是否离开目标车辆的准确性。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，可以采用以下方式实现：如果电子设备离开目标车辆，则经过预设延迟时间之后，获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息。

其中，预设延迟时间可以为根据经验预先设置的，还可以是响应于用户操作获取的，还可以是通过预置获取方式获取的。上述预置获取方式可以包括：在目标车辆驶入地下车库后，统计无法采用预设定位技术进行定位的时间长度，再根据该时间长度、行驶姿态数据、以及地下车库的面积大小，推算电子设备移动到地下车库边缘位置或者无线信号源的预设延迟时间。

如此，通过设置在确定电子设备离开目标车辆经过预设延迟时间之后，再获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，能够避免在不可能获取目标定位信息，或者获取定位信息的可能性较低的情况下，执行获取第一位置对应的目标定位信息的无效操作，能够避免浪费电子设备的系统资源。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述获取电子设备的行走姿态数据之后，首先根据电子设备的行走姿态数据，在车辆定位界面显示第一行走路径，接下来，在获取第一位置对应的目标定位信息之后，在车辆定位界面显示第一位置的目标定位信息，第一位置在第一行走路径上。

其中，第一行走路径以参考位置信息表示的位置为起点并向电子设备的行走方向延伸，第一行走路径随着电子设备离车后的行走姿态数据的增加逐步显示。电子设备离车后的行走姿态数据可以通过用户行走时携带的电子设备上的传感器来检测。如，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器、加速度传感器和磁传感器等。基于此，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度和磁信号强度等。

如此，在电子设备离开目标车辆且未获取到停放位置信息的情况下，一旦用户突然发现需要返回目标车辆取东西或者驾驶目标车辆离开，用户可以根据在车辆定位界面显示第一行走路径，进行步行导航，或者直接根据第一行走路径返回至目标车辆位置，提高用户返回目标车辆所需的时间，提高寻找目标车辆的速度。在车辆定位界面显示目标定位信息，能够确定目标定位信息在地图信息中的相对位置，以便于提示用户所处的位置。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法还包括：获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息之后，根据行走姿态数据，以及目标定位信息，在车辆定位界面显示第二行走路径。

其中，第二行走路径以目标定位信息为终点并向电子设备的行走方向的相反方向延伸。第二行走路径的起点对应的位置信息为车辆停放信息。

如此，通过在车辆定位界面显示第二行走路径，以使得用户能够直观感知目标车辆的停放位置信息、目标定位信息、以及第二行走路径，有助于用户增强方向意识，提高用户对所处位置的了解程度。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法还包括：在电子设备移动过程中，根据行走姿态数据确定电子设备的行走过程轨迹。在此基础上，将第一位置作为行走过程轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置信息。

其中，行走过程轨迹的推算方式包括步频检测、步长估计、航向估计等，通过递推的方式，推算用户的第一行走路径。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据行走姿态数据确定电子设备的行走过程轨迹，并以第一位置作为行走轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，即目标车辆的停放位置信息，以使得在无法通过预设定位技术无法对目标车辆进行定位的情况下仍然能够获取目标车辆的停放位置信息。同时，利用行走姿态数据确定行走过程轨迹，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法还包括：在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取电子设备的地磁序列数据；并且，在电子设备移动过程中，根据行走姿态数据和地磁序列数据，确定电子设备的行走过程轨迹。然后，采用预设定位技术，获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，其中，预设定位技术至少包括地磁匹配技术。最后，将第一位置作为行走过程轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置信息。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据行走姿态数据和地磁序列数据，确定电子设备的行走过程轨迹，并以第一位置作为行走轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，即目标车辆的停放位置信息，以使得在无法通过预设定位技术无法对目标车辆进行定位的情况下仍然能够获取目标车辆的停放位置信息。同时，利用行走姿态数据确定行走过程轨迹，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题。同时，由于地磁序列数据与目标车辆所处的环境关联性较强，因此，能够提高加入地磁序列数据确定的行走过程轨迹的准确性，还能够提高采用地磁匹配技术获取第一位置对应的目标定位信息的准确性。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法中，在车辆定位界面显示第一行走路径的情况下，第一行走路径是通过行走过程轨迹表示的设备移动参数得到的，第一行走路径以参考位置信息表示的位置为起点并向用户的行走方向延伸，设备移动参数包括行走方向和行走速度。

如此，通过依据行走姿态数据获取的第一行走路径和行走过程轨迹，以确保目标定位信息、车辆停放信息与第一行走路径的一致性，进而确保获取的车辆停放信息的准确性。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述根据行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息，包括：在获取第一位置对应的目标定位信息之后，根据第一位置对应的目标定位信息和行走姿态数据，确定电子设备移动至第一位置之前的轨迹位置，直至确定电子设备移动的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据第一位置对应的目标定位信息和用户离车后的行走姿态数据，确定电子设备移动至第一位置之前的轨迹位置，直至确定电子设备移动的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题，即，提高停放位置信息的准确性。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法还包括：在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取电子设备的地磁序列数据。在此基础上，在获取第一位置对应的目标定位信息之后，根据第一位置对应的目标定位信息、行走姿态数据和地磁序列数据，确定电子设备移动至第一位置之前的轨迹位置，直至确定电子设备移动的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据第一位置对应的目标定位信息、行走姿态数据和地磁序列数据，确定电子设备移动至第一位置之前的轨迹位置，直至确定电子设备移动的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法中，在车辆定位界面显示第二行走路径的情况下，第二行走路径包括轨迹位置，第二行走路径以目标定位信息为终点并向电子设备的行走方向的相反方向延伸。

如此，依据行走姿态数据获取包括轨迹位置的第二行走路径，并且第二行走路径以目标定位信息为终点并向电子设备的行走方向的相反方向延伸，也就是第二行走路径的轨迹位置包括车辆停放信息，以此，能够确保目标定位信息对应的位置和车辆停放信息对应的位置属于轨迹位置，进而确保获取的车辆停放信息的准确性。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在根据行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息之后，还可以先获取电子设备离开第一位置后的行走姿态数据。然后，获取第三位置对应的校正定位信息，其中，第三位置为电子设备离开第一位置后经过预置距离到达定位的位置。再，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正电子设备离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数。接下来，根据校正补偿参数，校正并更新行走姿态数据。再接下来，根据更新后的行走姿态数据，以及目标定位信息，获取更新后的停放位置信息。最后，在车辆定位界面，显示更新后的停放位置信息。

如此，由于第一位置对应的目标定位信息，以及第三位置对应的校正定位信息是准确的，因此，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正电子设备离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数，能够对电子设备离车后的行走姿态数据(直至用户抵达第一位置为止)进行校正，进而提高获取的停放位置信息的精确度。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述根据行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息，还可以通过以下方式实现：首先，获取行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息。然后，获取电子设备离开第一位置后的行走姿态数据。再者，获取第三位置对应的校正定位信息，第三位置为用户离开第一位置后经过预置距离到达定位的位置。接下来，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正点设备离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数。再接下来，根据校正补偿参数，校正并更新行走姿态数据。最后，根据更新后的行走姿态数据，以及目标定位信息，获得停放位置信息。

如此，由于第一位置对应的目标定位信息，以及第三位置对应的校正定位信息是准确的，因此，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正用户离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数，能够对电子设备的行走姿态数据(直至用户抵达第一位置为止)进行校正，进而提高获取的停放位置信息的精确度。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法还包括：根据行走姿态数据和目标定位信息，获得停放位置信息之后，响应于用户的车辆寻找请求，以停放位置信息为目标位置，以当前实时定位位置为起始位置，生成导航路径。可以理解的是，当前实时定位位置是电子设备通过预设定位技术进行定位得到的。

如此，在能够通过预设定位技术进行定位的情况下，生成导航路径，以使得在无法通过预设定位技术进行定位的情况下，也能够进行导航，提高寻找目标车辆的效率。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆定位方法中，预设定位技术包括以下至少一项：卫星定位技术、无线网络通信Wi-Fi技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术。

如此，如果设置通过任一预设定位技术确定第一位置对应的目标定位信息，都可以获取车辆停放信息，能够提高获取车辆停放信息的速度。同时，如果设置通过至少两项预设定位技术才能够确定第一位置对应的目标定位信息，能够提高获取到的目标定位信息的准确性，进而能够提高获取车辆停放信息的准确性。

第二方面，提供了一种车辆定位装置，包括第一处理单元、第二处理单元和第三处理单元。其中，第一处理单元用于在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取电子设备的行走姿态数据。第二处理单元用于获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，第一位置为电子设备在移动过程中采用预设定位技术可首次定位的位置。第三处理单元用于根据行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息，并且在车辆定位界面显示停放位置信息。

第三方面，提供了一种电子设备，包括：存储器、一个或多个处理器；存储器和处理器耦合；其中，存储器中存储有计算机程序代码，计算机程序代码包括计算机指令，当计算机指令被处理器执行时，使得电子设备执行上述第一方面任一项所述的车辆定位方法。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面任一项所述的车辆定位方法。

第五方面，提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面任一项所述的车辆定位方法。

可以理解地，上述提供的第三方面所述的电子设备，第四方面所述的计算机可读存储介质，第五方面所述的计算机程序产品所能达到的有益效果，可参考第一方面及其任一种可能的设计方式中的有益效果，此处不再赘述。

附图说明

图1为相关技术中的车辆定位方法的示意图；

图2为本申请实施例示出的一种车辆定位系统的示意图；

图3为本申请实施例示出的一种停车位置记录单元的模块结构示意图；

图4为本申请实施例示出的一种电子设备的硬件结构示意图；

图5为本申请实施例示出的一种电子设备的软件结构示意图；

图6为本申请实施例示出的一种基于场景切换的车辆定位校正过程的示意图；

图7为本申请实施例示出的一种车辆定位方法的流程示意图之一；

图8为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之一；

图9为本申请实施例示出的一种实时位置信息的示意图；

图10为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之二；

图11为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之三；

图12为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之四；

图13为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之五；

图14为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之六；

图15为本申请实施例示出的一种车辆定位界面的示意图之七；

图16为本申请实施例示出的一种车辆定位方法的流程示意图之二；

图17为本申请实施例示出的一种车辆定位方法的流程示意图之三；

图18为本申请实施例示出的一种车辆定位方法的流程示意图之四；

图19为本申请实施例示出的一种车辆定位方法的流程示意图之五；

图20为本申请实施例示出的一种车辆定位的结构示意图；

图21为本申请实施例示出的另一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。其中，在本申请的描述中，除非另有说明，“/”表示前后关联的对象是一种“或”的关系，例如，A/B可以表示A或B；本申请中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，其中A,B可以是单数或者复数。并且，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或多于两个。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b，或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，a-b，a-c，b-c，或a-b-c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。另外，为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。同时，在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念，便于理解。

本申请实施例涉及的技术术语包括：

车辆航位推算(Vehicle Dead Reckoning，VDR)，用于精确推算车辆速度、动/静状态等。具体包括：通过监测车辆动/静状态、速度和行进方向，通过历史轨迹及单点数据特征优化卫星定位，实现对速度、方向、驾车习惯、卫星定位等驾车状态的偏置估计，保证推算结果更加准确可信。

惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)，用于测量物体三轴姿态角(或角速率)以及加速度，主要包括陀螺仪传感器和加速度传感器。通常的，一个IMU包含了三个单轴的加速度传感器和三个单轴的陀螺仪传感器，加速度传感器检测物体在载体坐标系统独立三轴的加速度信号，而陀螺仪传感器检测载体相对于导航坐标系的角速度信号，测量物体在三维空间中的角速度和加速度，并以此解算出物体的姿态。

行人航位推算(Pedestrian Dead Reckoning，PDR)，用于在无信标的条件下，对行人进行跟踪定位，可以应用于步行场景。PDR可以实现从室外到室内定位的平滑过渡，以及在GNSS短暂定位失败时，持续提供定位能力。

全球卫星导航系统(Global Navigation Satellite System，GNSS)，是能在地球表面或近地空间的任何地点为用户提供全天候的三维坐标、速度以和时间信息的空基无线电导航定位系统。GNSS包括但不限于全球卫星定位系统(Global Positioning System，GPS)，格洛纳斯卫星导航系统(GLObalnaya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistema，GLONASS)，北斗卫星导航系统(Beidou Navigation Satellite System，BDS)，伽利略卫星导航系统(Europe’s Global Satellite Navigation System，Galileo)，准天顶卫星系统(Quasi-Qenith Satellite System，QZSS)和/或星基增强系统(Satellite BasedAugmentation Systems，SBAS)。

正向定位推算，是指根据初始位置和行进相关数据，推算目的位置。示例的，通过车辆行驶过程中的行驶姿态数据，推算车辆的停放位置信息。

反向定位推算，是指根据目的位置和行进相关数据，推算初始位置。示例的，对处于停放状态的车辆，通过用户下车后行走过程中的行走姿态数据(最后一个行走姿态数据对应的第一位置，是能够被准确定位的位置)，根据第一位置和行走姿态数据推算车辆的停放位置信息。其中，用户是指乘坐或驾驶车辆，且需要得到停放位置信息的人，用户与用于反向定位推算的电子设备处于同一位置。

随着车辆保有量的增加，驾车出行的次数也不断增加，尤其是，在出行目的地为商场、机场和火车站等公共场所的情况下，选择驾车出行的概率越大。为了满足停车需求，往往上述公共场所的地下车库具有面积大、车位多、行车路线复杂和出入口多等特点，对于不同的出入口而言，处于停放状态的车辆具有不同的相对位置，一旦离开地下车库时选择的出入口与进入下车库寻找车辆时选择的出入口不同，通过行车路线或者行走路线难以找到处于停放状态的车辆，况且，地下车库面积大，更加难以找到处于停放状态的车辆。因此，需要在进入地下车停放车辆时确定车辆的停放位置信息，以便于在地下车库寻找处于停放状态的车辆。

在第一种相关技术中，在地下车库部署用于检测停车位置的硬件设备(如，摄像头、传感器等)，并且还需要部署与硬件设备配套的定位应用程序(Application，APP)，定位APP用于获取停放位置信息，定位APP的服务器可以根据上述硬件设备获取的信息，分析并记录地下车库内各个车辆的停放位置信息。用户可以在手机上安装定位APP，并绑定车牌号、车辆颜色、车辆型号等车辆信息，定位APP响应于用户操作从服务器加载绑定的车辆信息对应的停放位置信息。然而，每个地下车库都需要进行软硬件部署，导致部署成本和维护成本较高，进而导致难以大规模推广。并且，如果不同地下车库部署的定位APP不同，用户还需要安装不同的定位APP，并且每次寻找处于停放状态的车辆都需要启动与地下车库对应的定位APP，导致获取停放位置信息需要消耗较多的时间成本和系统资源成本，继而导致更加难以大规模推广。

在第二种相关技术中，可以通过用户使用的手机对车辆进行定位，其中，用户与手机处于同一位置。具体的，如图1所示，在室外场景下，通过GNSS定位模块、IMU传感器和摄像头，进行自主导航定位，获得停放位置信息。在从室外场景进入地下车库后，GNSS定位模块无法接收到GNSS信号，即，无法获取车辆轮速、车辆角速度等辅助定位信息，无法准确定位车辆的停放位置信息。因此，获取车辆行驶过程中的IMU传感器检测的IMU数据(行驶姿态数据)，根据IMU数据通过VDR正向定位递推，以及根据手机摄像头抓取到的图像数据通过视觉定位，获得停放位置信息，其中，IMU传感器包括陀螺仪传感器和加速度传感器。然而，由于IMU性能约束，以及无法获取辅助定位信息，导致通过VDR正向定位递推和视觉定位方式获得的停放位置信息，准确程度较低，甚至获得的停放位置信息与实际停放位置信息偏差较大，无法通过获得的停放位置信息寻找处于停放状态的车辆。同时，由于拍摄视频过程中的手机功耗和手机摆放位置等约束，用户在开车过程中往往不会开启摄像头，也就不能根据图像数据通过视觉定位获得停放位置信息。与第一种相关技术相比，该第二种相关技术无需在地下车库进行软硬件部署，利用手机本身的硬件设备即可对停放的车辆进行定位，因此能够进行大规模推广。

因此，本申请实施例提供的车辆定位方法，能够解决上述第二种相关技术中获得的停放位置信息的准确程度较低的问题。在车辆驶入地下库后，电子设备无法准确定位车辆实时位置(包括无法准确定位车辆停放位置)的情况下，首先，在检测到车辆处于停放状态的情况下，电子设备获取行走姿态数据，行走姿态数据用于检测用户的行走状态，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器和加速度传感器。然后，电子设备通过以下至少一种方式：无线网络通信(wireless fidelity，Wi-Fi)技术、卫星定位技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术，对用户所处的位置进行定位，直至获取第一位置的目标定位信息。最后，电子设备根据目标定位信息和行走姿态数据进行反向定位推算，获得用户开始行走的初始位置信息，即，车辆停放位置对应的停放位置信息。

其中，车辆处于停放状态的检测方式可以为检测车辆是否熄火，还可以为检测车辆是否停在停车位上，还可以检测车辆的IMU数据是否指示车辆已停止行进。第一位置是指在对用户所处的位置进行定位的过程中首个能够准确定位的位置。行走姿态数据是指用户从车辆停放位置行走至第一位置的过程中，获取的用户(即电子设备)的IMU数据。

其中，检测车辆处于停放状态的电子设备，与获得停放位置信息的电子设备，可以是相同的，也可以是不同的。例如，检测车辆处于停放状态的电子设备为车辆上安装配置的智能车机，获取停放位置信息的电子设备为用户的手机。通过Wi-Fi技术、GNSS定位技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术或地磁匹配技术，进行定位的前提是，电子设备具有对应的硬件模块，如，Wi-Fi模块、GNSS定位模块、全球移动通信系统(Global System for MobileCommunications，GSM)模块、第五代移动通信技术(5th Generation MobileCommunication Technology，5G)模块、蓝牙模块或磁传感器等。

本申请实施例提供的车辆定位方法，在车辆处于停放状态时无法准确定位车辆停放位置的情况下，在用户下车并行走至可定位位置(第一位置)之后，根据行走过程中的行走姿态数据，确定车辆停放位置。由于可定位位置(第一位置)对应的定位信息是准确的，行走姿态数据也是准确的，因此，确定的车辆停放位置也是准确的，能够提高停放位置信息的准确性。

本申请实施例提供的车辆定位方法，可以应用于车辆定位系统。如图2所示，车辆定位系统包括：第一电子设备、第二电子设备、本地服务器和云端服务器。其中，第一电子设备用于检测车辆信息，第二电子设备用于检测用户信息。可以理解的是，用户信息一般为用户的行走信息。在一种情况下，第一电子设备和第二电子设备是同一电子设备，如，第一电子设备是用户使用的手机，第二电子设备也是该用户使用的手机。在另一种情况下，第一电子设备和第二电子设备为不同的电子设备，如，第一电子设备为安装在车辆上的智能车机，第二电子设备为用户使用的手机。

示例性的，第一电子设备，可以是智能车机、手机、平板电脑、智能手表等支持导航和车辆定位的电子设备，第二电子设备可以是手机、平板电脑、智能手表等可携带的智能导航和车辆定位的电子设备，本申请实施例对电子设备的具体形式不做特殊限制。

以下，假设第一电子设备为智能车机，第二电子设备为手机，对车辆定位系统进行说明。

第一电子设备包括第一定位模块、第一楼层识别模块、第一无线传输模块和用于获取车辆数据的第一传感器等。第一电子设备可以通过第一定位模块和第一楼层识别模块获取停放位置信息。第一电子设备可以将加密后的停放位置信息上传至云端服务器，还可以通过第一无线传输模块(如蓝牙模块、Wi-Fi模块等近场通信模块)将停放位置信息发送至第二电子设备。其中，第一定位模块可以为GNSS定位模块，第一楼层识别模块可以根据楼层的指纹数据(可以根据气压值和无线信号强度得到)，识别第一电子设备所处的楼层。

第二电子设备包括停车位置记录单元、反向找车单元和本地地磁库等。停车位置记录单元包括第二定位模块、第二楼层识别模块、第二无线传输模块和用于获取用户数据的第二传感器，第二传感器可以包括IMU传感器和磁传感器。反向找车单元包括地图应用程序界面、用户界面UI、反向找车定位模块、第二无线传输模块和第二传感器。停车位置记录单元和反向找车单元可以共用第二无线传输模块和第二传感器。第二电子设备可以将第二传感器获取的数据，加密后的上传至云端服务器。本地地磁库接收云端服务器发送楼层的指纹数据。

第二电子设备中的停车位置记录单元可以通过第二定位模块和第二楼层识别模块获取停车位置。第二电子设备还可以在停车过程中，获取第一电子设备和第二电子设备的车辆行驶姿态数据和行人行走姿态数据，根据车辆行驶姿态数据和行人行走姿态数据进行反向定位推算，获取停放位置信息。

其中，如图3所示，第二电子设备的停车位置记录单元对应的物理硬件可以包括陀螺仪传感器、加速度传感器、磁传感器、移动通信模块(包括GSM模块、5G模块等采用蜂窝无线组网方式的通信模块)、Wi-Fi模块、GNSS定位模块、蓝牙模块。第二定位模块中的软件功能子模块可以包括PDR子模块，还可以包括地磁匹配子模块。陀螺仪传感器、加速度传感器、磁传感器分别与PDR子模块连接，用于检测行人行走姿态数据，并进行PDR反向定位推算。移动通信模块、Wi-Fi模块、GNSS定位模块、蓝牙模块和地磁传感器，分别与地磁匹配子模块连接用于定位第一位置的目标位置信息。PDR子模块还可以与地磁匹配子模块连接，实现根据地磁数据进行PDR反向定位推算。

需要说明的是，第二电子设备还可以在停车过程中，获取第一电子设备的车辆的行驶姿态数据，并检测行人的行走姿态数据，并将行驶姿态数据和行走姿态数据发送到云端服务器，然后，云端服务器根据车辆行驶姿态数据和行人行走姿态数据进行定位解算，获取停放位置信息，最后，云端服务器将停放位置信息发送至第二电子设备。

第二电子设备，可以计算第一信息置信度，和第二信息置信度，第一信息置信度是指通过正向定位推断方法获取的正向停放位置信息的可信程度，第二信息置信度是指通过反向定位推算方法获取的反向停放位置信息的可信程度。在第一信息置信度大于第二信息置信度，或者第一信息置信度大于或等于预置置信度的情况下，确定正向停放位置信息为最终获得的停放位置信息。在第一信息置信度小于或等于第二信息置信度，或者第二信息置信度大于或等于预置置信度的情况下，确定反向停放位置信息为最终获得的停放位置信息。

本地服务器，用于对数据库中的存储数据进行预处理。本地服务器包括地磁指纹数据库，地磁指纹数据库用于存储场景地磁数据、楼层识别辅助数据(如，气压、Wi-Fi信号强度等)和地下车库Wi-Fi数据。本地服务器具体可以通过能够定位的车辆位置的附近地库的场景地磁数据和地库楼层数据，并对场景地磁数据和地库楼层数据进行预处理，得到楼层的指纹数据。本地服务器具体还可以将预处理后的数据进行编码、压缩、加密等处理，上传至云端服务器。

云端服务器，用于对第一电子设备和第二电子设备上传的车辆行驶姿态数据和行人行走姿态数据进行处理。对于第一电子设备而言，停放位置信息计算方式包括以下至少一项：第一电子设备从云端服务器加载定位数据库中的数据，然后根据加载的数据，获取停放位置信息；云端服务器根据定位数据库中的数据获取停放位置信息，然后将停放位置信息发送至第一电子设备。类似的，对于第二电子设备而言，停放位置信息计算方式包括以下至少一项：第二电子设备从云端服务器加载定位数据库中的数据，然后根据加载的数据，获取停放位置信息；云端服务器根据定位数据库中的数据获取停放位置信息，然后将停放位置信息发送至第二电子设备。

第二电子设备中的反向找车定位模块，在寻找处于停放状态的车辆过程中，可以获取设备位置信息(该设备位置信息为第二电子设备实时定位的位置信息)，并将设备位置信息，以及找车过程中的行走姿态数据，上传至云端服务器。然后云端服务器根据设备位置信息、行走姿态数据和地库的地图信息，推算第二电子设备的实时位置信息，并将实时位置信息下发至第二电子设备。类似的，第二电子设备中的反向找车定位模块，还可以获取设备位置信息，然后根据设备位置信息、找车过程中的行走姿态数据和地下车库的地图信息，推算第二电子设备的实时位置信息。

第二电子设备中的用户界面UI，可以嵌入显示地图应用程序界面，并可以在地图应用程序界面显示实时位置信息和停放位置信息，还可以显示人车指引界面，还可以在地图应用程序界面显示的地库地图的基础上，生成找车的规划路线，以便于根据规划路线进行反向找车导航。

如此，通过上述车辆定位系统可以对车辆进行实时定位，并且无论地下车库是否能够接收到定位信号都可以生成找车的规划路线，并根据规划路线进行找车导航，能够提高获取停放位置信息的准确性，进而能够提高找车的速度。

图4示出了电子设备100的硬件结构示意图，该电子设备100可以是上述第一电子设备或第二电子设备。

如图4所示，电子设备100可以包括处理器110，外部存储器接口120，内部存储器121，通用串行总线(universal serial bus，USB)接口130，天线1，天线2，移动通信模块150，无线通信模块160，音频模块170，扬声器170A，受话器170B，麦克风170C，耳机接口170D，传感器模块180，按键190，指示器192，显示屏194，以及用户标识模块(subscriberidentification module，SIM)卡接口195等。其中传感器模块180可以包括压力传感器180A，陀螺仪传感器180B，气压传感器180C，磁传感器180D，加速度传感器180E等。

可以理解的是，本发明实施例示意的结构并不构成对电子设备100的具体限定。在本申请另一些实施例中，电子设备100可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。

处理器110可以包括一个或多个处理单元，例如：处理器110可以包括应用处理器(application processor，AP)，调制解调处理器，图形处理器(graphics processingunit，GPU)，图像信号处理器(image signal processor，ISP)，控制器，存储器，视频编解码器，数字信号处理器(digital signal processor，DSP)，基带处理器，和/或神经网络处理器(neural-network processing unit，NPU)等。其中，不同的处理单元可以是独立的器件，也可以集成在一个或多个处理器中。

其中，控制器可以是电子设备100的神经中枢和指挥中心。控制器可以根据指令操作码和时序信号，产生操作控制信号，完成取指令和执行指令的控制。

示例性的，电子设备100的处理器110可以获取行走姿态数据，并指示通过外部存储器接口120连接的存储器缓存行走姿态数据，或者指示内部存储器121缓存行走姿态数据。处理器110还可以判断是否能够准确定位，获取首个能够准确定位的目标定位信息(第一位置)，定位方式包括以下至少一项：Wi-Fi技术、卫星定位技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术。处理器110还可以根据目标定位信息，对行走姿态数据进行推算，获得停放位置信息。

处理器110中还可以设置存储器，用于存储指令和数据。在一些实施例中，处理器110中的存储器为高速缓冲存储器。该存储器可以保存处理器110刚用过或循环使用的指令或数据。如果处理器110需要再次使用该指令或数据，可从所述存储器中直接调用。避免了重复存取，减少了处理器110的等待时间，因而提高了系统的效率。

在一些实施例中，处理器110可以包括一个或多个接口。接口可以包括集成电路内置音频(inter-integrated circuit sound，I2S)接口，脉冲编码调制(pulsecodemodulation，PCM)接口，通用异步收发传输器(universal asynchronous receiver/transmitter，UART)接口，通用输入输出(general-purpose input/output，GPIO)接口，用户标识模块(subscriber identity module，SIM)接口，和/或通用串行总线(universalserial bus，USB)接口等。

I2S接口可以用于音频通信。在一些实施例中，处理器110可以包含多组I2S总线。处理器110可以通过I2S总线与音频模块170耦合，实现处理器110与音频模块170之间的通信。在一些实施例中，音频模块170可以通过I2S接口向无线通信模块160传递音频信号，实现通过蓝牙耳机接听电话的功能。

PCM接口也可以用于音频通信，将模拟信号抽样，量化和编码。在一些实施例中，音频模块170与无线通信模块160可以通过PCM总线接口耦合。在一些实施例中，音频模块170也可以通过PCM接口向无线通信模块160传递音频信号，实现通过蓝牙耳机接听电话的功能。所述I2S接口和所述PCM接口都可以用于音频通信。

UART接口是一种通用串行数据总线，用于异步通信。该总线可以为双向通信总线。它将要传输的数据在串行通信与并行通信之间转换。在一些实施例中，UART接口通常被用于连接处理器110与无线通信模块160。例如：处理器110通过UART接口与无线通信模块160中的蓝牙模块通信，实现蓝牙功能。在一些实施例中，音频模块170可以通过UART接口向无线通信模块160传递音频信号，实现通过蓝牙耳机播放音乐的功能。

处理器110和显示屏194通过DSI接口通信，实现电子设备100的显示功能。

USB接口130是符合USB标准规范的接口，具体可以是Mini USB接口，Micro USB接口，USB Type C接口等。USB接口130可以用于连接充电器为电子设备100充电，也可以用于电子设备100与外围设备之间传输数据。也可以用于连接耳机，通过耳机播放音频。该接口还可以用于连接其他电子设备，例如AR设备等。

可以理解的是，本发明实施例示意的各模块间的接口连接关系，只是示意性说明，并不构成对电子设备100的结构限定。在本申请另一些实施例中，电子设备100也可以采用上述实施例中不同的接口连接方式，或多种接口连接方式的组合。

电子设备100的无线通信功能可以通过天线1，天线2，移动通信模块150，无线通信模块160，调制解调处理器以及基带处理器等实现。

天线1和天线2用于发射和接收电磁波信号。电子设备100中的每个天线可用于覆盖单个或多个通信频带。不同的天线还可以复用，以提高天线的利用率。例如：可以将天线1复用为无线局域网的分集天线。在另外一些实施例中，天线可以和调谐开关结合使用。

移动通信模块150可以提供应用在电子设备100上的包括2G/3G/4G/5G等无线通信的解决方案。移动通信模块150可以包括至少一个滤波器，开关，功率放大器，低噪声放大器(low noise amplifier，LNA)等。移动通信模块150可以由天线1接收电磁波，并对接收的电磁波进行滤波，放大等处理，传送至调制解调处理器进行解调。移动通信模块150还可以对经调制解调处理器调制后的信号放大，经天线1转为电磁波辐射出去。在一些实施例中，移动通信模块150的至少部分功能模块可以被设置于处理器110中。在一些实施例中，移动通信模块150的至少部分功能模块可以与处理器110的至少部分模块被设置在同一个器件中。

无线通信模块160可以提供应用在电子设备100上的包括无线局域网(wirelesslocal area networks，WLAN)(如Wi-Fi网络)，蓝牙(bluetooth，BT)，GNSS，调频(frequencymodulation，FM)，近距离无线通信技术(near field communication，NFC)，红外技术(infrared，IR)等无线通信的解决方案。无线通信模块160可以是集成至少一个通信处理模块的一个或多个器件。无线通信模块160经由天线2接收电磁波，将电磁波信号调频以及滤波处理，将处理后的信号发送到处理器110。无线通信模块160还可以从处理器110接收待发送的信号，对其进行调频，放大，经天线2转为电磁波辐射出去。

在一些实施例中，电子设备100的天线1和移动通信模块150耦合，天线2和无线通信模块160耦合，使得电子设备100可以通过无线通信技术与网络以及其他设备通信。所述无线通信技术可以包括GSM，通用分组无线服务(general packet radio service，GPRS)，码分多址接入(code division multiple access，CDMA)，宽带码分多址(wideband codedivision multiple access，WCDMA)，时分码分多址(time-division code divisionmultiple access，TD-SCDMA)，长期演进(long term evolution，LTE)，BT，GNSS，WLAN，NFC，FM，和/或IR技术等。

示例性的，电子设备100的天线1和移动通信模块150耦合，以使得电子设备可以通过移动网络技术，即根据蜂窝网络的六边形信号覆盖规则，通过接入移动通信网络的位置，获取第一位置的目标定位信息。

示例性的，电子设备100的天线2和无线通信模块160耦合，以使得电子设备100可以通过无线网络技术，根据接入无线网络的信号源以及信号强度，获取第一目标位置的目标定位信息。其中，无线网络技术与无线网络的连接方式相适应。电子设备100可以通过一项无线网络技术获取目标定位信息，还可以通过多项无线网络技术通过交叉定位方式获取目标定位信息。需要说明的是，无线网络的连接方式包括以下至少一项：GNSS、BT、WLAN、NFC和IR。

电子设备100通过GPU，显示屏194，以及应用处理器等实现显示功能。GPU为图像处理的微处理器，连接显示屏194和应用处理器。GPU用于执行数学和几何计算，用于图形渲染。处理器110可包括一个或多个GPU，其执行程序指令以生成或改变显示信息。

示例性的，电子设备100通过显示屏194可以显示目标定位信息，还可显示根据车辆行进过程中获取的车辆行驶姿态数据得到的行驶推算路径，还可以显示根据行驶推算路径获得的停放位置信息，还可以显示根据行走姿态数据得到的行走推算路径，还可以显示根据行走推算路径获得的停放位置信息。

显示屏194用于显示图像，视频等。显示屏194包括显示面板。显示面板可以采用液晶显示屏(Liquid Crystal Display，LCD)，有机发光二极管(Organic Light-EmittingDiode，OLED)，有源矩阵有机发光二极体或主动矩阵有机发光二极体(Active-MatrixOrganic Light Emitting Diode的，AMOLED)，柔性发光二极管(Flex Light-EmittingDiode，FLED)，Miniled，MicroLed，Micro-oLed，量子点发光二极管(Quantum Dot LightEmitting Diodes，QLED)等。在一些实施例中，电子设备100可以包括1个或N个显示屏194，N为大于1的正整数。

外部存储器接口120可以用于连接外部存储卡，例如Micro SD卡，实现扩展电子设备100的存储能力。外部存储卡通过外部存储器接口120与处理器110通信，实现数据存储功能。例如将音乐，视频、传感数据等文件保存在外部存储卡中。

内部存储器121可以用于存储计算机可执行程序代码，所述可执行程序代码包括指令。处理器110通过运行存储在内部存储器121的指令，从而执行电子设备100的各种功能应用以及数据处理。内部存储器121可以包括存储程序区和存储数据区。其中，存储程序区可存储操作系统，至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能，图像播放功能等)等。存储数据区可存储电子设备100使用过程中所创建的数据(比如音频数据，电话本等)等。此外，内部存储器121可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件，闪存器件，通用闪存存储器(universal flash storage，UFS)等。

电子设备100可以通过音频模块170，扬声器170A，受话器170B，麦克风170C，耳机接口170D，以及应用处理器等实现音频功能。例如音乐播放，录音等。

压力传感器180A用于感受压力信号，可以将压力信号转换成电信号。在一些实施例中，压力传感器180A可以设置于显示屏194。压力传感器180A的种类很多，如电阻式压力传感器，电感式压力传感器，电容式压力传感器等。电容式压力传感器可以是包括至少两个具有导电材料的平行板。当有力作用于压力传感器180A，电极之间的电容改变。电子设备100根据电容的变化确定压力的强度。当有触摸操作作用于显示屏194，电子设备100根据压力传感器180A检测所述触摸操作强度。电子设备100也可以根据压力传感器180A的检测信号计算触摸的位置。在一些实施例中，作用于相同触摸位置，但不同触摸操作强度的触摸操作，可以对应不同的操作指令。例如：当有触摸操作强度小于第一压力阈值的触摸操作作用于短消息应用图标时，执行查看短消息的指令。当有触摸操作强度大于或等于第一压力阈值的触摸操作作用于短消息应用图标时，执行新建短消息的指令。

陀螺仪传感器180B可以用于确定电子设备100的运动姿态。在一些实施例中，可以通过陀螺仪传感器180B确定电子设备100围绕三个轴(即，x，y和z轴)的角速度。陀螺仪传感器180B可以用于拍摄防抖。示例性的，当按下快门，陀螺仪传感器180B检测电子设备100抖动的角度，根据角度计算出镜头模组需要补偿的距离，让镜头通过反向运动抵消电子设备100的抖动，实现防抖。陀螺仪传感器180B还可以用于导航，体感游戏场景。

气压传感器180C用于测量气压。在一些实施例中，电子设备100通过气压传感器180C测得的气压值计算海拔高度，辅助定位和导航。

磁传感器180D包括霍尔传感器。电子设备100可以利用磁传感器180D检测翻盖皮套的开合。在一些实施例中，当电子设备100是翻盖机时，电子设备100可以根据磁传感器180D检测翻盖的开合。进而根据检测到的皮套的开合状态或翻盖的开合状态，设置翻盖自动解锁等特性。

示例性的，内部存储器121可以缓存行走姿态数据，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器180B、加速度传感器180E和磁传感器180D。

加速度传感器180E可检测电子设备100在各个方向上(一般为三轴)加速度的大小。当电子设备100静止时可检测出重力的大小及方向。还可以用于识别电子设备姿态，应用于横竖屏切换，计步器等应用。

基于图4所示的电子设备100实现本申请实施例中的车辆定位方法时，电子设备通过天线1和移动通信模块150，或者天线2和无线通信模块160无法准确定位车辆实时位置之后，电子设备通过USB接口130、无线通信模块160、陀螺仪传感器180B和加速度传感器180E，检测车辆是否处于停放状态。在车辆处于停放状态的情况下，电子设备通过陀螺仪传感器180B，磁传感器180D和加速度传感器180E等中的一项或多项，检测行走姿态数据，电子设备将行走姿态数据缓存至通过外部存储器接口120连接的外部存储卡，或者，将行走姿态数据缓存至内部存储器121。然后，电子设备通过天线1和移动通信模块150对用户的实时位置进行定位，直至获取第一位置的目标定位信息；或者通过天线2和无线通信模块160对用户的实时位置进行定位，直至获取第一位置的目标定位信息。再者，电子设备的处理器110根据目标定位信息，对行走姿态数据进行反向定位推算，获得停放位置信息。

电子设备100的软件系统可以采用分层架构，事件驱动架构，微核架构，微服务架构，或云架构。本发明实施例以分层架构的Android系统为例，示例性说明电子设备100的软件结构。

图5是本发明实施例的电子设备的软件结构示意图。

分层架构将软件分成若干个层，每一层都有清晰的角色和分工。层与层之间通过软件接口通信。在一些实施例中，将Android系统分为四层，从上至下分别为应用程序层，应用程序框架层，安卓运行时(Android Runtime)和系统库，以及内核层。

应用程序层可以包括一系列应用程序包。

如图5所示，应用程序包可以包括相机，图库，日历，通话，地图，导航，WLAN，蓝牙，音乐，视频，短信息等应用程序。

应用程序框架层为应用程序层的应用程序提供应用编程接口(applicationprogramming interface，API)和编程框架。应用程序框架层包括一些预先定义的函数。

如图5所示，应用程序框架层可以包括窗口管理器，内容提供器，视图系统，电话管理器，资源管理器，通知管理器等。

窗口管理器用于管理窗口程序。窗口管理器可以获取显示屏大小，判断是否有状态栏，锁定屏幕，截取屏幕等。

内容提供器用来存放和获取数据，并使这些数据可以被应用程序访问。所述数据可以包括视频，图像，音频，拨打和接听的电话，浏览历史和书签，电话簿等。

视图系统包括可视控件，例如显示文字的控件，显示图片的控件等。视图系统可用于构建应用程序。显示界面可以由一个或多个视图组成的。例如，包括短信通知图标的显示界面，可以包括显示文字的视图以及显示图片的视图。

电话管理器用于提供电子设备100的通信功能。例如通话状态的管理(包括接通，挂断等)。

资源管理器为应用程序提供各种资源，比如本地化字符串，图标，图片，布局文件，视频文件等等。

通知管理器使应用程序可以在状态栏中显示通知信息，可以用于传达告知类型的消息，可以短暂停留后自动消失，无需用户交互。比如通知管理器被用于告知下载完成，消息提醒等。通知管理器还可以是以图表或者滚动条文本形式出现在系统顶部状态栏的通知，例如后台运行的应用程序的通知，还可以是以对话窗口形式出现在屏幕上的通知。例如在状态栏提示文本信息，发出提示音，电子设备振动，指示灯闪烁等。

Android Runtime包括核心库和虚拟机。Android Runtime负责安卓系统的调度和管理。其中，核心库包含两部分：一部分是java语言需要调用的功能函数，另一部分是安卓的核心库。

应用程序层和应用程序框架层运行在虚拟机中。虚拟机将应用程序层和应用程序框架层的java文件执行为二进制文件。虚拟机用于执行对象生命周期的管理，堆栈管理，线程管理，安全和异常的管理，以及垃圾回收等功能。

系统库可以包括多个功能模块。例如：表面管理器(surface manager)，媒体库(Media Libraries)，三维图形处理库(例如：OpenGL ES)，2D图形引擎(例如：SGL)等。

表面管理器用于对显示子系统进行管理，并且为多个应用程序提供了2D和3D图层的融合。

媒体库支持多种常用的音频，视频格式回放和录制，以及静态图像文件等。媒体库可以支持多种音视频编码格式，例如:MPEG4，H.264，MP3，AAC，AMR，JPG，PNG等。

三维图形处理库用于实现三维图形绘图，图像渲染，合成，和图层处理等。

2D图形引擎是2D绘图的绘图引擎。

内核层是硬件和软件之间的层。内核层至少包含显示驱动，摄像头驱动，音频驱动，传感器驱动。

基于图5所示的电子设备100实现本申请实施例中的车辆定位方法时，示例性说明电子设备100软件以及硬件的工作流程。电子设备通过内核层驱动陀螺仪传感器180B和加速度传感器180E检测行驶姿态数据，以及通过内核层驱动通过天线2和无线通信模块160中的GNSS对电子设备进行实时定位。在电子设备无法准确定位的情况下，并在车辆处于停放状态的情况下，通过应用程序框架层中的通知管理器指示获取停放位置信息。电子设备可以在应用程序层运行定位相关程序，通过内核驱动层驱动陀螺仪传感器180B，磁传感器180D，加速度传感器180E检测行走姿态数据，通过内核层驱动通过天线1和移动通信模块150中的GNSS对第一位置进行实时定位，以及通过内核层驱动通过天线2和无线通信模块160中的GNSS对第一位置进行实时定位。电子设备通过应用程序框架层中的内容提供器获取行走姿态数据和目标定位信息。通过Android Runtime和系统库，根据行走姿态数据和目标定位信息，进行反向定位推算，获得停放位置信息。电子设备通过应用程序框架层中的可视控件在地图上显示停放位置信息。

在对车辆定位之后，还可以基于图2所示的第二电子设备中的反向找车单元查找停放位置信息。具体的，基于图5所示的电子设备100实现查找停放位置信息时，电子设备通过应用程序层可以运行定位相关程序，并通过应用程序框架层中的内容提供器获取行走姿态数据和行走起点位置信息。然后，电子设备通过Android Runtime和系统库，根据行走起点位置信息、停车定位信息和实时路况信息(根据行走姿态数据得到的)，生成最优路径；电子设备还可以通过Android Runtime实现导航应用程序运行的其他逻辑规则，以及为导航应用程序的正常运行提供兜底管理规则。最后，电子设备通过应用程序框架层中的资源管理器存储地图数据，电子设备还可以通过应用程序框架层中的可视控件在地图上显示最优路径、实时路况信息和停车定位信息。

在一些实施例中，在用户停车场景中，用户驾驶目标车辆驶入目标地下车库，其中，用户使用手机，且目标车辆上安装智能车机。在室外场景下，能够接收到GNSS信号，通过车机GNSS定位模块、IMU传感器和摄像对目标车辆进行定位。如图6所示，在从室外场景进入地下车库后，GNSS定位模块，不能接收到卫星信号，因此，根据IMU传感器检测的IMU数据(车辆行驶姿态数据)通过VDR正向定位递推，以及根据摄像头抓取到的图像数据通过视觉定位，获得停放位置信息。需要说明的是，IMU性能约束，以及无法获取辅助定位信息，导致通过正向定位推算方式获得停放位置信息往往是不准确的。

在另一些实施例中，如图6所示，在用户停车场景中，以用户的手机为电子设备，手机可以在车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，开始通过反向定位推算方式获取停放位置信息。首先，在用户下车后，手机获取行走姿态数据。然后，在用户离开车辆一段距离后，手机通过以下至少一种预设定位技术方式：Wi-Fi技术、卫星定位技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术，进行定位直至获取第一位置的目标定位信息。然后，根据目标定位信息和行走姿态数据进行反向定位推算，获得用户的下车位置信息，即通过间接推算的方式，获取目标车辆的停放位置信息。

以下将以电子设备是手机为例，针对目标车辆驶入无法通过常规定位技术(如卫星定位技术)准确定位的停车区域(如地下车库)场景，云端服务器用于提供场景地磁数据、楼层识别辅助数据(如，气压、Wi-Fi信号强度等)和地下车库中的Wi-Fi数据，电子设备用于对处于停放状态的车辆进行定位，对本申请实施例提供的车辆定位方法进行说明。如图7所示，该方法可以包括如下步骤S701-S704。

S701、在目标车辆行进过程中，电子设备响应于用户输入的界面触发操作，在车辆定位界面显示目标车辆的位置信息。

其中，目标车辆是用户乘坐或者用户驾驶的车辆。电子设备是用户使用的、通常是便于携带的设备，根据用户对电子设备的依赖程度，在本申请实施例中，可以认为电子设备与用户所处的位置是相同的，即，两者的位置偏差小于预置阈值。可以理解的是，在车辆行驶过程中，可以认为目标车辆、电子设备与用户所处的位置是相同的，即，三者的位置偏差小于预置阈值。

值得说明的是，用户是指乘坐或驾驶车辆，且需要得到停放位置信息的人，用户与用于反向定位推算的电子设备处于同一位置。也就是说，随着用户移动得到的用户相关数据(如，行走姿态数据、目标定位信息、参考位置信息)，与用户携带的电子设备移动得到的设备相关数据(如，行走姿态数据、目标定位信息、参考位置信息)是一致的。

在一些实施例中，电子设备可以在车辆定位界面显示包含目标车辆的位置信息的地图信息。例如，目标车辆在地区A城市B街道C的商场D的地下车库，地图信息可以包括地区A的所有城市，还可以包括城市B的所有街道，还可以包括街道C覆盖的所有商场，还可以包括商场D的全部建筑结构图。在本申请实施例中，在地图信息包含当前车位置的情况下，对地图信息所包含的物理地域范围不做作限定。如此，通过车辆定位界面显示的地图信息的物理地域范围的可变性，能够避免当目标车辆的行驶的时间较长，距离目的地较远的情况下，显示地图范围较小，用户不熟悉附加地图对位置信息无感，无法在行驶过程中对路况、路线等信息进行判别；相应的，还能够避免当目标车辆距离目的地较近的情况下，显示地图范围较大，用户无法通过看清地图中的详细信息，增加用户驾驶车辆抵达目的地的难度。

在一些实施例中，用户在室外场景驾驶目标车辆的过程中，电子设备能够对目标车辆进行实时定位，电子设备能够准确定位目标车辆的实时位置信息的情况下，将实时位置新确定为目标车辆的位置信息，在车辆定位界面显示位置信息。此时，用户和电子设备都处于目标车辆上，目标车辆、用户和电子设备可以认为处于同一位置，即实时位置信息为目标车辆、用户和电子设备的位置信息。示例性的，如图8所示，假设目标车辆从始发点E出发，前往目的地D(商场D)，在目标车辆行驶到路口F时，电子设备在车辆定位界面显示目标车辆处于路口F。

在另一些实施例中，用户在地下车库场景驾驶目标车辆的过程中，由于存在无信号或信号干扰的情况下，电子设备不能够准确定位目标车辆的位置信息，因此，电子设备在车辆定位界面显示的目标车辆的位置信息，可以为范围位置信息。示例性的，范围位置信息可以在地下车库的入口位置(目标车辆能够进行准确定位的位置)的基础上，根据预置偏差范围得到。范围位置信息还可以是地下车库的入口位置对应的地下车库的位置。

需要说明的是，范围位置信息可以通过预置标识标记，其中，预置标识方式可以为圆圈标识、矩形标识、三角标识等能够包含一定范围的标识。

可以理解的是，电子设备根据位置信息的定位精度不同，预置标识标记的范围也不相同。可以理解的是，该圆圈标识还可以通过改变线条颜色、线条粗细、闪烁等方式突出显示。在车辆定位界面显示的地图信息与目标车辆位置的比例尺较大的情况下，设置该圆圈标识在车辆定位界面上显示的大小相同。在车辆定位界面显示的地图信息与目标车辆位置的比例尺较小的情况下，设置该圆圈标识在车辆定位界面上随着地图信息与目标车辆的比例尺的变化而变化。如此，通过预置标识可以提示用户目标车辆的相对位置，以便于用户根据相对位置调整驾驶状态，如行驶速度、行驶路径、是否加油等。

示例性的，在车辆定位界面上显示地区A的所有城市的情况下，圆圈标识的直径为1厘米；在车辆定位界面上显示街道C覆盖的所有商场的情况下，圆圈标识的直径也为1厘米。在车辆定位界面上显示商场D的地下车库的情况下，圆圈标识的直径与地下车库的车位大小相适应。

示例性的，电子设备可能无法准确定位目标车辆的实时位置信息，如图9中的(a)所示，在车辆定位界面显示圆圈标识，在圆圈标识内包括的位置信息，可以为目标车辆所在商场D。如图9中的(b)所示，在车辆定位界面显示圆圈标识，在圆圈标识内包括的位置信息，还可以为不准确的实时位置信息。如图9中的(c)所示，在车辆定位界面显示圆圈标识，在圆圈标识内包括的位置信息还可以为在不准确的实时定位信息的基础上，再根据预置偏差范围得到的目标车辆的位置范围信息。

在一些实施例中，触发操作可以用于打开定位软件，触发在车辆定位界面显示目标车辆的位置信息。在本申请实施例中，界面触发操作可以是通过机械按键输入的按键触发操作(如，同时长按放大音量键和缩小音量键)，可以是通过触控屏输入的预置操作或预置手势的屏幕触发操作，还可以是通过摄像头采集到的特定图像的图像识别触发操作，还可以是通过音频模块接收到的预置语音的语音触发操作，还可以其他电子设备发送的无线触发操作。

在一些实施例中，在接收界面触发操作之前，电子设备可以显示的界面，包括以下任一项：车辆位置显示界面、视频播放界面、即时聊天界面、游戏界面、导航界面和桌面。

S702、电子设备在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，在车辆定位界面显示定位指示信息，并获取行走姿态数据。

其中，行走姿态数据，即为电子设备的行走姿态数据，也为用户的行走姿态数据。

在本申请实施例中，针对目标车辆驶入无法通过常规定位技术(如卫星定位技术)准确定位的停车区域(如地下车库)场景，因此，在目标车辆行进过程中，电子设备在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取用户离车后的行走姿态数据。

在一些实施例中，电子设备检测目标车辆处于停放状态，可以通过以下至少一种方式：检测到目标车辆通过预置方式熄火，检测到目标车辆停留在车位上，接收到预置语音消息(预置语音消息可以为倒车雷达播放的语音消息)等等。需要说明的是，用户驾驶目标车辆的过程中，可能由于目标车辆发生故障、怠速、过温保护、操作不当等原因被动熄火，也可能由于用户主动操作(该主动操作与用户需求一致)而主动熄火，因此，需要设置在检测到目标车辆通过预置方式熄火时确定目标车辆处于停放状态，以避免误判。

示例性的，电子设备检测目标车辆处于停放状态，还可以根据车辆行驶姿态数据进行判断。车辆行驶姿态数据可以包括通过陀螺仪传感器和加速度传感器检测到的传感数据。在连续时间段内车辆行驶姿态数据的角速度为0，加速度为0的情况下，可以确定目标车辆处于停放状态。

可以理解的是，车辆行驶姿态数据可以是在车辆行进过程中，电子设备中的传感器检测到的。行驶姿态数据还可以是在车辆行进过程中，目标车辆的智能车机获取的。智能车机在与电子设备可以通过有线方式连接，还可以通过BT、I R和NFC等近场通信方式连接。

在本申请实施例中，电子设备可以在检测到目标车辆处于停放状态且采用预置定位技术无法获得停放位置信息，并且检测到电子设备离开目标车辆的情况下，获取行走姿态数据。在目标车辆处于停放状态时即刻开始获取行走姿态数据，能够避免获取不能作为停放位置信息依据的行走姿态数据，减少资源浪费，减少根据行走姿态数据获得停放位置信息的数据处理时间，进而提高获得停放位置信息的速度。

在一些实施例中，电子设备检测用户是否离车，可以通过以下至少一种方式：检测到与目标车辆的连接(包括蓝牙连接和USB连接)由连接状态变化为切断状态；或者，接收到预置传感信息，传感信息用于指示目标车辆上的用户安全带从佩戴状态转变为解开状态；或者，检测到用户离车后的行走姿态数据包括初始姿态数据和指示姿态数据；其中，初始姿态数据是指与第一时间段对应的行走姿态数据，第一时间段的开始时刻为检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的时刻；指示姿态数据与初始姿态数据的差异值大于第一预置阈值。

示例性的，电子设备的智能传感集线器SensorHub模块，可以检测到电子设备与目标车辆之间的蓝牙连接是否为切断。电子设备从车载支架上被取下会造成设备姿态产生明显变化。

在另一些实施例中，如果电子设备获取的行走姿态数据仅包括初始姿态数据，那么说明用户没有离开目标车辆开始行走，或者说明用户没有携带电子设备离开目标车辆开始行走，在此情况下，无法根据行走姿态数据获得停放位置信息。如果电子设备获取的行走姿态数据包括初始姿态数据和指示姿态数据，那么说明用户携带电子设备离开目标车辆开始行走，在此情况下，能够根据行走姿态数据获得停放位置信息。

其中，电子设备与目标车辆的连接方式包括蓝牙、红外、Wi-Fi热点等无线连接方式，以及光纤、双绞线等有线连接方式。预置传感信息可以是通过压力传感器获取的压力传感信息。初始姿态数据是指与第一时间段对应的行走姿态数据，第一时间段的开始时刻为检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的时刻；指示姿态数据是指与初始姿态数据相比，差异值大于第一预置阈值的行走姿态数据。

可以理解的是，电子设备检测到目标车辆处于停放状态后，将在车内停留的时间段(用户在车内整理随身携带的东西、整体着装等，耗费的时间段)获取的行走姿态数据确定为初始姿态数据。指示姿态数据，是指与初始姿态数据具有明显差异的姿态数据，获取到指示姿态数据，即说明用户开始行走。

还可以理解的是，初始姿态数据可以包括预置磁场数据，预置磁场数据为发生变化的情况下，可以确定电子设备的位置未发送移动，也就是用户没有离开目标车辆开始行走。在本申请实施例中，由于目标车辆的空间有限，因此，对于在目标车辆内部的磁场数据的变化忽略不计。

本申请中，电子设备可以在通过至少两种方式都判断出用户离车的情况下，才能确定用户离车，以此提高确定用户是否离车的准确性。

如此，通过设置多种方式确定用户是否离车，能够避免由于目标车辆所处环境或电子设备硬件设备状态对判断结果的影响，进而能够提高确定用户是否离车的准确性。

在一些实施例中，在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，在车辆定位界面显示定位指示信息和目标车辆的参考位置信息。其中，参考位置信息是指采用预设定位技术无法获得目标车辆的停放位置信息的情况下，目标车辆可能处于的位置，或者位置范围。

如此，在车辆定位界面上同时显示定位置指示信息和目标车辆的参考位置信息，以提示用户当前处于未得到目标车辆的车辆停放信息的状态，同时也能够提示用户当前位置为不能准确定位位置。显示参考位置信息，能够标记目标车辆的大概位置，避免由于用户遗忘目标车辆的停放位置，并且无法通过GPS定位目标车辆位置，导致难以找到目标车辆。

其中，定位指示信息用于指示正在定位目标车辆的停放位置信息，定位指示信息的指示方式可以为以下至少一项：提示文字、文字提示框、图像提示框和提示标识。

可以理解的是，电子设备可以响应于用户操作，设置车辆定位界面处于后台运行状态，同时，以悬浮窗方式显示定位指示信息，直至获得停放位置信息。

示例性的，定位指示信息包括指示标识，在图9中的(b)的基础上，如图10所示，电子设备可以在车辆定位界面显示刷新标识，该刷新标识通过动态旋转方式表示还没有通过反向定位推算方法获取停放位置信息。刷新标识可以覆盖整个车辆定位界面，并设置透明度为80％。

示例性的，定位指示信息包括指示标识和指示文字，在图10的基础上，如图11所示，电子设备在车辆定位界面还显示指示文字(正在定位准确的停放位置信息)。指示文字可以通过响应于用户操作，调节字体大小、字体颜色、显示方式等显示属性。

在一些实施例中，电子设备在车辆定位界面显示目标车辆的参考位置信息，同时，在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，电子设备在车辆定位界面显示定位指示信息。示例性的，在图11的基础上，如图12所示，电子设备在车辆定位界面还可以，通过虚线方式显示参考位置信息(车位2)，以此，区分参考位置信息和停放位置信息。

在一些实施例中，电子设备在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，还可以播放提示音，如，正在为您定位车辆停放位置。

在一些实施例中，电子设备可以在车辆定位界面，显示定位指示信息和地图信息，地图信息对应的地域范围包括目标车辆的参考位置信息，再在地图信息上，根据预置标识标记参考位置信息。其中，目标车辆的参考位置信息包括以下任一项：根据目标车辆的第二位置的定位信息和车辆行驶姿态数据得到的推定位置信息，车辆行驶姿态数据包括目标车辆采用预设定位技术无法获得停放位置信息后获取的行驶姿态数据，第二位置为用户离车前采用预设定位技术最后定位的位置；或者，以推定位置信息对应的位置为中心，与预置偏差范围为半径，确定的第一范围位置信息；或者，以第二位置为中心，以第二预置偏差范围为半径，确定的第二范围位置信息。

需要说明的是，参考位置信息中的第一范围位置信息和第二范围位置信息，可以通过预置标识标记，其中，预置标识方式可以为圆圈标识、矩形标识、三角标识等能够包含一定范围的标识。参考位置信息中的推定位置信息，可以采用与范围位置信息相同的标记方式进行标记，也可以采用定位图标的标记方式进行标记。

在本申请中，电子设备可以根据参考位置信息，缩放比例，和当前位置在地图信息中的位置，确定地图信息对应的区域范围。可以理解的是，电子设备可以响应于用户操作(如拖拽、缩放等)，改变地图信息对应的区域范围。

在本申请中，电子设备还可以显示导航规划路线，导航规划路线的始发地为目标车辆对当前的车辆行驶姿态数据的初始位置，导航规划路线的目的地为参考位置信息。相应的，在确定地图信息对应的区域范围过程中，还需要以导航规划路线为依据，以使得在地图信息中能够显示整个导航规划路线。

如此，在车辆定位界面上同时显示定位置指示信息和目标车辆的参考位置信息，以提示用户当前处于未得到目标车辆的车辆停放信息的状态，同时也能够提示用户当前位置为不能准确定位位置。通过在地图信息的基础上，根据预置标识标记参考位置信息，能够标记目标车辆的大概位置，避免由于用户遗忘目标车辆的停放位置，并且无法通过GPS定位目标车辆位置，导致难以找到目标车辆。

在本申请实施例中，行走姿态数据是指用户从目标车辆的停放的位置开始，在行走过程中不断生成的的姿态数据，从检测到目标车辆处于停放状态开始，直至获得目标位置信息为止。行走姿态数据实际上是指，电子设备在用户行走过程中通过传感器不断检测到的姿态数据的集合。

其中，行走姿态数据可以通过用户行走时携带的电子设备上的传感器来检测。检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器、加速度传感器和磁传感器等。基于此，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度和磁信号强度等。

需要说明的是，用户停放车辆时，目标车辆处于停放状态，用户、目标车辆和电子设备仍然处于同于位置，此后，用户通常会下车前往目的地。在用户下车后，目标车辆的停放位置不再变化、用户和电子设备处于同一位置。行走姿态数据，是指在用户行走过程中，电子设备检测到的电子设备本身的姿态变化数据。在一些实施例中，检测行走姿态数据的传感器还可以包括：气压传感器。气压传感器用于检测当前位置的气压数据，通过气压数据能够确定当前位置的水平高度。通过气压数据能够计算得到电子设备的水平高度是否发生变化，以使得行走姿态数据推算得出的推算移动路径，与用户的实际移动路径更相似，进而提高获得的停放位置信息的准确性。

在一些实施例中，电子设备在获取用户离车后的行走姿态数据之后，首先根据用户离车后的行走姿态数据，在车辆定位界面显示第一行走路径，接下来，在获取第一位置对应的目标定位信息之后，在车辆定位界面显示第一位置的目标定位信息，第一位置在第一行走路径上。

其中，第一行走路径以参考位置信息表示的位置为起点并向用户的行走方向延伸，第一行走路径随着用户离车后的行走姿态数据的增加逐步显示。用户离车后的行走姿态数据可以通过用户行走时携带的电子设备上的传感器来检测。如，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器、加速度传感器和磁传感器等。基于此，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度和磁信号强度等。示例性的，在图12的基础上，如图13所示，电子设备在车辆定位界面以虚线方式显示第一行走路径。

如此，在用户离开目标车辆且未获取到停放位置信息的情况下，一旦用户突然发现需要返回目标车辆取东西或者驾驶目标车辆离开，用户可以根据在车辆定位界面显示第一行走路径，进行步行导航，或者直接根据第一行走路径返回至目标车辆位置，提高用户返回目标车辆所需的时间，提高寻找目标车辆的速度。在车辆定位界面显示目标定位信息，能够确定目标定位信息在地图信息中的相对位置，以便于提示用户所处的位置。

S703、电子设备在离车后获取可首次定位的第一位置对应的目标定位信息。

其中，第一位置是指从目标车辆处于停放状态用户离车后行走过程中(从目标车辆处于停放状态电子设备离车后移动过程中)，采用预设定位技术不断地对电子设备进行重新定位过程中，能够准确获取电子设备所处位置中的首词定位的位置。其中，预设定位技术包括以下至少一项：卫星定位技术、无线网络通信Wi-Fi技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术。

例如，该目标定位信息，可以为经纬度信息。电子设备能够对电子设备本身所处的位置进行定位，实际上，可以认为用户与电子设备处于同一位置(两者的位置偏差小于预置阈值)，即，目标定位信息为电子设备的目标定位信息，同样也为用户的目标定位信息。

需要说明的是，第一位置是不确定的位置，即使在同一地下车库，由于用户离开目标车辆后的行走姿态数据不同，或者由于采用预设定位技术不同，都可能导致可首次定位的第一位置不同。

其中，预设定位技术包括以下至少一项：卫星定位技术、无线网络通信Wi-Fi技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术。通过上述预设定位技术进行定位的前提是，电子设备具有对应的硬件模块，如，Wi-Fi模块、GNSS定位模块、GMS模块、5G模块、蓝牙模块和磁传感器等。

如此，如果设置通过任一预设定位技术确定第一位置对应的目标定位信息，都可以获取车辆停放信息，能够提高获取车辆停放信息的速度。同时，如果设置通过至少两项预设定位技术才能够确定第一位置对应的目标定位信息，能够提高获取到的目标定位信息的准确性，进而能够提高获取车辆停放信息的准确性。

此外，电子设备还可以从云端服务器获取定位参照信息，定位参照信息可以包括单不限于场景地磁数据、楼层识别辅助数据，以及地下车库中的Wi-Fi数据。电子设备根据定位参照信息，以及预设定位技术对应的硬件模块获取的传感数据，能够对电子设备进行定位，获取第一位置对应的目标定位信息。

在第一种示例中，针对Wi-Fi技术而言，由于同一个Wi-Fi的无线信号是基于一定点发出的，电子设备当接收到任一Wi-Fi的无线信号时，监测该无线信号的信号强度，通过信号强度的强弱程度，以及信号强度的强弱变化趋势，判断距离该无线信号源的距离，由此，电子设备可以对电子设备进行定位，获取第一位置的目标定位信息。

可以理解的是，针对蓝牙通信技术而言，与针对Wi-Fi技术而言的定位方式类似，电子设备当接收到任一蓝牙信号时，检测该蓝牙信号的信号强度，通过信号强度的强弱程度，以及信号强度的强弱变化趋势，判断距离该蓝牙信号源的距离，由此，电子设备可以对电子设备进行定位，获取第一位置的目标定位信息。需要说明的是，由于通过蓝牙方式进行通信的距离较短，因此，通过蓝牙技术得到的目标定位信息更准确。

在第二种示例中，GNSS定位技术而言，由于GNSS定位模块能够直接得到经纬度信息，因此，电子设备可以将电子设备的物理硬件包含的GNSS定位模块检测到的经纬度信息确定为目标定位信息。

在第三种示例中，针对移动通信网络技术而言，为了保障移动通信信号能够在使用尽量少的基站的基础上，实现任一区域的信号全面覆盖，采用蜂窝通信技术。即，每个基站的覆盖区域为固定大小的六边形区域。因此，电子设备在接收到三个及以上基站的移动信号时，获取电子设备与三个及以上基站之间的物理距离，再根据基站的位置坐标得到电子设备的实时位置信息。

在第四种示例中，针对地磁匹配技术而言，由于地磁场是地球的固有资源，任一位置的地磁强度以及地磁线方向都不相同，通过预先获取的地下车库中地磁序列数据的分布情况，电子设备即可获取当前位置的目标定位信息。

在一些实施例中，电子设备还可以根据上述至少两种预设定位技术，获取当前位置的目标定位信息，在得到的至少两个目标定位信息相比的偏差幅度小于预置偏差幅度的情况下，确定其中的任一目标定位信息为最终的目标定位信息。

在一些实施例中，如图14中的(a)所示，电子设备还可以在车辆定位界面显示目标定位信息，同时显示定位指示信息。如图14中的(b)所示，电子设备可以在车辆定位界面显示目标定位信息，不再显示定位指示信息。

在一些实施例中，一般的，由于在用户离开目标车辆之后，经过一段时间之后才能够获取目标定位信息，因此，如果确定用户离车，则经过预设延迟时间之后，获取用户离车后的行走过程中第一位置对应的目标定位信息。需要说明的是，确定用户离车后，用户处于行走过程中，电子设备获取离车后的行走姿态数据。

其中，预设延迟时间可以是根据经验预先设置的，还可以是响应于用户操作获取的，还可以是通过预置获取方式得到的。上述预置获取方式可以包括：在目标车辆驶入地下车库后，电子设备统计无法采用预设定位技术进行定位的时间长度，再根据该时间长度、行驶姿态数据、以及地下车库的面积大小，推算电子设备移动到地下车库边缘位置或者无线信号源的预设延迟时间。在不可能获取目标定位信息，或者获取定位信息的可能性较低的情况下，不执行获取第一位置对应的目标定位信息步骤，能够避免浪费系统资源。

如此，通过设置在确定用户离车后经过预设延迟时间之后，再获取用户离车后的行走过程中第一位置对应的目标定位信息，能够避免在不可能获取目标定位信息，或者获取定位信息的可能性较低的情况下，执行获取第一位置对应的目标定位信息的无效操作，能够避免浪费电子设备的系统资源。

在一些实施例中，电子设备在获取用户离车后的行走过程中第一位置对应的目标定位信息之后，根据用户离车后的行走姿态数据，以及目标定位信息，在车辆定位界面显示第二行走路径。其中，第二行走路径以目标定位信息为终点并向用户的行走方向的相反方向延伸。第二行走路径的起点对应的位置信息为车辆停放信息。如此，通过在车辆定位界面显示第二行走路径，以使得用户能够直观感知目标车辆的停放位置信息、目标定位信息、以及第二行走路径，有助于用户增强方向意识，提高用户对所处位置的了解程度。

S704、电子设备根据行走姿态数据和目标定位信息，通过反向定位推算方式，获得停放位置信息，并且在车辆定位界面显示停放位置信息。

在本申请实施例中，行走姿态数据是指用户从车辆停放位置行走至第一位置过程中的姿态数据。相应的，反向定位推算方式，是指根据第一位置和行走姿态数据推算车辆停放位置，即，根据目标定位信息和行走姿态数据推算停放位置信息。换而言之，根据用户离车后的行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息，并且在车辆定位界面显示停放位置信息。

在一些实施例中，在获得停放位置信息之后，电子设备还可以接收用户输入的界面刷新操作，在车辆定位界面显示停放位置信息。通过手动刷新方式，可以强化停放位置信息的校正过程。同时，在车辆定位界面还可以显示目标定位信息，以使得用户从视觉上感受目标定位信息和停放位置信息的空间距离。

在一些实施例中，用户携带电子设备，电子设备在根据行走姿态数据和目标定位信息，进行反向定位推算的过程中，还可以获取第二行走路径。与第一行走路径相比，第二行走路径是用户实际的行走路径。在图13的基础上，对车辆定位界面如何显示第一行走路径和第二行走路径进行说明。

在第一种示例中，如图15中的(a)所示，电子设备在车辆定位界面以虚线方式显示第一行走路径，同时以实线方式显示第二行走路径。

在第二种示例中，车辆定位界面是动态变化的，首先，如图15中的(a)所示，在车辆定位界面显示第一行走路径和第二行走路径，然后，经过预置时间(如10秒)之后，如图15中的(b)所示，电子设备在车辆定位界面不再显示第一行走路径，电子设备在车辆定位界面只以实线方式显示第二行走路径。

在第三种示例中，如图15中的(b)所示，电子设备在车辆定位界面只以实线方式显示第二行走路径。

在一些实施例中，在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，电子设备可以根据目标车辆的第二位置的定位信息和车辆行驶姿态数据，得到的推定位置信息。其中，车辆行驶姿态数据包括目标车辆采用预设定位技术无法获得停放位置信息后获取的行驶姿态数据，第二位置为用户离车前采用预设定位技术最后定位的位置。其后，电子设备通过上述步骤S702-S704获得停放位置信息。最后，电子设备对推定位置信息和停放位置信息的属性(如，定位时长、置信度、精度等)进行比较，在车辆定位界面显示置信度较高的位置信息(推定位置信息或停放位置信息)。如此，进一步提高车辆定位几面显示的目标车辆的停放位置信息的准确性。

在一些实施例中，电子设备获得停放位置信息之后，可以保存停放位置信息，以便于后续响应于用户操作，根据停放位置信息寻找目标车辆。

在本申请实施例中，电子设备在生成和使用过程中，由于传感器的安装位置偏差或者使用习惯偏差，可能导致获取的传感数据与实际的传感数据有一定的偏差，可能由于行走姿态数据不准确，造成获得的停放位置信息不足够准确。为了进一步提高获得的停放位置信息的精确度，还可以通过下述两种方式进行优化：

第一种优化方式，在执行上述步骤S704之后，本申请实施例提供的车辆定位方法还包括：电子设备还可以先获取用户离开第一位置后的行走姿态数据。然后，获取第三位置对应的校正定位信息，其中，第三位置为用户离开第一位置后经过预置距离到达定位的位置。再者，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正用户离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数。接下来，根据校正补偿参数，校正并更新用户离车后的行走姿态数据。再接下来，根据更新后的用户离车后的行走姿态数据，以及目标定位信息，获取更新后的停放位置信息。最后，在车辆定位界面，显示更新后的停放位置信息。

第二种优化方式，上述步骤S704可以替换成如下步骤：首先，根据用户离车后的行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息。然后，获取用户离开第一位置后的行走姿态数据。再者，获取第三位置对应的校正定位信息，第三位置为用户离开第一位置后经过预置距离到达定位的位置。接下来，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正用户离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数。再接下来，根据校正补偿参数，校正并更新用户离车后的行走姿态数据。最后，根据更新后的用户离车后的行走姿态数据，以及目标定位信息，获得停放位置信息。

由于第一位置对应的目标定位信息，以及第三位置对应的校正定位信息是准确的，因此，以目标定位信息为起始位置，以校正定位信息为终止位置，校正用户离开第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数，能够对用户离车后的行走姿态数据(直至用户抵达第一位置为止)进行校正，进而提高获取的停放位置信息的精确度。

在本申请实施例中，在上述步骤S704之后，电子设备还可以响应于用户的车辆寻找请求，以停放位置信息为目标位置，以当前实时定位位置为起始位置，生成导航路径。可以理解的是，当前实时定位位置是电子设备通过预设定位技术进行定位得到的。如此，在能够通过预设定位技术进行定位的情况下，生成导航路径，以使得在无法通过预设定位技术进行定位的情况下，也能够进行导航，提高寻找目标车辆的效率。

本申请实施例的车辆定位方法，在目标车辆处于停放状态，并且通过卫星定位技术等常规的预设定位方技术无法获得停放位置信息的情况下，将用户离车后的行走姿态数据作为行进相关数据，将目标定位信息(即，用户在行走过程中采用预设定位技术可首次定位的位置对应的位置信息)作为目的位置，推算初始位置(即用户离车的位置，也就是目标车辆的停放位置)，即，通过反向定位推算方式获得停放位置信息。以此，能够在无法通过预设定位技术定位目标车辆的停放位置的情况下，获得目标车辆的停放位置，而且通过确保第一位置对应的目标定位信息是准确的，以及用户离车后的行走姿态数据是准确的，能够提高获得停放位置信息的准确性。

本申请实施例提供的车辆定位方法，可以电子设备可以安装的独立的应用程序，还可为电子设备可以安装的地图导航应用程序的模块。在应用车辆定位方法的过程中，电子设备都需要具有获取行走姿态数据、目标定位信息和停放位置信息的权限。

在本申请实施例中，值得说明的是，如果电子设备没有接收到用户输入的界面触发操作，则可以采用用户无感的定位方式。也就是，在前端或后台显示车辆定位界面，并且在上述S702-S704中，在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，电子设备获得停放位置信息，可以采用以下方式实现。

在第一种示例中，如图16所示，在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，电子设备获得停放位置信息，包括S1601-S1604。

S1601、电子设备判断用户是否离开目标车辆。

其中，电子设备可以通过检测用户与目标车辆之间的距离，在该距离大于预置距离的情况下，开始获取行走姿态数据。示例性的，预置距离可以为1米。

在一些实施例中，如果电子设备判断用户还没有离开目标车辆，那么电子设备继续判断用户是否离开目标车辆。可以理解的是，在目标车辆处于停放状态的情况下，才开始判断用户是否离开目标车辆。

需要说明的是，电子设备可以不判断是否离开目标车辆，直接获取行走姿态数据。

S1602、如果判断结果为是，则电子设备获取行走姿态数据，并通过正向PDR推算方式，获取行走姿态数据对应的第一行走路径。

在一些实施例中，行走姿态数据对应的行走路径是指从用户离开目标车辆，即，用户下车开始，直至走到可通过上述预设定位技术定位的第一位置为止。其中，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器、加速度传感器和磁传感器。基于此，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度和磁信号强度等数据。

其中，正向PDR推算方式包括步频检测、步长估计、航向估计等，通过递推的方式，推算用户的第一行走路径。

可以理解的是，虽然电子设备获取行走姿态数据对应的第一行走路径，采用正向PDR推算方式，但是，从整体上看，电子设备仍然根据反向定位推算通过第一位置反向获得停放位置信息。

S1603、电子设备获取第一位置的目标定位信息。

可以理解的是，电子设备检测到未能通过上述预设定位技术获取到定位信息的情况下即未获得第一位置的情况下，继续执行上述步骤S1602获取行走姿态数据。

在一些实施例中，当用户不断行进走时，只要开始执行上述步骤后1602即始终推算正向定位推算移动路径，直至通过Wi-Fi技术、蓝牙通信技术、GNSS定位技术、移动通信网络技术和地磁匹配技术等技术手段及其组合方式获取到定位信息，则确定当前位置为可首次定位的第一位置，该定位信息为第一位置对应的目标定位信息。

需要说明的是，第一位置是指电子设备的首个定位点的绝对位置。

S1604、电子设备根据第一行走路径和目标定位信息，进行换算获得停放位置信息。

在一些实施例中，在用户离车后的行走过程中，根据用户离车后的行走姿态数据确定用户离车之后的行走过程轨迹。在此基础上，将第一位置作为行走过程轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置信息。

可以理解的是，第一行走路径是通过行走过程轨迹表示的设备参数得到的，第一行走路径以参考位置信息表示的位置为起点并向用户的行走方向延伸，用户行走参数包括行走方向和行走速度。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据用户离车后的行走姿态数据确定用户离车后的行走过程轨迹，并以第一位置作为行走轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，即目标车辆的停放位置信息，以使得在无法通过预设定位技术无法对目标车辆进行定位的情况下仍然能够获取目标车辆的停放位置信息。同时，利用行走姿态数据确定行走过程轨迹，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题。

在第二种示例中，如图17所示，在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，电子设备获得停放位置信息，包括S1701-S1704。

S1701、电子设备判断用户是否离开目标车辆。

本步骤与图16所示的S1601类似，在此不再赘述。

S1702、如果判断结果为是，则电子设备获取行走姿态数据。

在一些实施例中，行走姿态数据对应的行走路径是指从用户离开目标车辆，即，用户下车开始，直至走到第一位置为止。其中，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器、加速度传感器和磁传感器。基于此，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度和磁信号强度。

需要说明的是，获取行走姿态数据之后，电子设备还可以缓存行走姿态数据。

S1703、电子设备获取第一位置的目标定位信息。

可以理解的是，电子设备检测到未能通过上述预设定位技术获取到定位信息的情况下，即未获得第一位置的情况下，继续执行上述步骤S1702获取行走姿态数据。第一位置是指电子设备的首个定位点的绝对位置。

在一些实施例中，在步骤1703之后，电子设备还可以对行走姿态数据进行校正。具体包括：电子设备还可以获取用户从第一位置行走至第二位置对应的第一姿态数据；根据第一位置的定位信息和第二位置的定位信息，判断从第一位置，以第一姿态数据行走，是否能到达第二位置；如果判断结果为否，则对第一姿态数据进行校正，获取数据补偿参数；根据数据补偿参数，校正并更新行走姿态数据。电子设备在生成和使用过程中，由于传感器的安装位置偏差或者使用习惯偏差，可能导致获取的传感数据与实际的传感数据有一定的偏差，因此，根据第一位置和第二位置的定位是准确的，这一前提条件，计算得到数据补偿参数，进而对行走姿态数据进行校正，以提高通过行走姿态数据获取停放位置信息的定位精度。

S1704、电子设备根据行走姿态数据和目标定位信息，通过反向定位推算方式获得停放位置信息。

其中，在车辆定位界面显示第二行走路径的情况下，第二行走路径包括轨迹位置，第二行走路径以目标定位信息为终点并向用户的行走方向的相反方向延伸。如此，依据用户离车后的行走姿态数据获取包括轨迹位置的第二行走路径，并且第二行走路径以目标定位信息为终点并向用户的行走方向的相反方向延伸，也就是第二行走路径的轨迹位置包括车辆停放信息，以此，能够确保目标定位信息对应的位置和车辆停放信息对应的位置属于轨迹位置，进而确保获取的车辆停放信息的准确性。

在一些实施例中，在获取第一位置对应的目标定位信息之后，根据第一位置对应的目标定位信息和用户离车后的行走姿态数据，确定用户行走至第一位置之前的轨迹位置，直至确定用户行走的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据第一位置对应的目标定位信息和用户离车后的行走姿态数据，确定用户行走至第一位置之前的轨迹位置，直至确定用户行走的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题，即，提高停放位置信息的准确性。

在第三种示例中，如图18所示，在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，电子设备获得停放位置信息，包括S1801-S1804。

S1801、电子设备判断用户是否离开目标车辆。

本步骤与图16所示的S1601类似，在此不再赘述。

S1802、如果判断结果为是，则电子设备获取行走姿态数据和地磁序列数据，并通过正向PDR推算方式和地磁匹配方式，获取行走姿态数据对应的第一行走路径。

在一些实施例中，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度和磁信号强度等数据，还包括地磁序列数据，用于检测地磁序列数据的传感器可以为磁传感器。

其中，正向PDR推算方式包括步频检测、步长估计、航向估计等，通过递推的方式，推算用户的第一行走路径。

在一些实施例中，将地磁序列数据与场景地磁数据进行匹配，根据匹配程度对第一行走路径进行调整，以此，提高第一行走路径的准确度。

在另一些实施例中，正向PDR推算方式过程中，还可以通过Wi-Fi技术、蓝牙通信技术、GNSS定位技术、移动通信网络技术和地磁匹配技术得到的路径相关信息，并将路径相关信息作为辅助信息，对第一行走路径进行校正，以提高正向PDR推算方式的准确度。

在车辆定位过程中，如果目标车辆的停放位置，与第一位置处于不同的楼层，那么仅通过行走姿态数据补足以获取停放位置信息。因此，行走姿态数据中还可以包括能够判断楼层的地磁数据，以提高停放位置信息的准确性。

S1803、电子设备获取第一位置的目标定位信息。

可以理解的是，电子设备检测到未能通过上述预设定位技术获取到定位信息的情况下即未获得第一位置的情况下，继续执行上述步骤S1802获取行走姿态数据。

在一些实施例中，当用户不断行走时，只要开始执行上述步骤S1802即始终推算第一行走路径，直至获得第一位置时，通过Wi-Fi技术、蓝牙通信技术、GNSS定位技术、移动通信网络技术和地磁匹配技术等技术手段及其组合方式，获取目标定位信息。

需要说明的是，第一位置是指电子设备的首个定位点的绝对位置。

S1804、电子设备根据第一行走路径和目标定位信息，进行换算获得停放位置信息。

在一些实施例中，在用户离车后的行走过程中，根据用户离车后的行走姿态数据和地磁序列数据确定用户离车之后的行走过程轨迹。在此基础上，将第一位置作为行走过程轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置信息。

可以理解的是，第一行走路径是通过行走过程轨迹表示的设备参数得到的，第一行走路径以参考位置信息表示的位置为起点并向用户的行走方向延伸，用户行走参数包括行走方向和行走速度。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据用户离车后的行走姿态数据和地磁序列数据，确定用户离车后的行走过程轨迹，并以第一位置作为行走轨迹的终点位置，确定行走过程轨迹的起点位置，即目标车辆的停放位置信息，以使得在无法通过预设定位技术无法对目标车辆进行定位的情况下仍然能够获取目标车辆的停放位置信息。同时，利用行走姿态数据确定行走过程轨迹，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题。同时，由于地磁序列数据与目标车辆所处的环境关联性较强，因此，能够提高加入地磁序列数据确定的行走过程轨迹的准确性，还能够提高采用地磁匹配技术获取第一位置对应的目标定位信息的准确性。

在第四种示例中，如图19所示，在检测到目标车辆处于停放状态的情况下，电子设备获得停放位置信息，包括S1901-S1904。

S1901、电子设备判断用户是否离开目标车辆。

本步骤与图16所示的S1601类似，在此不再赘述。

S1902、如果判断结果为是，则电子设备获取行走姿态数据和地磁序列数据。

在一些实施例中，行走姿态数据对应的行走路径是指从用户离开目标车辆，即，用户下车开始，直至走到第一位置为止。其中，检测行走姿态数据的传感器包括以下至少一种：陀螺仪传感器、加速度传感器和磁传感器。基于此，行走姿态数据包括多方向的角速度、加速度、磁信号强度和地磁序列数据，地磁序列数据用于检测地磁序列数据的传感器可以为磁传感器。

需要说明的是，获取行走姿态数据之后，电子设备还可以缓存行走姿态数据。

S1903、电子设备获取第一位置的目标定位信息。

可以理解的是，电子设备检测到未能通过上述预设定位技术获取到定位信息的情况下即未获得第一位置的情况下，继续执行上述步骤S1902获取行走姿态数据。需要说明的是，第一位置是指电子设备的首个定位点的绝对位置。

在一些实施例中，在步骤1903之后，电子设备还可以对行走姿态数据进行校正。具体包括：电子设备还可以获取用户从第一位置行走至第二位置对应的第一姿态数据；判断从第一位置，以第一姿态数据行走，是否能到达第二位置；如果判断结果为否，则对第一姿态数据进行校正，获取数据补偿参数；根据数据补偿参数，校正并更新行走姿态数据。电子设备在生成和使用过程中，由于传感器的安装位置偏差或者使用习惯偏差，可能导致获取的传感数据与实际的传感数据有一定的偏差，因此，根据第一位置和第二位置的定位是准确的，这一前提条件，计算得到数据补偿参数，进而对行走姿态数据进行校正，以提高通过行走姿态数据获取停放位置信息的定位精度。

S1904、电子设备根据行走姿态数据和目标定位信息，通过反向定位推算方式和地磁匹配方式得到停放位置信息。

其中，在车辆定位界面显示第二行走路径的情况下，第二行走路径包括轨迹位置，第二行走路径以目标定位信息为终点并向用户的行走方向的相反方向延伸。如此，依据用户离车后的行走姿态数据获取包括轨迹位置的第二行走路径，并且第二行走路径以目标定位信息为终点并向用户的行走方向的相反方向延伸，也就是第二行走路径的轨迹位置包括车辆停放信息，以此，能够确保目标定位信息对应的位置和车辆停放信息对应的位置属于轨迹位置，进而确保获取的车辆停放信息的准确性。

在一些实施例中，根据第一位置对应的目标定位信息、用户离车后的行走姿态数据和用户离车后的地磁序列数据，确定用户行走至第一位置之前的轨迹位置，直至确定用户行走的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置。

如此，无需通过预设定位技术，即可根据第一位置对应的目标定位信息、用户离车后的行走姿态数据和用户离车后的地磁序列数据，确定用户行走至第一位置之前的轨迹位置，直至确定用户行走的起点位置，起点位置即为目标车辆的停放位置，能够避免由于电子设备的IMU性能约束导致的通过VDR推断方式得到的停放位置信息精度明显下降，甚至无法作为停车的参考位置的问题。

本申请实施例中还提供了一种车辆定位装置，参见图20，该车辆定位装置包括第一处理单元2002、第二处理单元2003和第三处理单元2004。

其中，第一处理单元2002，用于在检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取电子设备的行走姿态数据。例如执行前述实施例中的步骤S702。

第二处理单元2003，用于获取电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，第一位置为电子设备在移动过程中采用预设定位技术可首次定位的位置。例如执行前述实施例中的步骤S703。

第三处理单元2004，用于根据行走姿态数据和第一位置对应的目标定位信息，获得目标车辆的停放位置信息，并且在车辆定位界面显示停放位置信息。例如执行前述实施例中的步骤S704。

可以理解的是，为了实现上述功能，电子设备包含了执行各个功能相应的硬件和/或软件模块。结合本文中所公开的实施例描述的各示例的算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以结合实施例对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本实施例可以根据上述方法示例对电子设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

本申请实施例还提供一种电子设备，如图21所示，该电子设备可以包括一个或者多个处理器1001、存储器1002和通信接口1003。

其中，存储器1002、通信接口1003与处理器1001耦合。例如，存储器1002、通信接口1003与处理器1001可以通过总线1004耦合在一起。

其中，通信接口1003用于与其他设备进行数据传输。存储器1002中存储有计算机程序代码。计算机程序代码包括计算机指令，当计算机指令被处理器1001执行时，使得电子设备执行本申请实施例中的车辆定位方法。

其中，处理器1001可以是处理器或控制器，例如可以是中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通用处理器，数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)，专用集成电路(Application-Specific Integrated Circuit，ASIC)，现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。所述处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等等。

其中，总线1004可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。上述总线1004可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图15中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机存储介质中存储有计算机程序代码，当上述处理器执行该计算机程序代码时，电子设备执行上述方法实施例中的相关方法步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例中的相关方法步骤。

其中，本申请提供的电子设备、计算机存储介质或者计算机程序产品均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (23)

1.一种车辆定位方法，应用于电子设备，其特征在于，所述方法包括：

在检测到所述目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取所述电子设备的行走姿态数据；

获取所述电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，所述第一位置为所述电子设备在移动过程中采用预设定位技术可首次定位的位置；

根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于用户的触发操作，在车辆定位界面显示所述目标车辆的位置信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获得所述目标车辆的停放位置信息之后，所述方法还包括：

在所述车辆定位界面，显示停放位置信息。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述目标车辆71处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，在车辆定位界面显示定位指示信息和所述目标车辆的参考位置信息，所述定位指示信息用于指示正在定位目标车辆的停放位置信息。

5.根据权利要求2至4任一项所述的方法，其特征在于，所述在车辆定位界面显示定位指示信息和所述目标车辆的参考位置信息，包括：

在所述车辆定位界面，显示所述定位指示信息和地图信息，所述地图信息对应的地域范围包括所述目标车辆的参考位置信息，在所述地图信息上采用预置标识标记所述参考位置信息；

其中，所述目标车辆的参考位置信息包括以下任一项：根据所述目标车辆的第二位置的定位信息和车辆行驶姿态数据，得到的推定位置信息；或者，以所述推定位置信息对应的位置为中心，与预置偏差范围为半径，确定的第一范围位置信息；或者，以所述第二位置为中心，以第二预置偏差范围为半径，确定的第二范围位置信息；

所述车辆行驶姿态数据包括所述目标车辆采用所述预设定位技术无法获得停放位置信息后获取的行驶姿态数据，所述第二位置为所述电子设备采用所述预设定位技术最后定位的位置。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息，并且检测到所述电子设备离开所述目标车辆的情况下，获取所述电子设备的行走姿态数据。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述检测到所述电路设备离开所述目标车辆，包括以下至少一项：

检测到与所述目标车辆的连接由连接状态变化为切断状态；

或者，接收到预置传感信息，所述传感信息用于指示所述目标车辆上的用户安全带从佩戴状态转变为解开状态；

或者，检测到所述行走姿态数据包括初始姿态数据和指示姿态数据；

其中，所述初始姿态数据是指与第一时间段对应的行走姿态数据，所述第一时间段的开始时刻为检测到目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的时刻；所述指示姿态数据与所述初始姿态数据的差异值大于第一预置阈值。

8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，包括：

如果检测到所述电子设备离开所述目标车辆，则经过预设延迟时间之后，获取所述电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息。

9.根据权利要求2至8任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述电子设备的行走姿态数据之后，所述方法还包括：

根据所述电子设备的行走姿态数据，在所述车辆定位界面显示第一行走路径，所述第一行走路径以所述参考位置信息表示的位置为起点并向所述电子设备的行走方向延伸；

在所述获取第一位置对应的目标定位信息之后，在所述车辆定位界面显示所述第一位置的目标定位信息。

10.根据权利要求2至9任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息之后，所述方法还包括：

根据所述行走姿态数据，以及所述目标定位信息，在所述车辆定位界面显示第二行走路径，所述第二行走路径以所述目标定位信息为终点并向所述电子设备的行走方向的相反方向延伸。

11.根据权利要求1至10任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述电子设备移动过程中，根据所述行走姿态数据确定所述电子设备的行走过程轨迹；

所述根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息，包括：

将所述第一位置作为所述行走过程轨迹的终点位置，确定所述行走过程轨迹的起点位置，所述起点位置即为所述目标车辆的停放位置信息。

12.根据权利要求1至10任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取所述电子设备的地磁序列数据；

在所述电子设备移动过程中，根据所述行走姿态数据和所述地磁序列数据，确定所述电子设备的行走过程轨迹；

所述获取所述电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，包括：

采用预设定位技术，获取所述电子设备移动过程中第一位置对应的目标定位信息，其中，所述预设定位技术至少包括地磁匹配技术；

所述根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息，包括：

将所述第一位置作为所述行走过程轨迹的终点位置，确定所述行走过程轨迹的起点位置，所述起点位置即为所述目标车辆的停放位置信息。

13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，在所述车辆定位界面显示第一行走路径的情况下，所述第一行走路径是通过所述行走过程轨迹表示的设备移动参数得到的，所述第一行走路径以所述参考位置信息表示的位置为起点并向所述电子设备的行走方向延伸，所述设备移动参数包括行走方向和行走速度。

14.根据权利要求1至10任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息，包括：

在获取所述第一位置对应的目标定位信息之后，根据所述第一位置对应的目标定位信息和所述行走姿态数据，确定所述电子设备移动至所述第一位置之前的轨迹位置，直至确定所述电子设备移动的起点位置，所述起点位置即为所述目标车辆的停放位置。

15.根据权利要求1至10任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述目标车辆处于停放状态且无法获得停放位置信息的情况下，获取所述电子设备的地磁序列数据；

所述根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息，包括：

在获取所述第一位置对应的目标定位信息之后，根据所述第一位置对应的目标定位信息、所述行走姿态数据和所述地磁序列数据，确定所述电子设备移动至所述第一位置之前的轨迹位置，直至确定所述电子设备移动的起点位置，所述起点位置即为所述目标车辆的停放位置。

16.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，在所述车辆定位界面显示第二行走路径的情况下，所述第二行走路径包括所述轨迹位置，所述第二行走路径以所述目标定位信息为终点并向所述电子设备的行走方向的相反方向延伸。

17.根据权利要求1至16任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息之后，所述方法还包括：

获取所述电子设备离开所述第一位置后的行走姿态数据；

获取第三位置对应的校正定位信息，所述第三位置为所述电子设备离开所述第一位置后经过预置距离到达定位的位置；

以所述目标定位信息为起始位置，以所述校正定位信息为终止位置，校正所述电子设备离开所述第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数；

根据所述校正补偿参数，校正并更新所述行走姿态数据；

根据所述更新后的所述行走姿态数据，以及所述目标定位信息，获取更新后的停放位置信息；

在所述车辆定位界面，显示所述更新后的停放位置信息。

18.根据权利要求1至16任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述行走姿态数据和所述第一位置对应的目标定位信息，获得所述目标车辆的停放位置信息，包括：

获取所述电子设备离开所述第一位置后的行走姿态数据；

获取第三位置对应的校正定位信息，所述第三位置为所述电子设备离开所述第一位置后经过预置距离到达定位的位置；

以所述目标定位信息为起始位置，以所述校正定位信息为终止位置，校正所述电子设备离开所述第一位置后的行走姿态数据，获取校正补偿参数；

根据所述校正补偿参数，校正并更新所述用户离车后的行走姿态数据；

根据所述更新后的所述用户离车后的行走姿态数据，以及所述目标定位信息，获取停放位置信息。

19.根据权利要求1至18任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述行走姿态数据和所述目标定位信息，获得停放位置信息之后，所述方法还包括：

响应于用户的车辆寻找请求，以所述停放位置信息为目标位置，以当前实时定位位置为起始位置，生成导航路径。

20.根据权利要求1至19任一项所述的方法，其特征在于，所述预设定位技术包括以下至少一项：卫星定位技术、无线网络通信Wi-Fi技术、移动通信网络技术、蓝牙通信技术和地磁匹配技术。

21.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、一个或多个处理器；所述存储器与所述处理器耦合；其中，所述存储器中存储有计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机指令，当所述计算机指令被所述处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-20任一项所述的车辆定位方法。

22.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机指令，当所述计算机指令在电子设备上运行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-20任一项所述的车辆定位方法。

23.一种计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求1-20任一项所述的车辆定位方法。