CN117601661A - 车辆制动力分配方法、装置、控制器及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆制动力分配方法、装置、控制器及存储介质，方法包括：获取车辆制动踏板的制动信号，得到车辆的总制动力；若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则计算得到车辆的后轴制动力；若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力；若判定后轴制动力大于后轴允许的最大再生制动力，则设置后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力。本发明实现了再生制动力的最大化利用，通过制动力分配实现最佳的制动效果。

Description

车辆制动力分配方法、装置、控制器及存储介质

技术领域

本发明涉及电动汽车制动技术领域，尤其涉及一种车辆制动力分配方法、装置、控制器及存储介质。

背景技术

汽车的再生制动能量回收系统(Regenerative Braking System，RBS)在制动过程中能把车辆的一部分制动能量回收并利用，以提高制动能量利用率。

目前车辆的制动一般执行如下策略：检测到车轮有抱死趋势时，迅速退出再生制动力，转入到传统的机械制动系统进行汽车防抱死系统(Antilock Brake System，ABS)调节。

但是现有技术中的策略存在以下问题：车辆的能量回收利用率低且无法发挥出最佳的制动效果。

发明内容

本发明提供一种车辆制动力分配方法、装置、控制器及存储介质，用以解决现有技术中车辆的能量回收利用率低且无法发挥出最佳的制动效果的问题。

第一方面，本发明提供一种车辆制动力分配方法，应用于电动汽车的车辆控制器，所述方法包括：

获取车辆制动踏板的制动信号，根据所述制动信号得到车辆的总制动力；

若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据所述总制动力和I曲线确定所述车辆的后轴制动力；其中，所述I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，所述I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到；

确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；

若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为所述前轴临界抱死需求制动力；

若判定所述后轴制动力大于所述后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为所述后轴制动力与所述后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；

若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力。

在一种可能的设计中，所述获取车辆制动踏板的制动信号，根据所述制动信号得到车辆的总制动力，包括：获取车辆的制动信号，根据所述制动信号得到制动减速度；接收车辆的路面识别装置、载荷识别装置和坡度识别装置发送的识别数据；根据所述制动减速度和所述识别数据计算得到车辆的总制动力。

在一种可能的设计中，所述根据所述总制动力和I曲线计算得到车辆的后轴制动力，包括：若检测到车辆的目标减速度小于第一减速度，则确定确定所述后轴制动力为随着制动踏板开度的增加从零增大至所述后轴允许的最大再生制动力；其中，所述第一减速度为车辆完全使用最大再生制动力时车辆的减速度，所述最大再生制动力为通过标定得到的；若检测到车辆的目标减速度大于所述第一减速度且小于第二减速度，则确定所述后轴制动力为所述后轴允许的最大再生制动力；其中，所述第二减速度为前轴制动力和后轴制动力的分配将达到I曲线时车辆的减速度；若检测到目标减速度大于所述第二减速度，则将所述总制动力基于所述I曲线进行分配，得到所述后轴制动力。

在一种可能的设计中，所述根据所述制动信号得到车辆的总制动力之后，还包括：若判定车辆的车速小于等于所述触发制动能量回收的最小车速，则执行车辆的电子机械制动系统的机械制动。

在一种可能的设计中，所述方法还包括：若判定所述后轴制动力小于等于所述后轴允许的最大再生制动力，则执行车辆的再生制动能量回收系统的再生制动；若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力。

在一种可能的设计中，所述设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力之后，还包括：若判定所述后轴临界抱死需求制动力大于等于所述后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的再生制动力为所述后轴允许的最大再生制动力，设置车辆的后轴的机械制动力为所述后轴临界抱死需求制动力减去所述后轴允许的最大再生制动力的差值；若判定所述后轴临界抱死需求制动力小于所述后轴允许的最大再生制动力，则确定车辆的后轮临界抱死时使用的再生制动力，设置车辆的后轴的再生制动力为所述后轮临界抱死时使用的再生制动力。

第二方面，本发明提供一种车辆制动力分配装置，包括：获取模块，用于获取车辆制动踏板的制动信号，根据所述制动信号得到车辆的总制动力；第一确定模块，用于若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据所述总制动力和I曲线确定所述车辆的后轴制动力；其中，所述I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，所述I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到；第二确定模块，用于确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；第一设置模块，用于若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴的制动力为所述前轴临界抱死需求制动力；第二设置模块，用于若判定所述后轴制动力大于所述后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为所述后轴制动力与所述后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；第三设置模块，用于若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴的制动力为所述后轴临界抱死需求制动力。

第三方面，本发明提供一种车辆控制器，包括：至少一个处理器和存储器；所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的方法。

第四方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的方法。

第五方面，本发明提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的方法。

本申请提供的车辆制动力分配方法、装置、控制器及存储介质，通过获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力；确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据总制动力和I曲线计算得到车辆的前轴制动力和后轴制动力；若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力；若判定后轴制动力大于后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力，实现再生制动力的最大化利用，通过制动力分配实现最佳的制动效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的车辆制动力分配方法流程示意图一；

图2为本发明实施例提供的车辆制动力分配方法流程示意图二；

图3为本发明实施例提供的车辆制动力分配方法流程示意图三；

图4为本发明实施例提供的前轴制动力和后轴制动力的分配示意图；

图5为本发明实施例提供的车辆制动力分配装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的车辆控制器的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

汽车的再生制动能量回收系统在制动过程中能把车辆的一部分制动能量回收并利用，以提高制动能量利用率。目前车辆的制动一般执行如下策略：检测到车轮有抱死趋势时，迅速退出再生制动力，转入到传统的机械制动系统进行汽车防抱死系统调节。但是现有技术中的策略存在以下问题：车辆的能量回收利用率低且无法发挥出最佳的制动效果。

为了解决上述技术问题，本发明实施例提出以下技术方案：通过在制动的过程中优先使用再生制动力，再生制动力不足时再按一定的规则使用机械制动力，实现再生制动力的最大化利用，通过制动力分配实现最佳的制动效果。

下面采用详细的实施例进行详细说明。

图1为本发明实施例提供的车辆制动力分配方法流程示意图一，本实施例的执行主体可以为电动汽车的车辆控制器，其中，电动汽车可以为前驱、后驱或四驱电动汽车。车辆控制器可以通过软件方式、硬件方式，或者软件和硬件相结合的方式实现以下方法，本实施例此处不做特别限制。如图1所示，该方法包括：

S101：获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力。

本实施例中，获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力的具体步骤包括：

获取车辆的制动信号，根据制动信号得到制动减速度；接收车辆的路面识别装置、载荷识别装置和坡度识别装置发送的识别数据；根据制动减速度和识别数据计算得到车辆的总制动力。

具体地，电子机械制动系统(Electromechanical Brake，EMB)基于制动踏板的开度，得到车辆的驾驶员预期的制动减速度，并基于路面识别装置、载荷识别装置和坡度识别装置发送的识别数据，得到总制动力。制动过程中不允许换挡。

S102：确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力。

本实施例中，前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力通过车辆控制器计算确定。后轴允许的最大再生制动力受电池电量SOC、电机转速等因素影响。如不允许能量回收，则直接使用机械制动，前、后轴的制动力按照I曲线进行分配。电池电量SOC是荷电状态，用来反映电池的剩余容量，在数值上定义为剩余容量与电池容量之比。其中，抱死是指制动器将轮胎夹紧，轮胎对于制动器没有相对运动，也就是轮胎不再转动。

具体地，本实施例中的再生制动能量回收包含滑行能量回收和制动能量回收。

S103：判断车辆当前的行驶速度是否大于触发制动能量回收的最小车速，若是，则执行步骤S104。

本实施例中，触发制动能量回收的最小车速一般为10km/h～15km/h。

S104：根据总制动力和I曲线计算得到车辆的后轴制动力，其中，I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到。

具体地，I曲线是理想的前后制动器制动力分配曲线，目标是如果前、后车轮发生抱死，那么希望抱死是在同时发生的，而不是一先一后，这样可以最大利用附着力。换句话说，I曲线是指在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动力应满足的关系曲线，该曲线可以通过对制动时的车辆进行受力分析得到。

图4为本发明实施例提供的前轴制动力和后轴制动力的分配示意图，图4中的前轴制动力和后轴制动力的分配示意图适用于二轴后驱车辆。图4中横坐标代表前轴制动力的大小，纵坐标代表后轴制动力的大小。从图4中的I曲线可以看出，I曲线不是线性的，随着制动强度增加，前轴制动力增加量大于后轴制动力，这是由于随着制动强度增加，地面对前轮的法向反作用力在增加，对后轮的法向反作用力在减少，I曲线的具体计算过程可以根据现有技术中已有的计算方法进行。

本实施例中，根据总制动力和I曲线计算得到车辆的前轴制动力和后轴制动力，要满足ECE法规线的要求，其中ECE为联合国欧洲经济委员会汽车法规的简称。为保障车辆减速制动的安全性和稳定性，要求车辆复合制动阶段前轴制动力和后轴制动力分配必须满足ECE法规要求。

S105：检测车辆的前轮是否有抱死趋势，若是，则执行步骤S106。

本实施例中，本申请的车辆制动力分配方法具备制动防抱死功能，检测到车轮有抱死趋势时，不退出再生制动系统，且使再生制动系统与机械制动和汽车防抱死系统协同工作，将滑移率控制在最佳值附近。

S106：设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力。

本实施例中，当检测到前轮有抱死趋势时，设置车辆的前轴的制动力为前轴临界抱死需求制动力，可以使得车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。

S107：判断后轴制动力是否大于后轴允许的最大再生制动力，若是，则执行步骤S108。

S108：设置车辆的后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力。

本实施例中，当后轴制动力大于后轴允许的最大再生制动力时，分配给车辆的后轴的制动力包括两个部分：机械制动力和再生制动力，机械制动力的大小为后轴制动力减去后轴允许的最大再生制动力的差值，再生制动力的大小为后轴允许的最大再生制动力。

具体地，无论是再生制动系统单独提供制动力，还是与机械制动系统协同提供制动力，都必须满足驾驶员总制动力的需求，保障制动效能。

S109：检测车辆的后轮是否后轮有抱死趋势，若是，则执行步骤S110。

本实施例中，本申请的车辆制动力分配方法具备制动防抱死功能，检测到车轮有抱死趋势时，不退出再生制动系统，且使再生制动系统与机械制动和汽车防抱死系统协同工作，将滑移率控制在最佳值附近。

具体地，后轮汽车防抱死系统激活制动力分配策略如下：汽车防抱死系统激活的门限继续按照现有的路面识别和激活门限进行。汽车防抱死系统基于四轮轮速和车速，判断车辆的滑移率，在驾驶员持续加大制动力，车轮达到理想滑移率控制区域时，制动力不再继续加大，汽车防抱死系统实现保压功能，把滑移率一直控制在车轮最佳滑移率，实现地面附着最大利用。如车辆驱动轮即后轮在对接路面上，则再生制动最大值以低附着路面的制动力不抱死时最大制动力为判断依据。当驱动轮即后轮由高附着路面进入低附着路面，此时需要车辆会瞬时抱死，EMB系统需要快速进行“减压”并重新调整识别低附路面理想滑移率需要的制动力。减压过程中遵循优先减少机械制动力，再减少再生制动力的顺序。当驱动轮即后轮由低附着路面进入高附着路面，测试制动力需要快速进行补偿，即EMB系统需要快速进行“增压”，并重新识别高附着路面理想滑移率需要的制动力和驾驶员制动力需求。增压过程中遵循先使用再生制动力，后使用机械制动力的顺序。

S110：设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力。

本实施例中，当检测到车辆的后轮有抱死趋势时，设置车辆的后轴的制动力为后轴临界抱死需求制动力，可以使得车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。

综上，本实施例提供的车辆制动力分配方法，通过获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力；确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据总制动力和I曲线计算得到车辆的前轴制动力和后轴制动力；若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力；若判定后轴制动力大于后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力。实现再生制动力的最大化利用，通过制动力分配实现最佳的制动效果。

图2为本发明实施例提供的车辆制动力分配方法流程示意图二。在本发明实施例中，对步骤S104中根据总制动力和I曲线计算得到车辆的前轴制动力和后轴制动力的具体实现方法进行了详细说明。如图2所示，该方法包括：

S201：若检测到车辆的目标减速度小于第一减速度，则确定后轴制动力为随着制动踏板开度的增加从零增大至后轴允许的最大再生制动力；其中，第一减速度为车辆完全使用最大再生制动力时车辆的减速度，最大再生制动力为通过标定得到的。

本实施例中，通过标定得到车辆的最大再生制动力矩，根据最大再生制动力矩计算得到最大再生制动力。以此判断出车辆完全使用最大再生制动力时当前车辆的第一减速度。

具体地，图4为本发明实施例提供的前轴制动力和后轴制动力的分配示意图，图4中横坐标代表前轴制动力的大小，纵坐标代表后轴制动力的大小，从图4中可以看出，若车辆的目标减速度小于第一减速度，随着制动踏板开度增加，前轴制动力为0，后轴制动力随着制动踏板开度的增加从零增大至后轴允许的最大再生制动力。

S202：若检测到车辆的目标减速度大于第一减速度且小于第二减速度，则确定后轴制动力为后轴允许的最大再生制动力；其中，第二减速度为前轴制动力和后轴制动力的分配将达到I曲线时车辆的减速度。

本实施例中，当后轮达到最大再生制动力时，随着制动踏板开度继续增加，保持后轮最大再生制动力不变，给前轮施加机械制动，使得前轴制动力和后轴制动力分配逐渐靠近I曲线，在即将达到I曲线时，车辆的减速度为第二减速度。

具体地，从图4中可以看出，若车辆的目标减速度大于第一减速度且小于第二减速度，随着制动踏板开度继续增加，前轴制动力为施加给前轴的机械制动力，后轴制动力保持后轴允许的最大再生制动力不变。

S203：若检测到目标减速度大于第二减速度，则将总制动力基于I曲线进行分配，得到后轴制动力。

本实施例中，当目标减速度大于第二减速度，前轴制动力和后轴制动力的分配基于I曲线进行分配，前轴制动力和后轴制动力的和为车辆的总制动力。

具体地，从图4中可以看出，若车辆的目标减速度大于第二减速度，前轴制动力和后轴制动力的分配基于I曲线进行分配。

综上，本实施例提供的车辆制动力分配方法，通过若检测到车辆的目标减速度小于第一减速度，则确定后轴制动力为随着制动踏板开度的增加从零增大至后轴允许的最大再生制动力；若检测到车辆的目标减速度大于第一减速度且小于第二减速度，则确定后轴制动力为后轴允许的最大再生制动力；若检测到目标减速度大于第二减速度，则将总制动力基于I曲线进行分配，得到后轴制动力，实现了基于最大能量原则对前轴制动力和后轴制动力进行分配。

图3为本发明实施例提供的车辆制动力分配方法流程示意图三；在实施例为车辆制动力分配方法的落地实施例。如图3所示，该方法包括：

S301：获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力。

S302：确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力。

S303：判断车辆当前的行驶速度是否大于触发制动能量回收的最小车速，若是，则执行步骤S304，若否，则执行步骤S305。

S304：根据总制动力和I曲线计算得到车辆的后轴制动力，其中，I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到。

S305：执行车辆的电子机械制动系统的机械制动。

本实施例中，当车速小于等于触发制动能量回收的最小车速时，制动能量回收退出或不进入制动能量回收，因此执行车辆的电子机械制动系统的机械制动。

S306：检测车辆的前轮是否有抱死趋势，若是，则执行步骤S307，若否，则执行步骤S308。

S307：设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力。

S308：保持车辆的前轴制动力不变。

本实施例中，若车辆的前轮没有抱死趋势，车辆可以实现安全制动，不会出现抱死的危险工况，保持车辆的前轴制动力不变即可。

S309：判断后轴制动力是否大于后轴允许的最大再生制动力，若是，则执行步骤S310，若否，则执行步骤S311。

S310：设置车辆的后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力。

S311：执行车辆的再生制动能量回收系统的再生制动。

本实施例中，后轴制动力小于等于后轴允许的最大再生制动力，优先使用再生制动力，再生制动力不足时再按一定的规则使用机械制动力，因此此时执行车辆的再生制动能量回收系统的再生制动。

S312：检测车辆的后轮是否后轮有抱死趋势，若是，则执行步骤S313，若否，则执行步骤S314。

S313：设置车辆的后轴的制动力为后轴临界抱死需求制动力。

S314：保持车辆的后轴制动力不变。

本实施例中，若车辆的后轮没有抱死趋势，车辆可以实现安全制动，不会出现抱死的危险工况，保持车辆的后轴制动力不变即可。

S315：判断后轴临界抱死需求制动力是否大于等于后轴允许的最大再生制动力，若是，则执行步骤S316，若否，则执行步骤S317。

S316：设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力，设置车辆的后轴的机械制动力为后轴临界抱死需求制动力减去后轴允许的最大再生制动力的差值。

本实施例中，后轴临界抱死需求制动力大于等于后轴允许的最大再生制动力，此时仅再生制动系统单独提供再生制动力并不满足后轴临界抱死需求制动力的需求，因此需要机械制动力的补充，因此此处设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力，设置车辆的后轴的机械制动力为后轴临界抱死需求制动力减去后轴允许的最大再生制动力的差值。再生制动力和机械制动力协同提从满足后轴临界抱死需求制动力的需求，保障制动效能。

S317：确定车辆的后轮临界抱死时使用的再生制动力，设置车辆的后轴的再生制动力为后轮临界抱死时使用的再生制动力。

本实施例中，后轴临界抱死需求制动力小于后轴允许的最大再生制动力，此时，仅需要再生制动系统单独提供再生制动力即可满足后轴临界抱死需求制动力的需求，不需要机械制动力的补充。因此先确定车辆的后轮临界抱死时使用的再生制动力，设置车辆的后轴的再生制动力为后轮临界抱死时使用的再生制动力即可。

综上，本实施例提供的车辆制动力分配方法，通过获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力；确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据总制动力和I曲线计算得到车辆的前轴制动力和后轴制动力；若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力；若判定后轴制动力大于后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力。在制动的过程中，优先使用再生制动力，再生制动力不足时再按一定的规则使用机械制动力，实现再生制动力的最大化利用，通过制动力分配实现最佳的制动效果。

图5为本发明实施例提供的车辆制动力分配装置的结构示意图。如图5所示，该车辆制动力分配装置包括：获取模块501、第一确定502、第二确定模块503、第一设置模块504、第二设置模块505以及第三设置模块506。

获取模块501，用于获取车辆制动踏板的制动信号，根据制动信号得到车辆的总制动力。

第一确定502，用于确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力。

第二确定模块503，用于若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据总制动力和I曲线确定车辆的后轴制动力；其中，I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到。

第一设置模块505，用于若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为前轴临界抱死需求制动力。

第二设置模块505，用于若判定后轴制动力大于后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为后轴制动力与后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力。

第三设置模块506，用于若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力。

在一种可能的实现方式中，获取模块501具体用于，获取车辆的制动信号，根据制动信号得到制动减速度；接收车辆的路面识别装置、载荷识别装置和坡度识别装置发送的识别数据；根据制动减速度和识别数据计算得到车辆的总制动力。

在一种可能的实现方式中，计算模块502具体用于，若检测到车辆的目标减速度小于第一减速度，则确定确定后轴制动力为随着制动踏板开度的增加从零增大至后轴允许的最大再生制动力；其中，第一减速度为车辆完全使用最大再生制动力时车辆的减速度，最大再生制动力为通过标定得到的；若检测到车辆的目标减速度大于第一减速度且小于第二减速度，则确定后轴制动力为后轴允许的最大再生制动力；其中，第二减速度为前轴制动力和后轴制动力的分配将达到I曲线时车辆的减速度；若检测到目标减速度大于第二减速度，则将总制动力基于I曲线进行分配，得到后轴制动力。

在一种可能的实现方式中，车辆制动力分配装置还包括：第一执行模块507，用于若判定车辆的车速小于等于触发制动能量回收的最小车速，则执行车辆的电子机械制动系统的机械制动。

在一种可能的实现方式中，车辆制动力分配装置还包括：第一执行模块508，用于若判定后轴制动力小于等于后轴允许的最大再生制动力，则执行车辆的再生制动能量回收系统的再生制动；若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为后轴临界抱死需求制动力。

在一种可能的实现方式中，车辆制动力分配装置还包括：第四设置模块509，用于若判定后轴临界抱死需求制动力大于等于后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力，设置车辆的后轴的机械制动力为后轴临界抱死需求制动力减去后轴允许的最大再生制动力的差值；若判定后轴临界抱死需求制动力小于后轴允许的最大再生制动力，则确定车辆的后轮临界抱死时使用的再生制动力，设置车辆的后轴的再生制动力为后轮临界抱死时使用的再生制动力。

本申请实施例提供的车辆制动力分配装置，可用于执行上述实施例中车辆制动力分配方法的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，获取模块501可以为单独设立的处理元件，也可以集成在上述装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序代码的形式存储于上述装置的存储器中，由上述装置的某一个处理元件调用并执行以上获取模块501的功能。其它模块的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

图6为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。如图6所示，该电子设备可以包括：收发器601、处理器602、存储器603。

处理器602执行存储器存储的计算机执行指令，使得处理器602执行上述实施例中的方案。处理器602可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

存储器603通过系统总线与处理器602连接并完成相互间的通信，存储器603用于存储计算机程序指令。

收发器601可以用于获取待运行任务和待运行任务的配置信息。

系统总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。收发器用于实现数据库访问装置与其他计算机(例如客户端、读写库和只读库)之间的通信。存储器可能包含随机存取存储器(randomaccess memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)。

本申请实施例提供的电子设备，可以是上述实施例的终端设备。

本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中车辆制动力分配方法的技术方案。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上述的车辆制动力分配方法。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，其存储在计算机可读存储介质中，至少一个处理器可以从计算机可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序时可实现上述实施例中车辆制动力分配方法的技术方案。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。

另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例中上述方法的部分步骤。

上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动力分配方法，其特征在于，应用于电动汽车的车辆控制器，所述方法包括：

获取车辆制动踏板的制动信号，根据所述制动信号得到车辆的总制动力；

确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；

若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据所述总制动力和I曲线确定所述车辆的后轴制动力；其中，所述I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，所述I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到；

若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为所述前轴临界抱死需求制动力；

若判定所述后轴制动力大于所述后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为所述后轴制动力与所述后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；

若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆制动踏板的制动信号，根据所述制动信号得到车辆的总制动力，包括：

获取车辆的制动信号，根据所述制动信号得到制动减速度；

接收车辆的路面识别装置、载荷识别装置和坡度识别装置发送的识别数据；

根据所述制动减速度和所述识别数据计算得到车辆的总制动力。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述总制动力和I曲线计算得到车辆的后轴制动力，包括：

若检测到车辆的目标减速度小于第一减速度，则确定所述后轴制动力为随着制动踏板开度的增加从零增大至所述后轴允许的最大再生制动力；其中，所述第一减速度为车辆完全使用最大再生制动力时车辆的减速度，所述最大再生制动力为通过标定得到的；

若检测到车辆的目标减速度大于所述第一减速度且小于第二减速度，则确定所述后轴制动力为所述后轴允许的最大再生制动力；其中，所述第二减速度为前轴制动力和后轴制动力的分配将达到I曲线时车辆的减速度；

若检测到目标减速度大于所述第二减速度，则将所述总制动力基于所述I曲线进行分配，得到所述后轴制动力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述制动信号得到车辆的总制动力之后，还包括：

若判定车辆的车速小于等于所述触发制动能量回收的最小车速，则执行车辆的电子机械制动系统的机械制动。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若判定所述后轴制动力小于等于所述后轴允许的最大再生制动力，则执行车辆的再生制动能量回收系统的再生制动；

若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力。

6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力之后，还包括：

若判定所述后轴临界抱死需求制动力大于等于所述后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的再生制动力为所述后轴允许的最大再生制动力，设置车辆的后轴的机械制动力为所述后轴临界抱死需求制动力减去所述后轴允许的最大再生制动力的差值；

若判定所述后轴临界抱死需求制动力小于所述后轴允许的最大再生制动力，则确定车辆的后轮临界抱死时使用的再生制动力，设置车辆的后轴的再生制动力为所述后轮临界抱死时使用的再生制动力。

7.一种车辆制动力分配装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆制动踏板的制动信号，根据所述制动信号得到车辆的总制动力；

第一确定模块，用于确定车辆的前轴临界抱死需求制动力、后轴允许的最大再生制动力和后轴临界抱死需求制动力；

第二确定模块，用于若判定车辆当前的行驶速度大于触发制动能量回收的最小车速，则根据所述总制动力和I曲线确定所述车辆的后轴制动力；其中，所述I曲线为车辆制动时，要使车辆的前轮和后轮同时抱死，前轴制动力和后轴制动力应当满足的关系曲线，所述I曲线通过对制动时的车辆进行受力分析计算得到；

第一设置模块，用于若检测到车辆的前轮有抱死趋势，则设置车辆的前轴制动力为所述前轴临界抱死需求制动力；

第二设置模块，用于若判定所述后轴制动力大于所述后轴允许的最大再生制动力，则设置车辆的后轴的机械制动力为所述后轴制动力与所述后轴允许的最大再生制动力的差值，设置车辆的后轴的再生制动力为后轴允许的最大再生制动力；

第三设置模块，用于若检测到车辆的后轮有抱死趋势，则设置车辆的后轴制动力为所述后轴临界抱死需求制动力。

8.一种车辆控制器，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至6任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。

10.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法。