CN117767468A - 一种车辆的对外放电方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆对外放电方法、装置、车辆和存储介质，该方法应用于车辆领域，该方法包括：响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取车辆电源的剩余电量；根据车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至目标地点的需求电量；当剩余电量大于需求电量时，计算得到可用电量，并确定对外部负载进行供电的预估时长；否则停止对外部负载供电。该方法能够根据用户与目标地点的距离计算得到需求电量，从而预留用于返程的需求电量，进而在满足对外部负载供电的同时不影响后续的车辆使用，通过可用电量能够反映对外部负载进行放电的时长，不仅便于用户规划对外部负载供电的时间，更避免了外部负载消耗过多电量导致的里程焦虑。

Description

一种车辆的对外放电方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆电源领域中一种车辆的对外放电方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

车辆到负载供电(Vehicle to Load，V2L)是能够将安装在电动车辆中的电池的电力供应到外部设备的技术，随着近来电动车辆的车辆到负载供电功能的开发，使得车载电池的电量可以在各种情况下供给外部负载使用，诸如笔记本电脑、电暖器、电饭煲、吹风机、音响设备或扬声器的一般家用电子产品都可以连接到车辆。

目前，电动车辆的V2L技术在电动车辆对外放电的过程中无法准确控制电动车辆的剩余电量，用户在使用过程中也难以知晓准确的剩余电量，容易出现过度放电的情况，进而导致车辆续航里程不足的问题，影响用户的驾驶体验。

发明内容

本申请提供了一种车辆的对外放电方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够避免车辆对外部负载供电时外部负载消耗过多电量导致的里程焦虑，能有效提高用户的使用体验。

第一方面，提供了一种车辆对外放电方法，该方法包括：

响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量；

根据所述车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至所述目标地点的需求电量；

当所述剩余电量大于所述需求电量时，基于所述剩余电量和所述需求电量计算得到可用电量，并根据所述可用电量确定对所述外部负载进行供电的预估时长；

当所述剩余电量小于或等于所述需求电量时，停止对所述外部负载供电。

通过上述技术方案，根据用户与目标地点的距离计算得到需求电量，从而为用户预留下满足于返程的需求电量，在通过可用电量对外部负载供电的同时也不影响后续的车辆使用，通过保留需求电量后的可用电量，能够反映对外部负载进行放电的时长，不仅便于用户规划对外部负载供电的时间，还使得用户能够快速地确定可以使用的电量总量，避免了外部负载消耗过多电量导致的里程焦虑，并在确定剩余电量不足以支撑返程的需求电量时自动停止对外部负载供电，避免用户遗忘关闭对外部负载供电的功能而导致剩余电量不足的情况，能有效提高用户的使用体验。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述剩余电量是按照预设时间间隔更新得到的。

通过上述技术方案，可以每间隔预设时间更新电池的剩余电量，从而得到更新后的可用电量，进而为用户提供更准确的信息，有利于用户基于准确的预估时长对电池电量作进一步的规划，有利于提高用户的使用体验。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：

获取所述车辆电源的最低保护电量；

若所述需求电量小于或等于所述最低保护电量，则基于所述最低保护电量和所述剩余电量计算得到最大可用电量；

根据所述最大可用电量确定对所述外部负载进行供电的最大预估时长。

通过上述技术方案，设置最低保护电量，通过最低保护电量可以得到允许对外部负载进行放电的最大可用电量和最大预估时长，避免对外部负载的放电量大于最大可用电量，从而可以避免电池电量过低时对外部负载的大功率用电器放电而对电池造成永久性的损伤，有利于保护电池，防止电池寿命降低。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：

获取所述车辆电源对车辆的外部负载的供电时长，当所述供电时长大于或等于所述预估时长时，停止对所述外部负载供电。

通过上述技术方案，无需用户进行额外操作，可以在对外部负载的供电时长大于或等于预估时长时自动停止供电，有利于节省电池电量，还可以避免用户在专注于外部负载时遗忘了关闭外部负载或关闭车辆的对外放电功能，避免车辆电源长时间处于对外放电工况，从而起到保护电池使用寿命的作用。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：

获取位于所述车辆当前位置的预设范围内的充电设备的位置，确定所述车辆与各个所述充电设备之间的距离；

将与所述车辆当前位置之间的距离最小的充电设备的位置确定为所述目标地点。

通过上述技术方案，以距离最小的充电设备的位置为目标地点，距离越小，则到达对应的充电设备的位置的需求电量的电量要求越低，从而降低了需求电量的电量要求，既可以最大限度地保留可用于外部负载供电的电量，通过充电设备进行充电也可以避免用户产生里程焦虑，从而提高用户的使用体验。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：

响应于第二操作，对所述车辆的内部负载的运行时长进行计时；

若所述运行时长大于预设时长，将所述内部负载调整为休眠状态。

通过上述技术方案，可以避免车辆的内部负载长时间运行，以免用户在专注于外部负载时遗忘了车内设备对电量的消耗，有利于节省电池电量。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：

响应于所述第一操作，判断所述车辆是否处于驻车状态；

以及，所述通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量，包括：

若所述车辆处于所述驻车状态，通过所述车辆电源对所述外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量。

通过上述技术方案，确保车辆在响应于第一操作对外部负载放电时处于驻车状态，可以避免对外部负载供电时由于车辆没有开启驻车状态而可能发生移动的潜在安全隐患，有利于提高安全性。

第二方面，提供了一种车辆对外放电装置，该装置包括：

控制模块，用于响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量；

第一处理模块，用于根据所述车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至所述目标地点的需求电量；

当所述剩余电量大于所述需求电量时，第二处理模块用于基于所述剩余电量和所述需求电量计算得到可用电量，并根据所述可用电量确定对所述外部负载进行供电的预估时长；

当所述剩余电量小于或等于所述需求电量时，所述控制模块还用于控制所述车辆电源停止对所述外部负载供电。

第三方面，提供一种车辆，包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的应用场景示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的示意性流程图；

图3是本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的示意性流程图；

图4是本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的示意性流程图；

图5是本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的示意性流程图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的示意性流程图；

图7是本申请实施例提供的一种交互界面的示意图；

图8是本申请实施例提供的一种交互界面的示意图；

图9是本申请实施例提供的一种交互界面的示意图；

图10是本申请实施例提供的一种交互界面的示意图；

图11是本申请实施例提供的一种车辆对外放电装置的结构示意图；

图12是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

车辆通过V2L功能对外部负载供电时，由于接入的用电器会消耗车辆电源的电量，用户难以估量车辆电源的可用时长和车辆电源的剩余电量，尤其在露营场景下，用户在户外活动时需要考虑返程的问题，目前的车辆显示的车辆电源的电量和剩余里程不能准确的反应车辆的实际续航，导致用户无法判断剩余电量和/或剩余里程是否足够用于后续的行程，由此，用户不能合理的规划车辆电源的使用，进而导致续航焦虑，不利于用户的使用体验。

基于此，本申请提供了一种车辆对外放电方法，在对车辆外部负载进行供电时，可以确定车辆电源的剩余电量，进一步根据车辆的位置与目标地点的距离计算得到需要保留的需求电量，再根据剩余电量和需求电量计算得到可用电量，通过可用电量对外部负载进行供电，以可用电量反应可用于外部负载供电的预估时长，不仅便于用户规划对外部负载供电的时间，还使得用户能够快速地确定可以使用的电量总量，更避免了外部负载消耗过多电量导致的里程焦虑，通过预留的用于返程的需求电量，既能为用户提供可靠的电量信息，还确保了用户的返程电量，并在确定剩余电量不足以支撑返程的需求电量时自动停止对外部负载供电，避免用户遗忘关闭对外部负载供电的功能而导致剩余电量不足的情况，能有效提高用户的使用体验。

接下来请参考图1，图1示出了可以应用本申请实施例的技术方案的应用场景的示意图，在该应用场景下，包括车辆110和至少一个外部负载120，其中，车辆110可以通过对外放电(Vehicle To Load,V2L)的端口与外部负载120电连接，将车辆电源的直流电转换为家用的220V交流电并对外部负载供电。

可以理解地，车辆110可以为纯电动车、增程式电动车、插电混动车中的一种，可以将车载动力电池的直流电转换为家用的220V交流电为外部负载供电；车辆110也可以为燃油车，燃油车启动发动机为车辆提供12V/24V直流电，通过逆变器可以将车载12V/24V直流电转换为220V交流电为外部负载供电。

可以理解地，车辆110还包括内部负载111，可以通过车辆电源直接对内部负载供电。其中，内部负载111即通过车辆电源供给直流电供电的用电设备，可以包括车载空调、中控显示屏、氛围灯等车辆搭载的用电设备，还以包括充电的电子设备、车载加湿器等通过车载充电接口连接的用电设备。

可以理解地，车辆110的对外放电端口上可以设置至少一个接口，通过转换插头可以直接连接插排，通过插排连接外部负载120，也可以通过转换插头直接连接外部负载120，其中，外部负载120可以包括各类用电器；具有多个接口的车辆110可以同时通过每个接口连接不同的用电器，可以同时对多个外部负载供电。

可以理解地，对外放电应具有功率上限，即对外放电的总功率和/或接入的用电器消耗的总功率不能大于该功率上限，对外放电的功率上限取决于车辆110的设置、使用的转换插头的规格、插排的规格等，本申请实施例对此不作限定。

以露营场景为例，车辆110可以通过对外放电的端口连接一插排，通过插排连接烧烤炉、冰箱、风扇等用电器，可以在露营场景下将车辆110电池中的电能通过插排提供给露营使用的用电器。

具体地，在本申请实施例的实施过程中，车辆110端可以响应于用户的第一操作，例如将外部负载120与车辆对外放电的接口电连接，从而对外部负载120放电，车辆110端可以确定动力电池的剩余电量；车辆110端可以通过车机计算车辆当前的位置到达目标地点的需求电量，并在剩余电量大于需求电量时，基于剩余电量和需求电量计算可用电量，即可用于对外部负载放电的电量，基于可用电量可以确定对外部负载供电的预估时长，在剩余电量小于或等于需求电量时，通过车机控制车辆电源停止对外部负载供电。

下面结合具体的实施例对本申请进行详细说明。

接下来结合图1，介绍本申请实施例提供的车辆定位方法。具体请参见图2，图2示出了本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S201，响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取车辆电源的剩余电量。

具体地，第一操作可以理解为用户的操作，将车辆的外部负载连接至车辆的对外放电的接口并确定对外部负载进行供电后，响应于用户的确定信息，车辆电源通过连接线对外部负载进行供电。

可以理解地，车辆电源具体为车载的动力电池，对于燃油车，可以通过逆变器将车载12V/24V直流电转换为220V交流电为外部负载供电，即将车载12V/24V直流电源作为车辆电源。

示例性地，可以在车辆连接外部负载的接口处设置开关，用于关闭或开启对外部负载供电的功能，第一操作对应可以理解为用户将接口处的开关设置为开启状态的操作，在开关处于开启状态后，车辆电源通过连接线对连接的外部负载进行供电；还可以在车辆与外部负载连接后，在车辆的中控屏上显示一提示框以提示用户是否确认对外部负载进行放电，第一操作对应可以理解为用户点击确认的操作，响应于用户的确认操作对连接的外部负载进行供电；还可以由用户在车辆上选择启动对外放电功能，在车辆中控屏上显示一提示框提示用户接入外部负载，在用户将车辆的外部负载连接至车辆的对外放电的接口后，响应于接入外部负载的连接信号，通过车辆电源对连接的外部负载进行供电。

具体地，可以在响应用户的第一操作后确定电池的剩余电量，可以在汽车中控屏上显示车辆电源的总电量和剩余电量占车辆电源的总电量的百分比。

以露营场景为例，用户驾驶车辆到达露营地点后，用户可以通过中控屏选择进入露营模式，在露营模式下可以对车辆的外部负载供电，同时在中控屏上显示车辆的剩余电量，用户可以接入外部负载，例如烧烤炉等，从而通过车辆电源的剩余电量对外部负载供电。其中，由于用户行驶至露营位置需要消耗车辆电源的电量，且用户在到达露营的公园、湿地等区域后，往往需要调整露营的扎营位置，用户驾驶车辆至合适的扎营位置也需要消耗电量，用户车辆位置的变化可能也会导致返程路线发生变化，返程所需的电量也随之改变，因此，在用户固定扎营位置之前的电量不能反应用于对外部负载供电的电量，由此，在用户固定扎营位置后，可以通过点击中控屏、将外部负载的电源线连接至车辆对外放电的接口，再确定电池的剩余电量。

S202，根据车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至目标地点的需求电量。

具体地，车辆的位置为车辆电源对外部负载进行供电的位置，目标地点可以为用户设置的任意地点，以露营场景为例，用户从出发地点到达露营地点后，可以以出发地点为返程的目标地点，也可以以用户设定的返程地点为目标地点。

具体地，在设定了目标地点后，可以基于导航信息判断从车辆所在的位置到达目标地点的距离，从而计算行驶到目标地点所要消耗的电量。

可以理解地，由于车辆行驶的耗电量不仅取决于行驶的里程，还受到工况的影响，例如，车速的增加会导致耗电量的增加，炎热天气时车载空调的使用也会导致耗电量上升，因此，可以根据导航信息判断到达目标地点的路况信息，包括但不限于拥堵程度、平均车速等，还可以获取当前的天气信息，包括但不限于气温、风速等，基于路况信息、天气信息以及到达目标地点的距离计算到达目标地点所需要的电量，即需求电量。

可以理解地，需求电量为用户从车辆的位置行驶至目标地点所需要的最低电量，若电池电量少于需求电量，则不能支撑车辆行驶至目标地点，不能满足于用户返程的需求。

可选地，需求电量可以为一个范围数值，根据车辆的位置与目标地点之间的距离计算得到的需求电量需要考虑各类因素，其中天气、路况等因素都是实时变化的，由此需求电量需要更为灵活的设置，给出建议保留的最高需求电量和最低需求电量，给出的需求电量范围示例为：[最高需求电量，最低需求电量]，还可以设置一个建议数值的需求电量。

可选地，需求电量可以表示为占电池总电量的百分比，也可以将需求电量转换为行驶里程，其中，行驶里程可以设置换算的标准，例如以60km/h匀速行驶为电量的基准，对应的，需求电量的范围可以示例为：[23％，20％]。

在一些实施例中，可以以车辆附近的充电设备的位置为目标地点，可以获取位于车辆当前位置的预设范围内的充电设备的位置，确定车辆与各个充电设备之间的距离，可以将与车辆当前位置之间的距离最小的充电设备的位置确定为目标地点，进而计算行驶到目标地点的需求电量。

具体地，预设范围可以根据用户的需求进行设定，在设定的预设范围内查找充电设备，并计算车辆与各个充电设备的距离。

示例性地，可以确定车辆的当前位置为中心、半径为一设定数值的区域为预设范围，例如设定数值为5km，在车机搭载的地图中遍历预设范围内的充电设备的位置，还可以由用户在车机搭载的地图上框选任意区域，以框选的区域为预设范围，在框选的区域内遍历充电设备的位置。

可选地，用户还可以手动设定行驶距离的期望值，通过车机设定从车辆的当前位置出发并行驶期望值对应的行驶距离可以覆盖的区域，以设定的区域为预设范围，在设定的区域内的每一点与车辆的位置的距离均小于或等于期望值对应的行驶距离，可以在设定的区域内遍历充电设备的位置。

可选地，还可以获取车辆到达各个充电设备的行驶路线，可以由车机搭载的导航软件估算各个行驶路线的行驶距离，选取行驶距离最短的充电设备的位置为目标地点，进而计算沿着对应的行驶路线至目标地点的需求电量。

可选地，还可以由车机估算各个行驶路线的估计电量消耗，在车辆的中控屏上显示各个行驶路线以及对应的需求电量，可以基于需求电量的数值建议用户选取需求电量最低的行驶路线，并设置对应的行驶路线的终点为目标地点。

可选地，可以在车辆的中控屏上显示预设范围内的充电设备的位置，充电设备可以为任意供应商提供的充电桩，例如以车辆的位置为圆心，显示半径5km范围内的所有充电桩的位置，用户可以在中控屏上点选任一充电桩作为目标地点，用户也可以从推荐的充电桩列表中选取合适的地点；其中，推荐的充电桩列表可以根据到达各个充电设备的需求电量从低到高进行排列，同时计算到达各个充电桩所需的行驶时间。

可以理解地，以充电设备为目标地点，可以避免剩余电量不足以支撑返程的情况，通过设置需求电量最小的充电设备为目标地点，最大限度的降低了返程需求的电量，可以将更多的电池电量用于对外部负载供电。

可以理解地，S201中获取剩余电量的步骤和S202中获取需求电量的步骤可以同步执行，可以在对外部负载进行供电后，获取剩余电量后执行S202的步骤获取需求电量，也可以在对外部负载进行供电后，先执行S202的步骤获取需求电量再获取剩余电量，还可以先执行S202的步骤获取需求电量，再执行S201的步骤，响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，获取车辆电源的剩余电量，本申请实施例对此不作限定。

进一步，比较剩余电量和需求电量的数值，从而判断是否继续对外部负载进行供电，包括：

若剩余电量小于或等于需求电量，则执行S203，停止对外部负载供电。

可选地，可以根据剩余电量与需求电量的差值或者比值判断剩余电量与需求电量的大小关系，若判断剩余电量小于或等于需求电量，表明剩余电量已经不足以用于返程，自动停止对车辆的外部负载进行供电。

其中，若剩余电量与需求电量的比值大于1，则表明剩余电量大于需求电量，否则小于或等于需求电量。

可以理解地，由于估计的车辆电源的电量存在一定的误差，因此，可以设置一电量阈值，在电池的剩余电量与需求电量的差值在电量阈值范围时，自动停止对外部负载进行供电；还可以在电池的剩余电量与需求电量的比值在一定比值范围内时，自动停止对外部负载进行供电，从而避免对外部负载的过度放电，避免电池电量误差的影响。

若剩余电量大于需求电量，则执行S204，包括：

基于剩余电量和需求电量计算得到可用电量，并根据可用电量确定对外部负载进行供电的预估时长。

具体地，剩余电量为当前车辆电源的电量余额，需求电量为返程至目标地点所需的最少电量，可以通过剩余电量减去需求电量得到可用电量，可用电量可以理解为能够用于对车辆的外部负载供电的电量总额。

可选的，还可以设置一保留电量，可以将剩余电量减去需求电量和保留电量以得到可用电量，从而排除测得的电池电量存在误差的情况。

可以理解地，计算得到的需求电量可以是一个需求电量的范围，由此可以根据剩余电量和需求电量确定用于对外部负载放电的电量范围，例如剩余电量为80％，需求电量的范围为[23％，20％]，则可以设置可用电量的范围为[60％，57％]，或者，可以从需求电量的范围中选取一个数值作为建议数值，例如取需求电量为20％，计算得到可用电量为60％。

具体地，可用电量可以用于估算对外部负载进行供电的预估时长，预估时长可理解为可用于支撑外部负载工作的放电时长，预估时长可以基于连接的外部负载的实时功率进行计算，也可以根据历史用电数据对可用电量的预估时长进行估算。

可选地，以露营场景为例，可以根据车辆每次露营的数据记录的露营时间、露营的总耗电量计算露营的平均用电功率，平均用电功率可以反应用户的使用习惯，从而在用户刚刚开启露营模式时根据平均用电功率给出可用电量的预估时长，便于用户规划电量的使用。

发明人发现，车辆电源在低电量状态下进行大量放电容易导致电池的损伤，出于保护车辆电源的目的，避免对外部负载尤其是外部大功率负载进行供电对车辆电源造成不可逆的损伤，并延长车辆电源的使用寿命，可以预先设置车辆电源的最低保护电量，具体包括：

在一些实施例中，确定剩余电量大于需求电量对外部负载进行供电时，可以获取车辆电源的最低保护电量，并将需求电量与预设的最低保护电量比较，若需求电量大于最低保护电量，则执行S204。

若需求电量小于或等于最低保护电量，则根据最低保护电量和剩余电量计算得到最大可用电量，通过最大可用电量确定对所述车辆的外部负载进行供电的最大预估时长。

可以理解地，最低保护电量的数值取决于车辆电源的总电量、车辆电源的使用年限、车辆电源的预计寿命等，例如可以设置最低保护电量为车辆电源总电量的20％。

可以理解地，通过设置最低保护电量，相当于将剩余电量划分为了两部分，一部分为最低保护电量，另一部分为最大可用电量，即对外部负载进行供电的电量上限不能超过最大可用电量，剩余电量不能低于最低保护电量，因此通过设置的最低保护电量，可以确保对车辆的外部负载进行放电时，电池的电量不会低于最低保护电量，从而避免在低电量状态下对大功率用电器放电对电池造成的损伤，既有利于保护电池的使用寿命，同时也避免电池维护给用户带来额外的成本。

在一些实施例中，可以在对外部负载供电的过程中，获取车辆电源对车辆的外部负载的供电时长，若判断供电时长大于或等于预估时长或最大预估时长时，执行S203，停止对外部负载供电。

可以理解地，预估时长是基于连接的外部负载的实时功率或者根据历史用电数据的平均功率计算得到的，表示能够保持对外部负载供电的估计时长。

示例性地，用户开启对外部负载供电功能时，车机根据可用电量计算得到的预估时长为13小时，车机在外部负载供电功能开启的过程中进行计时，统计对外部负载的供电时长，在供电时长达到13小时后，自动停止对外部负载供电。

可选地，用户还可以手动设置对外部负载供电的时间，以露营场景为例，用户可以在车载中控屏上设置露营时长为10小时，车机在外部负载供电功能开启的过程中进行计时，统计对外部负载的供电时长，在供电时长达到设置的露营时长后，自动停止对外部负载供电。

通过比较供电时长和预估时长，可以在供电时长大于或等于预估时长时自动停止对外部负载供电，避免用户忘记关闭对外部负载供电的功能导致的额外电量消耗，不仅能避免车辆电源长时间对外部负载供电导致的电池损伤，更有利于用户规划用电时间。

通过上述技术方案，本申请实施例在对车辆外部负载进行供电时，可以确定车辆电源的剩余电量，进一步根据车辆的位置与目标地点的距离计算得到需要保留的需求电量，在剩余电量大于需求电量时，根据剩余电量和需求电量计算得到可用电量，通过可用电量对外部负载进行供电，以可用电量反应可用于对外部负载供电的预估时长，不仅便于用户规划对外部负载供电的时间，还使得用户可以快速地确定能够使用的电量总量，在剩余电量小于或等于需求电量时，则停止对外部负载供电，从而确保用于返程的需求电量，进而避免剩余电量不足导致的续航问题，避免里程焦虑，能有效提高用户的使用体验。

在一些实施例中，可以实时更新车辆电源的剩余电量，并基于连接的外部负载的实时功率计算可用电量的预估时长，具体请参见图3，图3示出了本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S301，响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并按照预设时间间隔更新剩余电量。

具体地，在对外部负载的使用过程中，可以按照预设时间间隔更新剩余电量，预设时间间隔可以进行调整，例如设置预设间隔为每分钟，可以每分钟更新一次剩余电量，也可以设置预设间隔为每十分钟，可以每十分钟更新一次剩余电量。

可选地，可以根据接入的外部负载功率调整预设时间间隔，对于小功率的负载，例如连接电风扇、手机充电等功率低于200W的用电器，剩余电量的下降速度较慢，没有必要频繁的更新剩余电量和可用电量，也不需要频繁的更新可支撑对用电器放电的可用时长，例如设置预设时间间隔为10分钟；对于大功率的负载，例如连接烧烤炉、吸尘器等功率在200W-1kw的用电器，剩余电量的下降速度较快，需要更频繁的更新剩余电量，例如设置预设时间间隔为2分钟。

具体地，本步骤未作详尽说明之处可参见S201的描述，此处不再赘述。

S302，根据车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至目标地点的需求电量。

具体地，本步骤未作详尽说明之处可参见S202的描述，此处不再赘述。

比较更新后的剩余电量和需求电量，当更新后的剩余电量大于需求电量时，执行S303，基于按照预设时间间隔更新得到的剩余电量和需求电量计算得到可用电量，并根据可用电量确定对外部负载进行供电的预估时长。

具体地，在对外部负载进行供电的过程中，可以按照预设时间间隔更新剩余电量，并按照预设时间间隔基于更新后的剩余电量和需求电量计算得到可用电量，根据可用电量、当前时刻的车辆的外部负载功率确定对车辆的外部负载进行供电的预估时长。

可以理解地，由于对车辆的外部负载供电的过程中，负载的数量和/或负载的功率可能发生变化，可用电量也随着使用过程发生变化，因此得到的可用于对外部负载供电的预估时长也需要适应性地更新。

以露营场景为例，以总电池电量为80kwh的纯电动车为例，当用户在露营时，可能会同时使用烧烤炉和音箱，例如烧烤炉功率为1800w，音箱功率为100w，冰箱功率为100w，此时车辆对外放电的总功率为2kw，若剩余电量为40kwh，返程的需求电量为15kwh，则可用电量为35kwh，基于2kw的总功率，此时对外放电的预估时间为17.5h。

用户在使用过程中可能会增加外部负载，例如用户在使用烧烤炉和音箱1小时后，1小时内的用电量为2kwh，则此时的可用电量更新为33kwh，由于天气炎热，将冷风机连接至该车辆对外部负载放电的接口，冷风机的功率为500w，当前的对外放电的用电器包括烧烤炉、音箱、冰箱和冷风机，实时的用电功率为2.5kw，则基于更新后的可用电量33kwh和总功率2.5kw可以将预估时间更新为13.2h。

用户在使用过程中可能会减少外部负载，例如用户在使用烧烤炉、音箱和冷风机又一小时后，使用的电量为2.5kwh，此时的可用电量更新为30.5kwh，用餐结束后，关闭烧烤炉、音箱以及冰箱，保留冷风机，实时的用电功率为500w，基于更新后的可用电量30.5kw和总功率500w可以将预估时间更新为61h。

可选地，可以在车辆的中控屏上按照预设时间间隔更新显示的预估时长。

在一些实施例中，在对外部负载供电的过程中，周期性地执行S301，按照预设时间间隔更新剩余电量，每次更新后的剩余电量小于或等于需求电量时，表明更新后的剩余电量已经不足以用于返程，执行S304，停止对所述外部负载供电。

可以理解地，由于估计的车辆电源的电量存在一定的误差，且由于剩余电量是按照预设时间间隔进行更新的，得到的剩余电量都不是实时的，因此，可以设置一电量阈值，在电池的剩余电量与需求电量的差值在电量阈值范围内时，自动停止对外部负载进行供电；还可以在电池的剩余电量与需求电量的比值在一定比值范围内时，自动停止对外部负载进行供电，避免电池电量误差的影响，防止出现在两次更新剩余电量的时间间隔内剩余电量低于需求电量的情况。

可选地，电量阈值可以根据预设时间间隔的长短进行设置，剩余电量更新的频率越高，则可以设置更小的电量阈值，否则应设置更大的电量阈值，避免剩余电量更新不及时导致剩余电量不足以支撑返程的情况。

可以理解地，随着外部负载对车辆剩余电量的消耗，剩余电量的数值在不断变小，而本申请实施例可以通过上述技术方案，按照预设时间间隔更新剩余电量的数值，从而得到最贴近当前时刻的可用电量的数值，进而能够根据当前时刻的车辆的外部负载功率计算得到供电的预估时长，能够实时为用户提供更为准确的剩余电量，从而实现对预估时长的实时更新，即使在车辆接入的外部负载发生变化后，也能够根据外部负载功率的变化更新预估时长，便于用户调整外部负载的使用时长，有利于用户更好的规划使用时间。

接下来请参见图4，图4示出了本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S401，响应于第二操作。

S402，对车辆的内部负载的运行时长进行计时。

若运行时长小于或等于预设时长，则执行S402，继续对车辆的内部负载的运行时长进行计时。

若运行时长大于预设时长，则执行S403，将内部负载调整为休眠状态。

具体地，第二操作可以理解为用户调整车辆的内部负载进入休眠状态的预设时长的操作，可以为用户在车机的中控显示屏上进行点击的动作，也可以在车机内预设有内部负载的预设时长并配置有相应的功能按键或按钮，用户通过点击相应的功能按键或按钮，启用监控内部负载的运行市场并在运行时长大于预设时长时将内部负载调整为休眠状态的功能。

具体地，用户可以执行第二操作，根据需要设置车辆的内部负载的预设时长，即对应的内部负载保持活跃运行状态的运行时长，车辆端的车机对车辆的内部负载的运行时长进行计时，在车辆的内部负载的运行时长达到预设时长后，控制对应的车辆的内部负载进入休眠状态。

可选地，对任意车辆的内部负载，在计时的运行时长达到设定的预设时长后，对应的负载调整至休眠状态，休眠状态可理解为对应的负载在运行时间到达预设时间后不处于活跃状态，例如设置中控屏在运行5分钟后屏幕息屏，中控屏仍处于运行状态，但是屏幕保持关闭状态。

具体地，车辆的内部负载包括但不限于车载充电接口连接的充电设备、氛围灯、车载加湿器等车上的用电设备，对于不同的负载，休眠状态的具体形式不同，对于充电设备，休眠状态为停止对外部电子设备充电或降低对外输出的电流，例如将2.5A输出电流降低为1A；对于氛围灯，进入休眠状态后熄灭，或者调整为间歇式、呼吸式亮灯；对于车载加湿器，可以将车载加湿器调整至关闭状态，还可以控制车载加湿器降低档位或者自动降低输出至车载加湿器的功率。

可选地，在负载进入休眠状态后，当检测到用户再次使用进入休眠状态的负载时，将对应的负载唤醒，重新对负载的运行时间计时。

示例性地，用户可以通过车载中控屏设置不同负载的运行时长，例如将中控屏幕的显示时长设置为5分钟，将娱乐屏幕的显示时长设置为3分钟，在中控屏幕运行时间达到设置的时长后控制中控屏幕自动息屏，在娱乐屏幕的运行时间达到3分钟后控制娱乐屏幕自动息屏，用户可以通过点击、触摸或者通过手势等方式唤醒显示屏。

具体地，若没有设置车辆的内部负载运行的预设时间，则车辆的内部负载始终保持活跃状态，例如中控屏幕保持常亮。

通过上述技术方案，本申请实施例通过设置车辆内部负载的运行时间，避免用户在专注于使用车辆的外部负载时忽略了车辆的内部负载，而仍处于运行状态的内部负载会导致额外的电量开销，通过这样的设置可以避免用户遗忘车辆内部负载，有利于节省车辆的电量，同时避免车辆通过车辆电源长时间对车辆内部负载放电导致的对车辆电源的消耗，有利于保护车辆电源的使用寿命。

接下来请参见图5，图5示出了本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S501，响应于第一操作，判断车辆是否处于驻车状态。

具体地，请参考S201中对第一操作的描述，此处不再赘述。

若车辆处于驻车状态，则执行S502，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取车辆电源的剩余电量。

具体地，在响应于用户的第一操作时，可以进一步判断车辆是否处于驻车状态，确定车辆处于驻车状态，才对外部负载进行供电，并确认剩余电量。

可以理解地，驻车状态即车辆不会发生溜车、滑动的停车状态，驻车状态需要保持手刹开启状态以及档位调整至驻车档位，从而排除车辆在对外部负载供电的过程中发生溜车、滑动的安全隐患。

具体地，可以基于档位信号判断当前的档位信息，从而判断是否处于驻车档位，可以基于手刹信号判断当前的手刹信息，从而判断是否处于手刹开启状态，若根据档位信息判断得到车辆处于驻车档位，根据手刹信号判断车辆手刹开启，则表明车辆处于驻车状态。

若车辆没有处于驻车状态，则判断车辆没有处于驻车状态，可以执行S503，给出未进入驻车状态的提示，包括但不限于在车辆中控屏根据档位和手刹状态给出对应的提示信息，也可以在没有处于驻车档位和/或手刹未开启时发出提示音，提醒用户没有调整到驻车档位和/或手刹未开启。确定车辆处于驻车档位且处于手刹开启状态后，再响应于对外部负载供电的第一操作，从而可以确保对外放电的安全性。

S504，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，获取车辆电源的剩余电量。

进一步，比较剩余电量和需求电量，若剩余电量大于需求电量，则执行S505，基于剩余电量和需求电量计算得到可用电量，确定对外部负载进行供电的预估时长，具体请参考S204中的描述。

否则执行S506，控制车辆电源停止对外部负载供电，具体请参考S203中的描述。通过上述技术方案，本申请实施例通过判断车辆是否处于驻车状态，并在驻车状态下通过车辆电源对车辆的外部负载供电，能排除车辆在对外部负载供电的工况下可能发生滑动、溜车的隐患，有利于提高安全性。

在一些实施例中，对外部负载进行放电时，可以降低车辆的空气悬架高度至设定的数值，例如将车辆的空气悬架调至最低高度，有利于增加空气悬架的使用寿命。在停止对外部负载进行放电后，即退出对外部负载放电的工况后，车辆进入行驶状态之前，可以再次调整空气悬架的高度至预设数值，不影响用户的驾驶体验。其中，空气悬架的高度取决于车辆的工况，如果是对外放电工况，则调整空气悬架高度至最低，如果处于颠簸路面的行驶工况，则可以根据颠簸程度按照一定梯度提高空气悬架的高度。

接下来请参见图6，图6示出了本申请的一个优选实施例提供的一种车辆对外放电方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S601，响应于第一操作，判断车辆是否处于驻车状态。

对于S601，具体请参考S501的描述，此处不再赘述。

基于判断的结果，若车辆处于驻车状态，则执行S602，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取车辆电源的剩余电量，具体参照S502的描述。

若车辆没有处于驻车状态，可以执行S603，给出需要设置在驻车状态的提示，具体参照S503的描述。

具体的，S602中的剩余电量按照预设时间间隔更新得到，具体参见S301的描述。

若车辆处于驻车状态，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，还可以执行S604和S605，根据车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至目标地点的需求电量，具体包括：

S604，获取位于车辆当前位置的预设范围内的充电设备的位置，确定车辆与各个充电设备之间的距离。

S605，将与车辆当前位置之间的距离最小的充电设备的位置确定为目标地点，根据车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至目标地点的需求电量。

若车辆没有处于驻车状态，则判断车辆没有处于驻车状态，则执行S603，给出未进入驻车状态的提示。

具体地，S604和S605可参照S202中的描述，此处不再赘述。

可以理解地，S602与S604和S605可以同时执行，也可以先执行S602按照预设时间间隔更新得到剩余电量，也可以先执行S604和S605，确定距离最近的充电设备为目标地点并计算需求电量，本申请实施例对此不作限定。

进一步，比较更新后的剩余电量与需求电量的大小，若更新后的剩余电量大于需求电量，则执行S606，进一步获取车辆电源的最低保护电量，否则执行S609，控制车辆电源停止对外部负载供电。

具体地，对于最低保护电量，请参见S204的描述，此处不再赘述。

在S606之后，比较需求电量和最低保护电量的大小，若需求电量大于最低保护电量，则执行S607，包括：

基于更新后的剩余电量和需求电量计算得到可用电量，确定对外部负载进行供电的预估时长，确定对外部负载进行供电的预估时长。

具体地，请参见S303的描述，此处不再赘述。

若需求电量小于或等于最低保护电量，则执行S608，包括：

基于更新后的剩余电量和最低保护电量计算得到最大可用电量，确定对外部负载进行供电的最大预估时长。

本申请实施例在对外部负载供电之前，首先判断车辆是否处于驻车状态，只在驻车状态下对外部负载供电，排除了意外风险的可能，提高了安全性，在对外部负载供电时按照预设时间间隔更新剩余电量，能更准确的反应对外部负载供电的可用电量和预估时长，便于用户调整用电计划，在剩余电量小于或等于需求电量时停止对外部负载供电，能主动为用户保留返程的电量，本申请还设置有车辆电源的最低保护电量，在需求电量小于或等于最低保护电量时，基于最低保护电量计算最大可用电量和最大预估时长，避免车辆电源对外部过度放电导致的电池损伤。

接下来以露营场景为例，介绍本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法，请参考图7，图7示例了本申请实施例提供的一种交互界面的示意图，用户可以通过在车辆的中控屏700上点击露营模式的按钮，在中控屏700的界面上出现一用于确定是否开启露营模式的提示卡片710，若用户点击“确认”，则开启露营模式，可以对车辆的外部负载供电，若用户点击“取消”，则不开启露营模式。

图8示例了本申请实施例提供的一种交互界面的示意图，用户在中控屏700的提示卡片710上点击确认后，车辆开启露营模式，可以通过连接线对外部负载供电，在中控显示屏700上显示露营模式的卡片720，在露营模式的卡片720上以次级卡片的形式显示外部负载功率730、剩余电量780、预估时长770，以按钮的形式显示有结束按钮740、刷新按钮750以及设置按钮760。

如图8所示，此时卡片730显示的外部负载功率为2.1kw，卡片780显示的剩余电量为80％，具体为车辆电源总电量的80％，卡片770显示基于卡片730显示的外部负载功率计算得到的可对外部负载供电的预估时长，具体显示为13小时30分钟，用户可以通过点击刷新按钮750，使得车机更新标签730显示的外部负载功率、标签780显示的剩余电量以及标签770显示的预估时长，若用户需要对露营模式的各个子功能进行调整，可以点击设置按钮760，设置的内容包括但不限于设置车辆内部负载的休眠时间、调整空气悬挂的高度、选择返程地点、电池的最低保护电量等。

示例性地，如图9所示，图9示例了一种交互界面的示意图，用户在点击设置按钮760后，可以点击各类标签调整对应负载的休眠时间，例如在卡片790中显示有氛围灯、中控充电接口、后排充电接口、空调、中控显示屏、后排显示屏、车灯、车载音响等各类负载，图5中仅仅示例了部分负载，不应理解为对本申请实施例的限定，用户可以通过点击标签调整对应负载的运行时间和/或运行模式，例如设置氛围灯5分钟自动关闭或调整为间歇性亮灯，例如设置中控充电接口充电电流为2.5A的充电时间为1小时，在充电时间达到1小时后，自动切换充电电流为1A或者停止对连接的电子产品供电。

示例性地，用户可以在中控显示屏的卡片790中点选中控显示屏对应的标签，调整中控显示屏的亮屏时间，例如设置屏幕亮屏时间为15分钟，则屏幕在亮屏15分钟后息屏，此时屏幕不显示用于显示外部负载功率、剩余电量以及预估时长的卡片，若用户再次点击或触摸中控显示屏，则可以再次将中控显示屏唤醒，恢复卡片730的显示。

可选地，用户通过点击设置按钮760，还可以设置剩余电量、预估时长的更新频率，例如调整为每间隔5分钟更新剩余电量，则车机根据设置的更新频率自动更新剩余电量和预估时长。

可选地，用户通过点击设置按钮760，可以设置露营模式的持续时间，并在中控显示屏700上显示露营模式的倒计时时钟，以用户设置的持续时间进行倒计时，在露营时间达到设定的持续时间后，自动退出露营模式。

可选地，用户通过点击设置按钮760，可以设置对露营模式进行计时，并在中控显示屏700上显示露营模式的倒计时时钟，基于预估时长进行倒计时，可以在露营的倒计时时钟的计时耗尽时，自动退出露营模式，还可以在倒计时时钟的计时耗尽时，显示一将要退出露营模式的提示框，用户可以在该提示框中点击确定退出露营模式，或者点击取消，继续进行露营模式。若用户点击取消，继续进行露营模式，还可以为用户显示可用电量的总量，用户可以进一步确定是否继续露营模式。

可以理解地，若在露营模式的持续时间内，车辆电池的剩余电量少于返程所需的需求电量，或剩余电量与返程所需的需求电量的差值在一预设范围内，则提前退出露营模式，例如设定了露营模式的持续时间为10小时，在露营模式持续了8小时后，电池的剩余电量降低至21％，需求电量为20％，剩余电量与需求电量的差值相近，则提前退出露营模式，也可以在中控显示屏上显示退出露营模式的提示框，从而给出电量不足的预警。

可选地，用户也可以点击结束按钮740，提前结束露营模式。

可选地，如图10所示，图10示例了一种交互界面的示意图，用户在点击设置按钮后，可以通过卡片791调整空气悬挂的高度，可以通过控制滑动按钮调整空气悬挂的高度，也可以通过车机自动设置的最佳悬挂高度实现自动调节。

接下来请参考图11，图11示出了本申请的一个实施例提供的车辆对外放电装置的结构示意图，如图11所示，该车辆对外放电装置1100包括：

控制模块1110，用于响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量；

第一处理模块1120，用于根据所述车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至所述目标地点的需求电量；

当所述剩余电量大于所述需求电量时，第二处理模块1130用于基于所述剩余电量和所述需求电量计算得到可用电量，并根据所述可用电量确定对所述外部负载进行供电的预估时长；

当所述剩余电量小于或等于所述需求电量时，所述控制模块1110还用于控制所述车辆电源停止对所述外部负载供电。

在一些实施例中，所述剩余电量是由所述控制模块1110按照预设时间间隔更新得到的。

在一些实施例中，所述第二处理模块1130还用于获取电池的最低保护电量；若所述需求电量小于或等于所述最低保护电量，则通过第二处理模块1130根据所述最低保护电量和所述剩余电量计算得到最大可用电量，并根据所述最大可用电量确定对所述外部负载进行供电的最大预估时长。

在一些实施例中，所述控制模块1110用于获取所述车辆电源对车辆的外部负载的供电时长，当所述供电时长大于或等于所述预估时长时，所述控制模块1110控制所述车辆电源停止对所述外部负载供电。

在一些实施例中，所述第一处理模块1120用于获取位于所述车辆当前位置的预设范围内的充电设备的位置，并确定所述车辆与各个所述充电设备之间的距离；将与所述车辆当前位置之间的距离最小的充电设备的位置确定为所述目标地点。

在一些实施例中，所述控制模块1110还用于响应于第二操作，对所述车辆的内部负载的运行时长进行计时；若所述运行时长大于预设时长，所述控制模块1110将所述内部负载调整为休眠状态。

在一些实施例中，所述控制模块1110还用于响应于第一操作，判断所述车辆是否处于驻车状态，若所述车辆处于驻车状态，则控制所述车辆电源对所述外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量。

图12是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图12所示，该车辆1200包括：存储器1201和处理器1202，其中，存储器1201中存储有可执行程序代码1211，处理器1202用于调用并执行该可执行程序代码1211执行一种车辆对外放电方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种车辆对外放电方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括控制模块、第一处理模块和第二处理模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种车辆对外放电方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种车辆对外放电方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种车辆对外放电方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种车辆对外放电方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆对外放电方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量；

根据所述车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至所述目标地点的需求电量；

当所述剩余电量大于所述需求电量时，基于所述剩余电量和所述需求电量计算得到可用电量，并根据所述可用电量确定对所述外部负载进行供电的预估时长；

当所述剩余电量小于或等于所述需求电量时，停止对所述外部负载供电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述剩余电量是按照预设时间间隔更新得到的。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆电源的最低保护电量；

若所述需求电量小于或等于所述最低保护电量，则基于所述最低保护电量和所述剩余电量计算得到最大可用电量；

根据所述最大可用电量确定对所述外部负载进行供电的最大预估时长。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆电源对车辆的外部负载的供电时长，当所述供电时长大于或等于所述预估时长时，停止对所述外部负载供电。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取位于所述车辆当前位置的预设范围内的充电设备的位置，确定所述车辆与各个所述充电设备之间的距离；

将与所述车辆当前位置之间的距离最小的充电设备的位置确定为所述目标地点。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于第二操作，对所述车辆的内部负载的运行时长进行计时；

若所述运行时长大于预设时长，将所述内部负载调整为休眠状态。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述第一操作，判断所述车辆是否处于驻车状态；

以及，所述通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量，包括：

若所述车辆处于所述驻车状态，通过所述车辆电源对所述车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量。

8.一种车辆对外放电装置，其特征在于，所述装置包括：

控制模块，用于响应于第一操作，通过车辆电源对车辆的外部负载进行供电，并获取所述车辆电源的剩余电量；

第一处理模块，用于根据所述车辆的位置与目标地点之间的距离计算行驶至所述目标地点的需求电量；

当所述剩余电量大于所述需求电量时，第二处理模块用于基于所述剩余电量和所述需求电量计算得到可用电量，并根据所述可用电量确定对所述外部负载进行供电的预估时长；

当所述剩余电量小于或等于所述需求电量时，所述控制模块还用于控制所述车辆电源停止对所述外部负载供电。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。