CN117728475A - 支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法及系统，可以应用于电网能源管理技术领域。该方法应用于充电桩，包括：获取控制区域内充电桩的运行状态、与充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率；根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差；在确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略，低频控制策略用于充电桩向电网传输电能以升高电网的电网频率；在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略。
Description
技术领域
本发明涉及电网能源管理技术领域，尤其涉及一种支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法及系统。
背景技术
电动汽车作为电网中重要的大容量负荷，同时也能发挥移动储能作用。随着电动汽车的技术发展和推广，可以通过电动汽车给电网送电（Vehicle to Grid，V2G）技术实现电动汽车的放电功能。而随着电动汽车和充电桩的数量急速增长，新能源机组快速增长、常规机组占比降低，电网调频能力下降。
在实现本发明构思的过程中，发明人发现相关技术中至少存在如下问题：相关技术中对电网的电网频率调整方法不能快速调整电网频率，可靠性较低。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提供了一种支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法及系统。
根据本发明的第一个方面，提供了一种支持电网频率控制的充电桩的控制方法，应用于充电桩，包括：
获取控制区域内上述充电桩的运行状态、与上述充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率。
根据上述电网的电网频率，确定上述电网的频率偏差。
在确定上述电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于上述充电桩的运行状态和与上述充电桩连接的上述电动汽车的汽车状态，生成针对上述充电桩的低频控制策略，其中，上述低频控制策略用于上述充电桩向上述电网传输电能以升高上述电网的电网频率。
在确定上述电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于上述充电桩的运行状态和与上述充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对上述充电桩的高频控制策略，其中，上述高频控制策略用于上述电网向上述充电桩传输电能以降低上述电网的电网频率。
本发明的第二方面提供了一种支持电网频率控制的智能充电桩的控制系统，应用于充电桩，其特征在于，包括：
充电桩通信处理模块，用于获取控制区域内充电桩的运行状态。
电动汽车通信处理模块，用于获取上述控制区域内与上述充电桩连接的电动汽车的汽车状态。
频率测量模块，用于获取上述控制区域内电网的电网频率。
运行决策模块，用于根据上述电网的电网频率，确定上述电网的频率偏差；在确定上述电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于上述充电桩的运行状态和与上述充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对上述充电桩的低频控制策略，其中，上述低频控制策略用于上述充电桩向上述电网传输电能以升高上述电网的电网频率；在确定上述电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于上述充电桩的运行状态和与上述充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对上述充电桩的高频控制策略，其中，上述高频控制策略用于上述电网向上述充电桩传输电能以降低上述电网的电网频率。
根据本发明提供的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法及系统，通过获取控制区域内充电桩的运行状态、与充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率；根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差；在确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略，低频控制策略用于充电桩向电网传输电能以升高电网的电网频率；在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略。由于利用分布式的充电桩对电网频率进行调控，相比于集中式、聚合式的电动汽车参与电网频率控制的方法相比，能够更加的迅速的参与电网调频，因此，提升了电网频率调整的时间。
附图说明
通过以下参照附图对本发明实施例的描述，本发明的上述内容以及其他目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：
图1示出了根据本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的应用场景图；
图2示出了根据本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的流程图；
图3示出了根据本发明又一实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的流程图；
图4示出了根据本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制系统的框图；
图5根据本发明实施例的适于实现支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的电子设备的方框图。
具体实施方式
以下，将参照附图来描述本发明的实施例。但是应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本发明的范围。在下面的详细描述中，为便于解释，阐述了许多具体的细节以提供对本发明实施例的全面理解。然而，明显地，一个或多个实施例在没有这些具体细节的情况下也可以被实施。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本发明的概念。
在此使用的术语仅仅是为了描述具体实施例，而并非意在限制本发明。在此使用的术语“包括”、“包含”等表明了所述特征、步骤、操作和/或部件的存在，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、步骤、操作或部件。
在此使用的所有术语（包括技术和科学术语）具有本领域技术人员通常所理解的含义，除非另外定义。应注意，这里使用的术语应解释为具有与本说明书的上下文相一致的含义，而不应以理想化或过于刻板的方式来解释。
在使用类似于“A、B和C等中至少一个”这样的表述的情况下，一般来说应该按照本领域技术人员通常理解该表述的含义来予以解释（例如，“具有A、B和C中至少一个的系统”应包括但不限于单独具有A、单独具有B、单独具有C、具有A和B、具有A和C、具有B和C、和/或具有A、B、C的系统等）。
在本发明的技术方案中，所涉及的用户信息（包括但不限于用户个人信息、用户图像信息、用户设备信息，例如位置信息等）和数据（包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等），均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，并且相关数据的收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开和应用等处理，均遵守相关地区的相关法律法规和标准，采取了必要保密措施，不违背公序良俗，并提供有相应的操作入口，供用户选择授权或者拒绝。
相关技术中，电网频率的控制方法通常是通过集中调度控制，派遣电动汽车充/放电功率，抑制区域电网控制误差和互联电网联络线功率偏移，同时完成用户充电需求。相关技术中仍沿袭电网调动中心的功能，通过复杂算法层层分解功率指令，集中式、聚合式地将充电桩和电动汽车纳入到电网频率控制中来。
因此，相关技术中电网的控制方法存在以下几点问题：首先，相关技术中电网的控制方法需要复杂建模，而随着电动汽车和充电桩的快速发展，旧模型失效时间不断缩短，复杂模型无论从建模还是更新角度都比较困难，尤其是依赖神经网络和大数据的算法，其黑箱模式机理不明也是潜在的风险源之一。其次，相关技术中电网的控制方法需要大规模算力，算力的压力既来源于模型的复杂度，也来源于入网充电桩和电动汽车的数量级上升，大规模算力一方面消耗资源，另一方面浪费了宝贵的紧急控制时间。再次，相关技术中电网的控制方法难以在紧急情况下，快速支撑电网频率控制，充电桩和电动汽车原本的优势是，能够迅速吸收电网富余功率或者向电网提供有功支持，而在电网频率受到较大扰动的情况下，集中式、聚合式的控制模式在复杂模型和算力消耗下难以在秒级生成控制策略，并下发至充电桩和电动汽车执行，反而限制了充电桩和电动汽车发挥优势；电网频率不能在短时间内得到支撑，将导致电网解列。最后，相关技术中电网的控制方法的通信可靠性难以保证，在紧急情况往往伴随极端天气或其他极端自然灾害的发生，无论是有线通信还是无线通信，在极端情况下一旦失效，即使控制策略已经在调度中心生成，也难以传递到所有应该执行控制策略的充电站或充电桩，那么控制策略完全失效或者部分失效的后果同样无法承担。
有鉴于此，本发明的实施例提供了一种支持电网频率控制的充电桩的控制方法，应用于充电桩，包括：获取控制区域内充电桩的运行状态、与充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率；根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差；确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略，其中，低频控制策略用于充电桩向电网传输电能以升高电网的电网频率；在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略，其中，高频控制策略用于电网向充电桩传输电能以降低电网的电网频率。
图1示出了根据本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的应用场景图。
如图1所示，根据该实施例的应用场景100可以包括第一充电桩101、第二充电桩102、第一电动汽车103、第二电动汽车104、电网105和网络106。第一充电桩101和第二充电桩102可以是具有V2G功能的充电桩，第一电动汽车103和第二电动汽车104可以是具有V2G功能的电动汽车。电网105可以通过第一充电桩101和第二充电桩102向第一电动汽车103和第二电动汽车104进行充电，第一电动汽车103可以与第一充电桩101连接，第二电动汽车104可以与第二充电桩102连接，第一电动汽车103可以通过第一充电桩101向电网105进行放电，第二电动汽车104也可以通过第二充电桩102向电网105进行放电。
网络106用以在第一充电桩101、第二充电桩102、第一电动汽车103、第二电动汽车104和电网105之间提供通信链路的介质。网络106可以包括各种连接类型，例如有线、无线通信链路或者光纤电缆等等。
需要说明的是，本发明实施例所提供的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法一般可以由第一充电桩101、第二充电桩102执行。相应地，本发明实施例所提供的第一充电桩101、第二充电桩102系统一般可以设置于第一充电桩101或第二充电桩102中。
应该理解，图1中的充电桩、电动汽车、电网和网络的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的充电桩、电动汽车、电网和网络。
以下将基于图1描述的场景，通过图2~图3对本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法进行详细描述。
图2示出了根据本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的流程图。
如图2所示，该实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法应用于充电桩，包括操作S210~操作S240。
在操作S210，获取控制区域内充电桩的运行状态、与充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率。
在操作S220，根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差。
在操作S230，在确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略，其中，低频控制策略用于充电桩向电网传输电能以升高电网的电网频率。
在操作S240，在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略，其中，高频控制策略用于电网向充电桩传输电能以降低电网的电网频率。
根据本发明的实施例，充电桩可以是具有V2G功能的充电桩。充电桩可以包括多个。
根据本发明的实施例，控制区域内充电桩的运行状态可以通过在充电桩自身进行监测并获取，与充电桩连接的电动汽车的汽车状态可以通过充电桩与电动汽车的连接口进行获取，电网的电网频率可以通过在充电桩设置频率采集模块获取。
根据本发明的实施例，可以按照电网频率控制的紧急程度设置第一设定值和第二设定值，例如，第一设定值可以为0.2Hz，第二设定值可以为-0.2Hz。
根据本发明的实施例，在确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，可以确定电网处于低频状态，可以基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略以升高电网的电网频率。
根据本发明的实施例，低频控制策略可以是通过充电桩将与充电桩连接的电动汽车的电能向电网传输。
根据本发明的实施例，在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，可以确定电网处于高频状态，可以基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略以降低电网的电网频率。
根据本发明的实施例，高频控制策略可以是通过充电桩将电网的电能向与充电桩连接的电动汽车传输。
根据本发明的实施例，由于利用分布式的充电桩对电网频率进行调控，相比于集中式、聚合式的电动汽车参与电网频率控制的方法相比，能够更加的迅速的参与电网调频，因此，提升了电网频率调整的时间。
根据本发明的实施例，充电桩的运行状态包括充电状态、热备用状态、冷备用状态和放电状态。
其中，充电状态表征充电桩连接电动汽车且对电动汽车进行充电，热备用状态表征充电桩连接电动汽车且未对电动汽车进行充电或放电，冷备用状态表征充电桩未连接电动汽车，放电状态表征充电桩连接电动汽车且对电动汽车进行放电。
其中，充电桩的运行状态通过以下公式（1）表示：
（1）
其中，表示N个充电桩中的第i个充电桩/>的运行状态，i为小于或等于N的正整数。具体的，/>=1表示充电桩/>连接有电动汽车，并以充电功率/>为电动汽车充电；/>=2表示充电桩/>连接有电动汽车，但没有为电动汽车充电，即/>=0，同时电动汽车也没有向电网放电；/>=3表示充电桩/>没有连接有电动汽车；/>=4表示充电桩/>连接有电动汽车以放电功率/>向电网放电。
根据本发明的实施例，获取控制区域内与充电桩连接的电动汽车的汽车状态包括：获取控制区域内与充电桩连接的电动汽车的放电功能的具备状态、车载电池的额定容量和当前电量。放电功能可以理解为是V2G功能。
其中，电动汽车的V2G功能的具备状态通过以下公式（2）表示：
（2）
其中，表示与充电桩/>连接的电动汽车的V2G功能的具备状态。
其中，具备V2G功能的电动汽车的V2G功能的开启情况通过以下公式（3）表示：
（3）
其中，表示与充电桩/>连接的电动汽车的V2G功能的开启情况。
根据本发明的实施例，电网频率包括电网额定频率和电网实时频率。
根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差，包括：根据电网额定频率和电网实时频率，确定电网的频率偏差。
根据本发明的实施例，可以对电网额定频率和电网实时频率进行比较，确定电网的频率偏差。
其中，电网的频率偏差通过以下公式（4）表示：
（4）
其中，表示电网的频率偏差，/>表示电网的电网额定频率，/>表示电网在t时刻的电网实时频率。
根据本发明的实施例，低频控制策略可以包括：将充电桩中运行状态为充电状态的充电桩的运行状态切换为热备用状态；从处于热备用状态的充电桩中确定第一目标充电桩；将第一目标充电桩由热备用状态切换为放电状态，以使充电桩向电网传输电能；在确定第一目标充电桩的放电状态满足第一预设条件的情况下，控制第一目标充电桩退出放电状态。
根据本发明的实施例，由于低频控制策略是在电网的频率偏差大于第一设定值的情况下生成的，即电网处于低频，需要向电网传输电能以降低电网的电网频率，并且，可以将充电桩中运行状态为充电状态的充电桩切换为热备用状态，减少电动汽车从电网中获取电能。
例如，可以记录=1的充电桩/>的当前充电功率，生成并执行第一控制指令K 1 ，第一控制指令K 1 可以用于充电桩/>停止向所连接的电动汽车充电，将运行状态/>=1切换为/>=2，即充电桩/>从充电状态切换至热备用状态；/>≠1的充电桩/>保持运行状态。而充电桩将运行状态/>=1切换为/>=2后，热备用状态的充电桩数量得以增加或者保持不变。
第一控制指令K 1 执行后，以表示N K1 个由充电状态切换至热备用状态的充电桩中第j个切换状态的充电桩，控制区域内总充电切除功率通过以下公式（5）表示：
（5）
其中，表示控制区域内总充电切除功率，/>表示充电桩/>切除的充电功率。进一步，可以将充电桩/>的运行状态、充电桩/>切除的充电功率/>、充电桩/>切除的充电桩数量N K1 和控制区域内总充电切除功率/>进行统计。
根据本发明的实施例，第一目标充电桩可以是充电桩中能够向电网传输电能的充电桩，可以将第一目标充电桩的热备用状态切换为放电状态，以使充电桩向电网传输电能。
根据本发明的实施例，第一预设条件可以是电网的电网实时频率与电网额定频率一致，可以控制第一目标充电桩退出放电状态。
根据本发明的实施例，从充电桩中确定第一目标充电桩，包括：根据充电桩中运行状态为热备用状态的充电桩，确定第一中间充电桩；获取与第一中间充电桩连接的电动汽车的第一属性；根据第一中间充电桩和第一属性，从第一中间充电桩中确定第一目标充电桩。
根据本发明的实施例，从处于热备用状态的充电桩中确定第一目标充电桩，包括：根据充电桩的运行状态，确定第一中间充电桩；获取与第一中间充电桩连接的电动汽车的第一汽车实时电量；将基于第一汽车实时电量，从第一中间充电桩中确定第一目标充电桩，其中，与第一目标充电桩连接的电动汽车的第一汽车实时电量大于电动汽车参与低频控制策略的第一预设电量。
根据本发明的实施例，电动汽车的第一属性还可以包括电动汽车的V2G功能的具备状态、V2G功能的开启情况、车载电池的额定容量等。
根据本发明的实施例，可以根据第一属性，确定充电桩所连接的电动汽车是否具备具备V2G功能，且已经开放V2G功能，即×/>=1是否成立，在/>×=1成立的情况下，确定充电桩所连接的电动汽车的第一汽车实时容量是否满足＞/>，其中，/>是电动汽车参与低频控制策略的最低电量，例如，/>可以为40%，但是并不限制于此。满足/>＞/>的电动汽车连接的第一中间充电桩可以确定为第一目标充电桩。
根据本发明的实施例，充分考虑电动汽车的第一汽车实时电量确定第一目标充电桩，可以避免电动汽车的电量不足导致电动汽车电量被耗尽并且电网频率无法提升，进一步提升了电网频率控制的稳定性。
根据本发明的实施例，第一目标充电桩可以通过表示，/>表示N个充电桩中第m个充电桩，m为小于或等于N的整数。
根据本发明的实施例，可以根据第一目标充电桩的容量和电动汽车的车辆许可，生成放电功率和预设放电时间，其中，预设放电时间通过以下公式（6）表示：
（6）
其中，表示预设放电时间，/>表示电动汽车车载电池的额定容量，/>表示连接第一目标充电桩/>的电动汽车的放电功率，/>表示连接第一目标充电桩/>的电动汽车的第一汽车实时容量，/>表示连接第一目标充电桩/>的电动汽车的参与低频控制策略的最低电量。
根据本发明的实施例，可以生成第二控制指令K 2 ，第二控制指令K 2 可以用于第一目标充电桩将运行状态/>=2切换为/>=4，即第一目标充电桩/>从至热备用状态切换至放电状态，以放电功率/>向电网放电，其余充电桩保持运行状态。
根据本发明的实施例，支持电网频率控制的充电桩的控制方法还可以包括：确定第一目标充电桩的预设放电时间和放电监控周期；在每个放电监控周期结束的情况下，确定电网的频率偏差和第一目标充电桩的实际放电时间。
根据本发明的实施例，可以对第一目标充电桩的放电进行监控。
根据本发明的实施例，放电监控周期可以用表示，实际放电时间可以通过以下公式（7）表示：
（7）
其中，表示实际放电时间，k 1 表示放电监控周期的序数，k 1 为大于0的整数。可以例如为5秒。
根据本发明的实施例，可以在每个放电监控周期结束的情况下，确定电网的频率偏差和第一目标充电桩的实际放电时间，从而判断第一目标充电桩的放电是否满足第一预设条件。
其中，在确定第一目标充电桩的放电状态满足第一预设条件的情况下，控制第一目标充电桩退出放电状态，包括：在确定电网的频率偏差小于第一设定值或实际放电时间大于预设放电时间的情况下，控制第一目标充电桩退出放电状态。
根据本发明的实施例，可以判断是否小于预设放电时间/>，在/></>的情况下，在电网的电网频率恢复的情况下，即电网的频率偏差小于第一设定值，可以控制第一目标充电桩退出放电状态，即第一目标充电桩停止执行第二控制指令K 2 ，在电网的电网频率没有恢复的情况下，即电网的频率偏差仍大于第一设定值，第一目标充电桩继续处于放电状态，即第一目标充电桩继续执行第二控制指令K 2 ；在/>>/>的情况下，控制第一目标充电桩退出放电状态，即第一目标充电桩停止执行第二控制指令K 2 。
根据本发明的实施例，在第一目标充电桩停止执行第二控制指令K 2 的情况下，计算第一目标充电桩的最终放电量，通过以下公式（8）和（9）表示：
（8）
（9）
其中，表示第一目标充电桩/>的最终放电量，/>表示第一目标充电桩对电动汽车的放电功率，/>表示第一目标充电桩的数量，/>表示全部第一目标充电桩的总放电量。
根据本发明的实施例，在每个放电监控周期结束的情况下，全部第一目标充电桩的总放电量通过以下公式（10）表示：
（10）
其中，表示在每个放电监控周期结束的情况下，全部第一目标充电桩的总放电功率。
根据本发明的实施例，可以对第一目标充电桩的、/>、/>、/>进行统计。
根据本发明的实施例，在确定第一目标充电桩的放电状态满足第一预设条件的情况下，控制第一目标充电桩退出放电状态，还可以通过以下方式进行：监控第一目标充电桩的放电过程，在电网频率升高至多个设定区间时，对应各个设定区间逐步将正在放电的第一目标充电桩退出放电状态。
具体的，在每个放电监控周期结束的情况下，可以判断/>是否小于预设放电时间/>，在/></>的情况下，在电网的电网频率已经上升/>，将正在执行第二控制指令K 2 的第一目标充电桩，按照乘以/>后向下取整的数量，退出执行第二控制指令K 2 。/>为小于等于1的多个离散点，例如，取三个离散点，分别为50%，70%和90%，即电网频率已经上升了频率偏差的50%的情况下，将50%处于放电状态的第一目标充电桩切换为热备用状态，上升了频率偏差70%的情况下，进一步将处于放电状态的第一目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从50%上升至70%，当电网频率已经上升了频率偏差的90%的情况下，将90%处于放电状态的第一目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从70%上升至90%。
进一步的，在</>的情况下，电网的电网频率已经上升/>，将正在执行第二控制指令K 2 的第一目标充电桩，还可以按照乘以/>后向下取整的数量，退出执行第二控制指令K 2 。/>为小于等于1的多个离散点，例如，/>=2，取三个离散点，分别为50%，70%和90%，即电网频率已经上升了频率偏差的50%的情况下，将25%处于放电状态的第一目标充电桩切换为热备用状态，当电网频率已经上升了频率偏差70%的情况下，进一步将处于放电状态的第一目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从25%上升至49%，当电网频率已经上升了频率偏差的90%的情况下，将81%处于放电状态的第一目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从49%上升至81%。/>的取值既可以是固定值，也可以是随阶梯变化的变量。
根据本发明的实施例，可以按照第一目标充电桩切除优先级指数排序，按照第一目标充电桩切除优先级指数排序从大到小的顺序，对第一目标充电桩的状态进行切换，第一目标充电桩切除优先级指数通过如下公式（11）表示：
（11）
其中，表示第一目标充电桩切除优先级指数，/>表示第一切除因子，在第一目标充电桩执行过第一控制指令K 1 的情况下，则/>=1；否则/>=0；/>表示第一调节系数，>1；/>表示第二调节系数，/>表示第三调节系数，/>+/>=1。
其中，表征了执行过运行状态切换的充电桩将优先被切除，这些充电桩在低频控制策略执行之前处于充电状态，翻转至放电状态支撑电网频率控制，应首先退出。表征了第一目标充电桩的剩余支撑能力，对于剩余支撑能力裕量较弱的充电桩优先切换运行状态，/>表征了当前第一目标充电桩的放电功率在全部第一目标充电桩中的贡献度，对放电能力相对较弱的第一目标充电桩优先切除，/>表示执行过第二控制指令K 2 的第一目标充电桩。/>+/>=1表征了在支撑能力裕量与瞬时支撑能力之间的平衡取舍。既可以静态赋值，也可以在每个监控周期结束时动态调整。
根据本发明的实施例，高频控制策略包括：将充电桩中运行状态为放电状态的充电桩的运行状态切换为热备用状态；从处于热备用状态的充电桩中确定第二目标充电桩；将第二目标充电桩由热备用状态切换为充电状态，以使电网向充电桩传输电能；在确定第二目标充电桩的充电状态满足第二预设条件的情况下，控制第二目标充电桩退出充电状态。
根据本发明的实施例，由于高频控制策略是在电网的频率偏差小于第二设定值的情况下生成的，即电网处于高频，需要从电网传输电能至电动汽车以升高电网的电网频率，并且，可以将充电桩中运行状态为放电状态的充电桩切换为热备用状态，减少电动汽车向电网中传输电能。
例如，可以记录=4的充电桩/>的当前放电功率/>，生成并执行第三控制指令K 3 ，第三控制指令K 3 可以用于停止与充电桩/>连接的电动汽车进行放电，将运行状态=4切换为/>=2，即充电桩/>从放电状态切换至热备用状态；/>≠4的充电桩保持运行状态。而充电桩将运行状态/>=4切换为/>=2后，热备用状态的充电桩数量得以增加或者保持不变。
第三控制指令K 3 执行后，以表示N K3 个由充电状态切换至热备用状态的充电桩中第y个切换状态的充电桩，控制区域内总放电切除功率通过以下公式（12）表示：/>
（12）
其中，表示控制区域内总放电切除功率，/>表示充电桩/>切除的放电功率。进一步，可以将充电桩/>的运行状态、充电桩/>切除的放电功率/>、充电桩/>切除的充电桩数量N K3 和控制区域内总充电切除功率/>进行统计。
根据本发明的实施例，第二目标充电桩可以是充电桩中能够向电动汽车传输电能的充电桩，可以将第二目标充电桩的热备用状态切换为充电状态，以使充电桩向电动汽车传输电能。
根据本发明的实施例，第二预设条件可以是电网的电网实时频率与电网额定频率一致，可以控制第二目标充电桩退出充电状态。
根据本发明的实施例，从处于热备用状态的充电桩中确定第二目标充电桩，包括：根据充电桩的运行状态，确定第二中间充电桩；获取与第二中间充电桩连接的电动汽车的第二汽车实时电量；基于第二汽车实时电量，从第二中间充电桩中确定第二目标充电桩，其中，与第二中间充电桩连接的电动汽车的第二汽车实时电量小于电动汽车参与高频控制策略的第二预设电量。
根据本发明的实施例，可以从充电桩中运行状态为热备用状态的充电桩，确定为第二中间充电桩。由于与第二中间充电桩连接的电动汽车的电量存在过满无法进行充电的情况，因此，需要获取与第二中间充电桩连接的电动汽车的第二属性，其中，电动汽车的第二属性包括第二汽车实时电量，第二汽车实时电量小于电动汽车参与低频控制策略的第二预设电量。
根据本发明的实施例，电动汽车的第二属性还可以包括电动汽车的V2G功能的具备状态、V2G功能的开启情况、车载电池的额定容量等。
根据本发明的实施例，可以根据第二属性，确定充电桩所连接的电动汽车是否具备具备V2G功能，且已经开放V2G功能，即×/>=1是否成立，在/>×=1成立的情况下，确定充电桩/>所连接的电动汽车的第二汽车实时容量是否满足/>＜/>，其中，/>是电动汽车参与高频控制策略的最高电量，例如，可以为95%，但是并不限制于此。满足/>的电动汽车连接的第二中间充电桩可以确定为第二目标充电桩。
根据本发明的实施例，充分考虑电动汽车的第二汽车实时电量确定第二目标充电桩，可以避免电动汽车的电量过满导致无法向电动汽车进行充电，进一步提升了电网频率控制的稳定性。
根据本发明的实施例，第二目标充电桩可以通过表示，/>表示N个充电桩中第m个充电桩，m为小于或等于N的整数。
根据本发明的实施例，可以生成第四控制指令K 4 ，第四控制指令K 4 可以用于第二目标充电桩将运行状态/>=2切换为/>=1，即第二目标充电桩/>从至热备用状态切换至充电状态，以充电功率/>对电动汽车进行充电，其余充电桩保持运行状态。
根据本发明的实施例，方法还包括：确定第二目标充电桩的预设充电时间和充电监控周期；在每个充电监控周期结束的情况下，确定电网的频率偏差和第二目标充电桩的实际充电时间。
根据本发明的实施例，可以对第二目标充电桩的充电进行监控。
根据本发明的实施例，充电监控周期可以用表示，实际充电时间可以通过以下公式（13）表示：
（13）
其中，表示实际充电时间，k 2 表示充电监控周期的序数，k 2 为大于0的整数。可以例如为5秒。
根据本发明的实施例，可以在每个充电监控周期结束的情况下，确定电网的频率偏差和第二目标充电桩的实际充电时间，从而判断第二目标充电桩的充电是否满足第一预设条件。
其中，在确定第二目标充电桩的充电状态满足第二预设条件的情况下，控制第二目标充电桩退出充电状态，包括：在确定电网的频率偏差大于第二设定值或电动汽车的第二汽车实时电量大于等于电动汽车的最大电量的情况下，控制第二目标充电桩退出充电状态。
根据本发明的实施例，可以判断电网的电网频率是否恢复，电网的电网频率恢复的情况下，即电网的频率偏差大于第二设定值，可以控制第二目标充电桩退出充电状态，即第二目标充电桩停止执行第四控制指令K 4 ，在电网的电网频率没有恢复的情况下，即电网的频率偏差仍小于第二设定值，第二目标充电桩继续处于充电状态，即第二目标充电桩继续执行第四控制指令K 4 ；在的情况下，控制第二目标充电桩退出充电状态，即第二目标充电桩停止执行第四控制指令K 4 。
根据本发明的实施例，在第二目标充电桩停止执行第四控制指令K 4 的情况下，计算第二目标充电桩的最终充电量，通过以下公式（14）和（15）表示：
（14）
（15）
其中，表示第二目标充电桩的最终充电量，/>表示第二目标充电桩对电动汽车的充电功率，/>表示第二目标充电桩的数量，/>表示全部第二目标充电桩的总充电量。
根据本发明的实施例，在每个充电监控周期结束的情况下，全部第二目标充电桩的总充电量通过以下公式（16）表示：
（16）
其中，表示在每个充电监控周期结束的情况下，全部第二目标充电桩的总充电功率。
根据本发明的实施例，可以对第二目标充电桩的、/>、/>、/>进行统计。
根据本发明的实施例，在确定第二目标充电桩的充电状态满足第二预设条件的情况下，控制第二目标充电桩退出充电状态，还可以通过以下方式进行：监控第二目标充电桩的充电过程，在电网频率降低至多个设定区间时，对应各个设定区间逐步将正在充电的第二目标充电桩退出充电状态。
具体的，每个充电监控周期结束的情况下，判断与第二目标充电桩连接的电动汽车是否达到最高电量，在/>的情况下，电网的电网频率已经下降，将正在执行第四控制指令K 4 的第二目标充电桩，按照乘以/>后向下取整的数量，退出执行第四控制指令K 4 。/>为小于等于1的多个离散点，例如，取三个离散点，分别为50%，70%和90%，即电网频率已经下降了频率偏差的50%的情况下，将50%处于充电状态的第二目标充电桩切换为热备用状态，在电网频率已经下降了频率偏差70%的情况下，进一步将处于充电状态的第二目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从50%上升至70%，当电网频率已经下降了频率偏差的90%的情况下，将90%处于充电状态的第二目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从70%上升至90%。
进一步的，在的情况下，电网的电网频率已经下降/>，将正在执行第四控制指令K 4 的第二目标充电桩，按照乘以/>后向下取整的数量，退出执行第四控制指令K 4 。/>为小于等于1的多个离散点，例如，/>=2，取三个离散点，分别为50%，70%和90%，即电网频率已经下降了频率偏差的50%的情况下，将25%处于充电状态的第二目标充电桩切换为热备用状态，在电网频率已经下降了频率偏差70%的情况下，进一步将处于充电状态的第二目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从25%上升至49%，当电网频率已经下降了频率偏差的90%的情况下，将81%处于充电状态的第二目标充电桩切换为热备用状态，切除比例从49%上升至81%。/>的取值既可以是固定值，也可以是随阶梯变化的变量。
根据本发明的实施例，可以按照第二目标充电桩切除优先级指数排序，按照第二目标充电桩切除优先级指数排序从大到小的顺序，对第二目标充电桩的状态进行切换，第二目标充电桩切除优先级指数通过如下公式（17）表示：
（17）
其中，表示第二目标充电桩切除优先级指数，/>表示第一切除因子，在第二目标充电桩执行过第三控制指令K 3 的情况下，则/>=1；否则/>=0；/>表示第四调节系数，/>>1；/>表示第五调节系数，/>表示第六调节系数，/>+/>=1。
其中，表征了执行过运行状态切换的充电桩将优先被切除，这些充电桩在低频控制策略执行之前处于充电状态，翻转至放电状态支撑电网频率控制，应首先退出。表征了第二目标充电桩的剩余支撑能力，对于剩余支撑能力裕量较弱的充电桩优先切换运行状态，/>表征了当前第二目标充电桩的充电功率在全部第二目标充电桩中的贡献度，对充电能力相对较弱的第二目标充电桩优先切除，/>表示执行过第四控制指令K 4 的第二目标充电桩。/>+/>=1表征了在支撑能力裕量与瞬时支撑能力之间的平衡取舍。既可以静态赋值，也可以在每个监控周期结束时动态调整。
根据本发明的实施例，可以对电网频率进行控制过程中的数据进行统计并上传至充电桩控制平台。
根据本发明的实施例，通过独立控制充电桩输出功率参与电网调频辅助服务功能，且可通过充电桩的运行状态、与充电桩连接的电动汽车的汽车状态、电网的电网频率等信息进行电动汽车参与调频辅助服务实时计量，可以提升电动汽车使用群体参与电网调频辅助服务的结算，有利于制定电网辅助服务，使电动汽车以及充电桩更友好地接入电网。
根据本发明的实施例，与集中式、聚合式电动汽车参与电网调频相比，本发明实施例不需要进行层层复杂计算、分解功率指标。本发明实施例通过结合电网频率紧急控制需要立刻进行功率支撑的需求和充电桩快速切换功率方向的优势，以去中心化的方式构建了充电桩独立参与电网调频的技术方案，在电网频率最紧急的前若干秒之内即可完成紧急频率控制，为调度中心系统介入电网频率控制争取时间。并且单个充电桩参与电网调频控制，不再需要复杂建模和大规模算力支持，紧急控制期间，不重度依赖通信，在电网频率出现扰动时，可以快速介入电网紧急频率控制。
图3示出了根据本发明又一实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的流程图。
如图3所示，该方法包括操作S301~操作S312。
在操作S301，获取控制区域内充电桩的运行状态、与充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率。
在操作S302，根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差，在确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下执行操作S303，在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下执行操作S308。
在操作S303，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略。
在操作S304，将充电桩中运行状态为充电状态的充电桩切换为热备用状态。
在操作S305，从充电桩中确定第一目标充电桩，其中，第一目标充电桩的运行状态为热备用状态。
在操作S306，将第一目标充电桩的热备用状态切换为放电状态。
在操作S307，在确定第一目标充电桩的放电状态满足第一预设条件的情况下，控制第一目标充电桩退出放电状态。
在操作S308，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略。
在操作S309，将充电桩中运行状态为放电状态的充电桩切换为热备用状态。
在操作S310，从充电桩中确定第二目标充电桩，其中，第二目标充电桩的运行状态为热备用状态。
在操作S311，将第二目标充电桩的热备用状态切换为充电状态。
在操作S312，在确定第二目标充电桩的充电状态满足第二预设条件的情况下，控制第二目标充电桩退出充电状态。
图4示出了根据本发明实施例的支持电网频率控制的智能充电桩的控制系统的框图。
如图4所示，该支持电网频率控制的智能充电桩的控制系统400应用于充电桩，其特征在于，包括充电桩通信处理模块410、电动汽车通信处理模块420、频率测量模块430和运行决策模块440。
充电桩通信处理模块410，用于获取控制区域内充电桩的运行状态。
电动汽车通信处理模块420，用于获取控制区域内与充电桩连接的电动汽车的汽车状态。
频率测量模块430，用于获取控制区域内电网的电网频率。
运行决策模块440，用于根据电网的电网频率，确定电网的频率偏差；在确定电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的低频控制策略，其中，低频控制策略用于充电桩向电网传输电能以升高电网的电网频率；在确定电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于充电桩的运行状态和与充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对充电桩的高频控制策略，其中，高频控制策略用于电网向充电桩传输电能以降低电网的电网频率。
根据本发明的实施例，系统400还可以包括辅助调频计量模块，用于充电桩所连接的电动汽车参与电网频率控制的频率计量。
图5根据本发明实施例的适于实现支持电网频率控制的智能充电桩的控制方法的电子设备的方框图。
如图5所示，根据本发明实施例的电子设备500包括处理器501，其可以根据存储在只读存储器（ROM）502中的程序或者从存储部分508加载到随机访问存储器（RAM）503中的程序而执行各种适当的动作和处理。处理器501例如可以包括通用微处理器（例如CPU）、指令集处理器和/或相关芯片组和/或专用微处理器（例如，专用集成电路（ASIC））等等。处理器501还可以包括用于缓存用途的板载存储器。处理器501可以包括用于执行根据本发明实施例的方法流程的不同动作的单一处理单元或者是多个处理单元。
在RAM 503中，存储有电子设备500操作所需的各种程序和数据。处理器 501、ROM502以及RAM 503通过总线504彼此相连。处理器501通过执行ROM 502和/或RAM 503中的程序来执行根据本发明实施例的方法流程的各种操作。需要注意，程序也可以存储在除ROM502和RAM 503以外的一个或多个存储器中。处理器501也可以通过执行存储在一个或多个存储器中的程序来执行根据本发明实施例的方法流程的各种操作。
根据本发明的实施例，电子设备500还可以包括输入/输出（I/O）接口505，输入/输出（I/O）接口505也连接至总线504。电子设备500还可以包括连接至I/O接口505的以下部件中的一项或多项：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管（CRT）、液晶显示器（LCD）等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器510也根据需要连接至I/O接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的设备/装置/系统中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备/装置/系统中。上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被执行时，实现根据本发明实施例的方法。
根据本发明的实施例，计算机可读存储介质可以是非易失性的计算机可读存储介质，例如可以包括但不限于：便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。例如，根据本发明的实施例，计算机可读存储介质可以包括上文描述的ROM和/或RAM和/或ROM 502和RAM 503以外的一个或多个存储器。
本发明的实施例还包括一种计算机程序产品，其包括计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。当计算机程序产品在计算机系统中运行时，该程序代码用于使计算机系统实现本发明实施例所提供的方法。
在该计算机程序被处理器501执行时执行本发明实施例的系统/装置中限定的上述功能。根据本发明的实施例，上文描述的系统、装置、模块、单元等可以通过计算机程序模块来实现。
在一种实施例中，该计算机程序可以依托于光存储器件、磁存储器件等有形存储介质。在另一种实施例中，该计算机程序也可以在网络介质上以信号的形式进行传输、分发，并通过通信部分509被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。该计算机程序包含的程序代码可以用任何适当的网络介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分509从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。在该计算机程序被处理器501执行时，执行本发明实施例的系统中限定的上述功能。根据本发明的实施例，上文描述的系统、设备、装置、模块、单元等可以通过计算机程序模块来实现。
根据本发明的实施例，可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明实施例提供的计算机程序的程序代码，具体地，可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。程序设计语言包括但不限于诸如Java，C++，python，“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网（LAN）或广域网（WAN），连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
本领域技术人员可以理解，本发明的各个实施例和/或权利要求中记载的特征可以进行多种组合或/或结合，即使这样的组合或结合没有明确记载于本发明中。特别地，在不脱离本发明精神和教导的情况下，本发明的各个实施例和/或权利要求中记载的特征可以进行多种组合和/或结合。所有这些组合和/或结合均落入本发明的范围。
以上对本发明的实施例进行了描述。但是，这些实施例仅仅是为了说明的目的，而并非为了限制本发明的范围。尽管在以上分别描述了各实施例，但是这并不意味着各个实施例中的措施不能有利地结合使用。本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。不脱离本发明的范围，本领域技术人员可以做出多种替代和修改，这些替代和修改都应落在本发明的范围之内。
Claims (11)
1.一种支持电网频率控制的充电桩的控制方法，应用于充电桩，其特征在于，包括：
获取控制区域内所述充电桩的运行状态、与所述充电桩连接的电动汽车的汽车状态以及电网的电网频率；
根据所述电网的电网频率，确定所述电网的频率偏差；
在确定所述电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于所述充电桩的运行状态和与所述充电桩连接的所述电动汽车的汽车状态，生成针对所述充电桩的低频控制策略，其中，所述低频控制策略用于所述充电桩向所述电网传输电能以升高所述电网的电网频率；
在确定所述电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于所述充电桩的运行状态和与所述充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对所述充电桩的高频控制策略，其中，所述高频控制策略用于所述电网向所述充电桩传输电能以降低所述电网的电网频率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述充电桩的运行状态包括充电状态、热备用状态、冷备用状态和放电状态；
其中，所述充电状态表征所述充电桩连接电动汽车且对所述电动汽车进行充电，所述热备用状态表征所述充电桩连接所述电动汽车且未对所述电动汽车进行充电或放电，所述冷备用状态表征所述充电桩未连接所述电动汽车，所述放电状态表征所述充电桩连接所述电动汽车且向所述电动汽车进行放电。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取控制区域内与所述充电桩连接的电动汽车的汽车状态包括：
获取所述控制区域内与所述充电桩连接的所述电动汽车的放电功能的具备状态、车载电池的额定容量和当前电量。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述电网频率包括电网额定频率和电网实时频率；
所述根据所述电网的电网频率，确定所述电网的频率偏差，包括：
根据所述电网额定频率和所述电网实时频率，确定所述电网的频率偏差。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述低频控制策略包括：
将所述充电桩中运行状态为所述充电状态的充电桩的运行状态切换为所述热备用状态；
从处于所述热备用状态的充电桩中确定第一目标充电桩；
将所述第一目标充电桩由所述热备用状态切换为所述放电状态，以使所述充电桩向所述电网传输电能；
在确定所述第一目标充电桩的放电状态满足第一预设条件的情况下，控制所述第一目标充电桩退出所述放电状态。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述从处于所述热备用状态的所述充电桩中确定第一目标充电桩，包括：
根据所述充电桩的运行状态，确定第一中间充电桩；
获取与所述第一中间充电桩连接的所述电动汽车的第一汽车实时电量；
将基于所述第一汽车实时电量，从所述第一中间充电桩中确定所述第一目标充电桩，其中，与所述第一目标充电桩连接的所述电动汽车的所述第一汽车实时电量大于所述电动汽车参与所述低频控制策略的第一预设电量。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
确定所述第一目标充电桩的预设放电时间和放电监控周期；
在每个所述放电监控周期结束的情况下，确定所述电网的频率偏差和所述第一目标充电桩的实际放电时间；
其中，所述在确定所述第一目标充电桩的放电状态满足第一预设条件的情况下，控制所述第一目标充电桩退出所述放电状态，包括：
在确定所述电网的频率偏差小于第一设定值或所述实际放电时间大于所述预设放电时间的情况下，控制所述第一目标充电桩退出所述放电状态。
8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述高频控制策略包括：
将所述充电桩中运行状态为所述放电状态的充电桩的运行状态切换为所述热备用状态；
从处于所述热备用状态的所述充电桩中确定第二目标充电桩；
将所述第二目标充电桩由所述热备用状态切换为所述充电状态，以使所述电网向所述充电桩传输电能；
在确定所述第二目标充电桩的充电状态满足第二预设条件的情况下，控制所述第二目标充电桩退出所述充电状态。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述从处于所述热备用状态的所述充电桩中确定第二目标充电桩，包括：
根据所述充电桩的运行状态，确定第二中间充电桩；
获取与所述第二中间充电桩连接的所述电动汽车的第二汽车实时电量；
基于所述第二汽车实时电量，从所述第二中间充电桩中确定所述第二目标充电桩，其中，与所述第二中间充电桩连接的所述电动汽车的所述第二汽车实时电量小于所述电动汽车参与所述高频控制策略的第二预设电量。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
确定所述第二目标充电桩的预设充电时间和充电监控周期；
在每个所述充电监控周期结束的情况下，确定所述电网的频率偏差和所述第二目标充电桩的实际充电时间；
其中，所述在确定所述第二目标充电桩的充电状态满足第二预设条件的情况下，控制所述第二目标充电桩退出所述充电状态，包括：
在确定所述电网的频率偏差大于第二设定值或所述电动汽车的所述第二汽车实时电量大于等于所述电动汽车的最大电量的情况下，控制所述第二目标充电桩退出所述充电状态。
11.一种支持电网频率控制的智能充电桩的控制系统，应用于充电桩，其特征在于，包括：
充电桩通信处理模块，用于获取控制区域内充电桩的运行状态；
电动汽车通信处理模块，用于获取所述控制区域内与所述充电桩连接的电动汽车的汽车状态；
频率测量模块，用于获取所述控制区域内电网的电网频率；
运行决策模块，用于根据所述电网的电网频率，确定所述电网的频率偏差；在确定所述电网的频率偏差大于第一设定值的情况下，基于所述充电桩的运行状态和与所述充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对所述充电桩的低频控制策略，其中，所述低频控制策略用于所述充电桩向所述电网传输电能以升高所述电网的电网频率；在确定所述电网的频率偏差小于第二设定值的情况下，基于所述充电桩的运行状态和与所述充电桩连接的电动汽车的汽车状态，生成针对所述充电桩的高频控制策略，其中，所述高频控制策略用于所述电网向所述充电桩传输电能以降低所述电网的电网频率。
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